【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)起落架技術(shù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起落架的材料


2、最早起落架可收起的哪國(guó)發(fā)明的


3、球飛機(jī)起落架論文


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本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)起落架技術(shù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)起落架的材料
• 2、最早起落架可收起的哪國(guó)發(fā)明的
• 3、球飛機(jī)起落架論文
• 4、中國(guó)飛機(jī)起落架技術(shù)狀況如何？
• 5、有沒有飛機(jī)是以履帶作為起落架的？
• 6、飛機(jī)起落架的分類有哪些？

飛機(jī)起落架的材料

目前應(yīng)用比較廣泛的起落架用材為低合金超高強(qiáng)度鋼，如美國(guó)的300M、法國(guó)的35NCD16、俄羅斯的30ХГСН2А等，其顯著特點(diǎn)是具有超乎一般的高強(qiáng)度。

飛機(jī)起落架制造技術(shù)發(fā)展與材料技術(shù)和制造技術(shù)的發(fā)展息息相關(guān)。

噴氣式飛機(jī)發(fā)展初期，起落架主承力構(gòu)件主要由1176MPa級(jí)高強(qiáng)度鋼4130、30ХГСА等材料經(jīng)手工電弧焊等方法制造。隨著減重和飛機(jī)機(jī)體內(nèi)空間利用率的不斷提高，也隨著超高強(qiáng)度鋼技術(shù)和構(gòu)件制造技術(shù)的不斷進(jìn)步與完善，超高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼制造大型飛機(jī)起落架主承力構(gòu)件成為必然的選擇。起落架主承力構(gòu)件采用比強(qiáng)度更高的1578～1764MPa級(jí)超高強(qiáng)度鋼30ХГСН2А、4330M、4340采用焊接方法制造，隨著大型壓力機(jī)的使用，在西方國(guó)家，整體鍛件制造工藝逐漸取代了拼焊結(jié)構(gòu)。

隨著材料技術(shù)和制造技術(shù)的發(fā)展，強(qiáng)度級(jí)別1900～2100MPa的300M鋼及其抗疲勞制造技術(shù)已成為美國(guó)飛機(jī)起落架的主導(dǎo)應(yīng)用技術(shù)。 目前國(guó)外應(yīng)用比較廣泛的起落架用材為低合金超高強(qiáng)度鋼，如美國(guó)的300M、法國(guó)的35NCD16、俄羅斯的30ХГСН2А等，其顯著特點(diǎn)是具有超乎一般的高強(qiáng)度。材料強(qiáng)度高可以使起落架重量輕，減重一直是起落架設(shè)計(jì)所追求的重要指標(biāo)。與此同時(shí)，材料要具有優(yōu)良的綜合性能，以保證起落架工作的可靠性。

最早起落架可收起的哪國(guó)發(fā)明的

可收放起落架應(yīng)該是在噴氣式飛機(jī)出現(xiàn)之后改良的起落架技術(shù)。應(yīng)該是德國(guó)或者法國(guó)人。

飛機(jī)發(fā)明就有起落架，但是在過去，由于飛機(jī)的飛行速度低，對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)外形的要求不十分嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落架都由固定的支架和機(jī)輪組成，這樣對(duì)制造來說不需要有很高的技術(shù)。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，起落架仍然暴露在機(jī)身之外。隨著飛機(jī)飛行速度的不斷提高，飛機(jī)很快就跨越了音速的障礙，由于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時(shí)，暴露在外的起落架就嚴(yán)重影響了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。

因此，人們便設(shè)計(jì)出了可收放的起落架，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)就將起落架收到機(jī)翼或機(jī)身之內(nèi)，以獲得良好的氣動(dòng)性能，飛機(jī)著陸時(shí)再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由于起落架增加了復(fù)雜的收放系統(tǒng)，使得飛機(jī)的總重增加。但總的說來是得大于失，因此現(xiàn)代飛機(jī)不論是軍用飛機(jī)還是民航飛機(jī)，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有一小部分超輕型飛機(jī)仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超輕型飛機(jī)）。

（起落架Undercarriage）是航空器下部用于起飛降落或地面（或水面）滑行時(shí)支撐航空器并用于地面（或水面）移動(dòng)的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒有它，飛機(jī)便不能在地面移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛機(jī)性能而收回起落架。

