【簡介：】空客A380是目前全球最大的民航客機，那到底有多大呢？我們來看一下它基本的參數(shù)。
（1）尺寸
空客A380是至今為止全球最大的寬體客機，外體長72.75米，翼展79.75米，機翼面積845平方米，高24

空客A380是目前全球最大的民航客機，那到底有多大呢？我們來看一下它基本的參數(shù)。

（1）尺寸

空客A380是至今為止全球最大的寬體客機，外體長72.75米，翼展79.75米，機翼面積845平方米，高24.09米，外機身寬7.14米，輪軸距31.88米，表面總面積達到310平方米，燃料箱總計容量310000公升。

（2）重量

空客A380自身重量276.8噸，最大起飛重量560噸，最大降落重量386噸，可載最大商務重量83噸。

（3）飛行高度以及距離。

A380最高巡航高度43,000英尺（約13100米）；最大飛行距離15,000公里；

（4）發(fā)動機

空客a380搭載的是羅羅公司Trent 900(A380-841/-842)和Engine Alliance GP7200 (A380-861)兩種型號的渦輪風扇發(fā)動機。

（5）起降距離

起飛距離2955米，著陸距離2000米。

（6）速度

正常巡航速度875千米每小時，最大巡航速度945千米每小時。

（7）載客量

空客A380分為上下兩層，最大采客量可達850名，在典型3艙等配置（頭等、商務、經(jīng)濟）情況下也可以承載555名乘客。

從空客A380的參數(shù)來看，可以說是一個空中巨無霸，而為了打造這個空中巨無霸，空客公司需要付出的成本是非常昂貴的，一架A380差不多由400萬個獨立零部件組成，這些零部件由30個國家1500家企業(yè)生產(chǎn)。

這些零部件會有不同的企業(yè)進行組裝生產(chǎn)，比如機身的頭部和主體在法國南特的圣納澤爾工廠生產(chǎn)，雇傭員工近3000名；機身后部和垂尾在德國漢堡工廠生產(chǎn)，雇傭員工近12,000名；水平尾翼則在西班牙的加迪斯工廠生產(chǎn)；然后這些部件再統(tǒng)一運到法國的圖盧茲進行總裝，單是總裝生產(chǎn)線上就需要配備大量的勞動力。

也正因為所用的零部件非常多，雇用的人員也非常多，因此空客A380的生產(chǎn)成本是非常高昂的，對應的售價也非常高，據(jù)說當年我國南方航空在購買空客A380的時候，單架售價達到3.5億美元，按照當時人民幣匯率計算，大約是23億人民幣左右；后來A380隨著訂單的增多，價格也有所上漲，最高的時候曾經(jīng)達到過4.4億美元左右。

但即便單價售價非常高，空客A380并沒有給空客公司帶來多豐厚的利潤，一方面是空客A380的生產(chǎn)成本比較高，另一方面，空客A380前期的研發(fā)成本也非常高，前期費用投入至少達到200億美元以上，所以導致空客A380在前期的盈利能力比較弱。

按照空客公司的預算，他們原本計劃是在2015年底的時候讓A380實現(xiàn)盈虧平衡，想要實現(xiàn)這個目標，他們要賣出270架的空客A380，但后來因為歐元兌美元持續(xù)貶值，他們又將這個數(shù)據(jù)上升到了420架。

而截止2019年，空客累計出售的 A380都沒有超過300架，這意味著空客A380從整體來說有可能是虧損的。

而且更讓空客頭疼的是，他們原來的很多訂單，最近兩年時間都開始逐漸減少，其中空客一直以來最大的客戶是阿聯(lián)酋航空，他們原來計劃組建一支178架A380的機隊，截止2019年他們已經(jīng)訂購了109架，但后來因為受到經(jīng)濟危機等各方面的影響，阿聯(lián)酋航空又重新評估了這個訂單，所以在2019年的時候，他們又宣布削減訂單，另外包括英國維珍大西洋航空，香港航空，澳洲航空等一些航空公司也取消了部分訂單。

各大航空公司取消訂單，讓本來茍延殘喘的空客A380更加雪上加霜，最終迫不得已空客A380只能宣布停產(chǎn)，2021年3月18日，隨著最后一架A380飛離法國圖盧茲總裝廠，這意味著空客A380將成為歷史。

而空客A380之所以走到今天這種尷尬的地步，只能說明空客對全球航空市場的判斷出現(xiàn)了失誤。

在空客進行A380立項的時候，他們認為未來樞紐型航線將成為主導，如紐約、洛杉磯、倫敦、巴黎、上海、香港、東京、迪拜、新加坡這樣的城市將會成為未來航空業(yè)最重要的基地，旅客在到達一個樞紐后再通過窄體機（如國內(nèi)普遍采用的空客A320）或小型飛機完成到目的地的運輸。

如果國際航空市場按照空客預測的方向發(fā)展，那么空客A380將會有巨大的市場空間，因為空客A380本身的載客量非常大，所以單客的成本相對比較低，這容易獲得各大航空公司的青睞。

但事實上過去十幾年，全球航空的發(fā)展跟空客的判斷截然相反，目前全球點對點已經(jīng)成為國際航線的主流，更多的旅客都愿意直接選擇點到點，從而提高出行效率，而不是轉到一個樞紐城市，然后再坐另一趟飛機去到另一個城市里面去。

在這種大背景之下，各大航空公司對空客A380的需求也大幅減少，甚至有些航空公司已經(jīng)購買了A380還被拆解的。

因為在點對點這種航線之下，A380的上座率很低，很多航空公司的上座率都不足50%，而按照空客官方的數(shù)據(jù)來看，空客A380需要達到62%左右的上座率，才有可能維持盈虧平衡，畢竟空客A380本身的飛行成本是非常高昂的，比如從深圳到北京，一趟飛行成本就有可能達到幾十萬，所以航空公司基本上不會用A380來執(zhí)行國內(nèi)的航線，基本上都拿來執(zhí)行國際航線。

但即便執(zhí)行國際航線，A380跟波音787相比也沒有優(yōu)勢，波音787經(jīng)過技術上的改進之后，目前單座油耗量并不比A380高，甚至比A380還低，在這種背景之下，787-8的造價只需要2.4億美元左右，而且上座率要比A380更高，所以787反而成為了各大航空公司執(zhí)行國際航線的主流飛機。

所以在多種因素的影響之下，空客A380終究只是一場夢，空客原本試圖通過A380來大賺一筆，進一步拉開跟波音的差距，但沒想到A380反而成為了空客的一個雞肋。