球飛機(jī)起落架論文

起落架

任何人造的飛行器都有離地升空的過程，而且除了一次性使用的火箭導(dǎo)彈和不需要回收的航天器之外，絕大部分飛行器都有著陸或回收階段。對(duì)飛機(jī)而言，實(shí)現(xiàn)這一起飛著陸（飛機(jī)的起飛與著陸過程）功能的裝置主要就是起落架。

起落架就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起降滑跑時(shí)用于支持飛機(jī)重量、吸收撞擊能量的飛機(jī)部件。簡(jiǎn)單地說，起落架有一點(diǎn)象汽車的車輪，但比汽車的車輪復(fù)雜的多，而且強(qiáng)度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機(jī)在著陸時(shí)的撞擊能量。

概括起來，起落架的主要作用有以下四個(gè)：

承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)的重力；

承受、消耗和吸收飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的撞擊和顛簸能量；

滑跑與滑行時(shí)的制動(dòng)；

滑跑與滑行時(shí)操縱飛機(jī)。

起落架的發(fā)展演變

在過去，由于飛機(jī)的飛行速度低，對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)外形的要求不十分嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落架都由固定的支架和機(jī)輪組成，這樣對(duì)制造來說不需要有很高的技術(shù)。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，起落架仍然暴露在機(jī)身之外。隨著飛機(jī)飛行速度的不斷提高，飛機(jī)很快就跨越了音速的障礙，由于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時(shí)，暴露在外的起落架就嚴(yán)重影響了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。

因此，人們便設(shè)計(jì)出了可收放的起落架，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)就將起落架收到機(jī)翼或機(jī)身之內(nèi)，以獲得良好的氣動(dòng)性能，飛機(jī)著陸時(shí)再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由于起落架增加了復(fù)雜的收放系統(tǒng)，使得飛機(jī)的總重增加。但總的說來是得大于失，因此現(xiàn)代飛機(jī)不論是軍用飛機(jī)還是民航飛機(jī)，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有一小部分超輕型飛機(jī)仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超輕型飛機(jī)）。

起落架的基本組成

為適應(yīng)飛機(jī)起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機(jī)輪。為了縮短著陸滑跑距離，機(jī)輪上裝有剎車或自動(dòng)剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機(jī)構(gòu)、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)等。承力支柱將機(jī)輪和減震器連接在機(jī)體上，并將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機(jī)體。前輪減擺器用于消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)可以增加飛機(jī)地面轉(zhuǎn)彎的靈活性。對(duì)于在雪地和冰上起落的飛機(jī)，起落架上的機(jī)輪用滑橇代替。

減震器

飛機(jī)在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時(shí)，與地面發(fā)生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收?，F(xiàn)代飛機(jī)上應(yīng)用最廣的是油液空氣減震器。當(dāng)減震器受撞擊壓縮時(shí)，空氣的作用相當(dāng)于彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽癸w機(jī)撞擊后很快平穩(wěn)下來，不致顛簸不止。

收放系統(tǒng)

收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動(dòng)力源，以冷氣、電力作為備用動(dòng)力源。一般前起落架向前收入前機(jī)身，而某些重型運(yùn)輸機(jī)的前起落架是側(cè)向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動(dòng)放下和受到撞擊時(shí)自動(dòng)收起。對(duì)于收放系統(tǒng)，一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。

機(jī)輪和剎車系統(tǒng)

機(jī)輪的主要作用是在地面支持收飛機(jī)的重量，減少飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的阻力，吸收飛機(jī)著陸和地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的一部分撞擊動(dòng)能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機(jī)著陸的滑跑距離，并使飛機(jī)在地面上具有良好的機(jī)動(dòng)性。機(jī)輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應(yīng)用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點(diǎn)是摩擦面積大，熱容量大，容易維護(hù)。

[編輯本段]起落架的布置型式

前三點(diǎn)式起落架

飛機(jī)上使用最多的是前三點(diǎn)式起落架(圖1a[起落架布置型式]）。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車時(shí)出現(xiàn)“拿大頂”的危險(xiǎn)。兩個(gè)主輪左右對(duì)稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時(shí)不致傾倒。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低輪胎對(duì)跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國(guó)軍用運(yùn)輸機(jī)C-5A，起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個(gè),采用4個(gè)并列的多輪式車架（每個(gè)車架上有6個(gè)機(jī)輪），構(gòu)成4個(gè)并列主支點(diǎn)。加上前支點(diǎn)共有5個(gè)支點(diǎn),但仍然具有前三點(diǎn)式起落架的性質(zhì)。

優(yōu)點(diǎn)

* 著陸簡(jiǎn)單，安全可靠。若著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時(shí)，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能產(chǎn)生象后前三點(diǎn)式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。

* 具有良好的方向穩(wěn)定性，側(cè)風(fēng)著陸時(shí)較安全。地面滑行時(shí)，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。

* 無倒立危險(xiǎn)，因而允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。

* 因在停機(jī)、起、落滑跑時(shí)，飛機(jī)機(jī)身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時(shí)噴氣式飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)排出的燃?xì)獠粫?huì)直接噴向跑道，因而對(duì)跑道的影響較小。

缺點(diǎn)

* 前起落架的安排較困難，尤其是對(duì)單發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。

* 前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。

* 著陸滑跑時(shí)處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動(dòng)。在不平坦的跑道上滑行時(shí)，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。

* 前輪會(huì)產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。

盡管如此，由于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時(shí)的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點(diǎn)式在這方面與后三點(diǎn)式相比有著明顯的優(yōu)勢(shì)，因而得到最廣泛的應(yīng)用。

后三點(diǎn)式起落架

早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架（圖1b[起落架布置型式]）。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過猛時(shí)飛機(jī)有“拿大頂”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。

優(yōu)點(diǎn)

一是在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，尺寸、質(zhì)量都較?。?/p>

二是正常著陸時(shí)，三個(gè)機(jī)輪同時(shí)觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落(著陸過程的第四階段)時(shí)的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時(shí)的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時(shí)具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時(shí)和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點(diǎn)式起落架布置形式。

缺點(diǎn)

(1)在大速度滑跑時(shí)，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動(dòng)，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點(diǎn)式起落架不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。

(2)如著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因?yàn)樵谶@種情況下，飛機(jī)接地時(shí)的實(shí)際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時(shí)飛機(jī)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。以后由丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時(shí)的實(shí)際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。

(3)在起飛、降落滑跑時(shí)是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等)使飛機(jī)相對(duì)其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時(shí)在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對(duì)于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度。

(4)在停機(jī)、起、落滑跑時(shí)，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。

基于以上缺點(diǎn)，后三點(diǎn)式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點(diǎn)式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飛機(jī)仍然采用后三點(diǎn)式起落架。

自行車式起落架

還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪（圖1c[起落架布置型式]）。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。

多支柱式起落架

這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747旅客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對(duì)跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。

在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點(diǎn)式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。

[編輯本段]起落架的結(jié)構(gòu)分類

構(gòu)架式起落架

構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機(jī)上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。

支柱式起落架

支柱式起落架的主要特點(diǎn)是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對(duì)收放式起落架，撐桿可兼作收放作動(dòng)筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的形式之一。

支柱式起落架的缺點(diǎn)是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。

搖臂式起落架

搖臂式起落架的主要特點(diǎn)是：機(jī)輪通過可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。

中國(guó)飛機(jī)起落架技術(shù)狀況如何？

起落架的技術(shù)含量相比飛機(jī)的其他部位還是比較低的，當(dāng)然，像美國(guó)海軍艦載機(jī)起落架需要承受起飛和降落時(shí)的極大沖擊力，要求較高，技術(shù)難度大。就另當(dāng)別論了。

所以這種小部件對(duì)中國(guó)來說還是綽綽有余的。如果連這個(gè)都搞不定中國(guó)就別造飛機(jī)了。

中國(guó)在飛機(jī)最關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上于世界先進(jìn)水平差距不小，這倒是真的。

有沒有飛機(jī)是以履帶作為起落架的？

一般來說，飛機(jī)的起落架是使用輪胎的，少數(shù)也有使用滑撬的，但個(gè)別腦洞大開的飛機(jī)使用了拖拉機(jī)履帶作為起落架。這架飛機(jī)就是冷戰(zhàn)時(shí)期美國(guó)研制的YB-36A轟炸機(jī)的履帶起落架驗(yàn)證機(jī)。

這架驗(yàn)證機(jī)拋棄了飛機(jī)輪胎，使用特別設(shè)計(jì)的V形皮帶履帶，在主起落架安裝了兩條40厘米寬的鋼絲加強(qiáng)的橡膠履帶，地面壓強(qiáng)只有390千帕，只有使用輪胎式起落架的三分之一，這一改進(jìn)大大降低了重型轟炸機(jī)對(duì)跑道強(qiáng)度的要求。讓B-36轟炸機(jī)可以進(jìn)駐簡(jiǎn)易的野戰(zhàn)機(jī)場(chǎng)。

起落架是航空器械下部用于起飛、降落或者滑行的支撐部位。起落架的發(fā)展是從后三點(diǎn)式起落架開始的，這也是最經(jīng)典的起落架形式。起落架是唯一一個(gè)支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可缺失的一部分；沒有它，飛機(jī)便不能移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛機(jī)性能而收回起落架，另有一些奇葩起落架，例如多支柱式起落架。

這種起落架較為奇葩，機(jī)腹下部沒有或者只有一組主輪，而左右各設(shè)有一組主輪，所以機(jī)輪在收起的時(shí)候是收入機(jī)翼內(nèi)部。這種起落架形式技術(shù)難度較高，適合用在軍用飛機(jī)上使用，尤其是那些將機(jī)身下方空間改造成空載大武器艙的軍機(jī)。

和前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)重心也同樣位于前主輪之前，但是主輪不止一組，一般超過3組或者更多，一般這種多支柱式起落架被用于大型飛機(jī)，如波音747。由于飛機(jī)與地面接觸點(diǎn)的增多，這無疑可以降低起落架與地面跑道之間的壓強(qiáng)，并增加飛機(jī)起降時(shí)的安全度。另外，機(jī)輪越多，剎車系統(tǒng)的效率越高，所以這也是大型飛機(jī)主要采用多支柱式起落架的原因。

多柱式起落架的機(jī)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜，所以理論上履帶式起落架是一個(gè)很好的替代方案。不過，由于B-36轟炸機(jī)這套履帶系統(tǒng)要比輪胎起落架重了2噸，而且高速滑跑性能很差，履帶發(fā)出的尖嘯的噪音，甚至能讓飛行員發(fā)瘋。此外，履帶式起落架與跑道的摩擦較小，導(dǎo)致轟炸機(jī)起降滑跑距離過長(zhǎng)，這一些列的缺陷，讓美國(guó)空軍放棄了履帶式起落架的探索，于是這套履帶式起落架就被扔進(jìn)倉(cāng)庫(kù)生銹去了。

飛機(jī)起落架的分類有哪些？

前三點(diǎn)式。現(xiàn)代飛機(jī)上使用最廣泛的是前三點(diǎn)式起落架。兩個(gè)主輪保持一定間距左右對(duì)稱地布置在飛機(jī)質(zhì)心稍后處，前輪布置在飛機(jī)頭部的下方。飛機(jī)在地面滑行和停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。

后三點(diǎn)式。早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪（主起落架）布置在飛機(jī)的質(zhì)心之前并靠近質(zhì)心，尾輪（尾支撐）遠(yuǎn)離質(zhì)心布置在飛機(jī)的尾部。在停機(jī)狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)90%的質(zhì)量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來分擔(dān)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。

自行車式。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下還布置有輔助小輪。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。

多支點(diǎn)式。這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。采用多支點(diǎn)式可以使局部載荷減小，有利于受力結(jié)構(gòu)布置；還能夠減小機(jī)輪體積，從而減小起落架的收放空間。

起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時(shí)支撐飛機(jī)并用于地面（水面）移動(dòng)的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機(jī)的部件，因此它是飛機(jī)不可分缺的一部份；沒有它，飛機(jī)便不能在地面移動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。

關(guān)于《飛機(jī)起落架技術(shù)》的介紹到此就結(jié)束了。