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1、C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機(jī)原來是這樣的！
2、紅色尾翼的飛機(jī)是什么飛機(jī)？？
3、這圖片上
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C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機(jī)原來是這樣的！
出品：科普中國
制作：南京航空航天大學(xué)大學(xué)生科學(xué)與技術(shù)協(xié)會戚耀文
監(jiān)制：中國科學(xué)院計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心
C919大飛機(jī)即將首飛啦！C919是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，于2008年開始研制，2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線；2017年3月，國內(nèi)63名院士和專家組成的評審委員會一致同意通過國產(chǎn)大型客機(jī)C919首飛技術(shù)評審；2017年4月16日，C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行了首次高速滑行測試；2017年4月23日，C919在上海浦東機(jī)場成功進(jìn)行了高速滑行抬前輪測試，標(biāo)志著C919的首飛已進(jìn)入“讀秒”狀態(tài)......
2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線。新華社記者丁汀攝
2017年4月23日，國產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行高滑抬前輪試驗。王脊梁 攝
外形：小干線家族中的“大塊頭”
C919為雙發(fā)渦扇中型機(jī)，畢竟是干線客機(jī)，長38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機(jī)艙里也不會覺得不適，最大起飛重量為72噸，雖然沒有波音777那么大，但已經(jīng)是小干線家族中比較大的機(jī)型了，最大可容納190人之多。
C919機(jī)身線條流暢，值得一提的是，飛機(jī)的機(jī)體從設(shè)計、計算、試驗、制造全是中國自己做的，強有力地回應(yīng)了對飛機(jī)制造自主性的諸多質(zhì)疑。飛機(jī)采用了新一代超臨界機(jī)翼，自主發(fā)展“一分鐘”快速成型的方法提高了機(jī)翼曲面的質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力從而節(jié)省了很多燃料。為了全面認(rèn)證C919的氣動設(shè)計，滿足對CFD技術(shù)的不同精度和效率的要求，不同構(gòu)型、雷諾數(shù)的全、半膜的風(fēng)洞測試不斷開展，包括測力、測壓、動力影響，增升裝置設(shè)計方案選型、驗證、確認(rèn)等一系列超過15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗，從而擁有了比現(xiàn)役同類飛機(jī)更好的巡航氣動效率。
再看看它的造型，就是霸氣，像是戴著一副俊酷的墨鏡。相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機(jī)，C919只有4塊，機(jī)頭更具流線型，使得飛行員視野更開闊，減少阻力。但是這種擋風(fēng)玻璃工藝更復(fù)雜，制造難度也大。這也使得C919獨特到只看臉就可以辨認(rèn)出來。
由于飛機(jī)重量比較重，其發(fā)動機(jī)甚至比現(xiàn)役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入使其比同等機(jī)型輕了5%-10%。飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料，具有高耐腐蝕、質(zhì)量輕等特點，但價格大約是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量只占到了12%。
發(fā)動機(jī)：技術(shù)創(chuàng)新運營成本降低
航空發(fā)動機(jī)作為“航空之花”，可以說是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體驗。C919的發(fā)動機(jī)為LEAP-X1C發(fā)動機(jī)。
LEAP-X1C型發(fā)動機(jī)是由國際公司美國通用電氣與法國SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機(jī)發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商CFM國際公司研制的大型噴氣客機(jī)發(fā)動機(jī)。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。
它采用了許多行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新性技術(shù)，包括超高壓比核心機(jī)、采用三維編織樹脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機(jī)匣、第三代三維氣動設(shè)計壓氣機(jī)和渦輪葉片設(shè)計技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器（TAPS II）燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和先進(jìn)材料等。發(fā)動機(jī)和短艙將作為一體化推進(jìn)系統(tǒng)來設(shè)計，擁有先進(jìn)的進(jìn)氣道、聲學(xué)處理和電動反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢。
這款先進(jìn)的新型渦扇發(fā)動機(jī)較CFM之前生產(chǎn)的波音737的發(fā)動機(jī)有了許多先進(jìn)性提升。LEAP-X1C發(fā)動機(jī)燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量可減少至不足60%，且更為安靜。相比于其他發(fā)動機(jī)，LEAP-X運營成本可以比其他發(fā)動機(jī)降低15%，這是一項巨大的優(yōu)勢，這也是最終選定LEAP-X系列發(fā)動機(jī)作為動力裝置的最重要原因。
航空發(fā)動機(jī)（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
為啥發(fā)動機(jī)不是國產(chǎn)的？
有人會問，C919的發(fā)動機(jī)為啥不用國產(chǎn)的呢？航空發(fā)動機(jī)的研制都有哪些難題呢？
中國的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國的航空發(fā)動機(jī)水平和中國航空整體水平相比比較低，這個短板影響了整個航空工業(yè)的實力。而我國在大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動一時的運10所用發(fā)動機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動機(jī)。當(dāng)時雖然已經(jīng)開始著手研制我國自己的發(fā)動機(jī)，但是因為種種原因運10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國發(fā)動機(jī)事業(yè)停滯不前。
難點1：四高
簡單而言，噴氣式飛機(jī)發(fā)動機(jī)就像是一個兩端都開口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過壓氣機(jī)、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷?、高速的燃?xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈?，就產(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的特點是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。
這四高，簡直是個大難題。一般噴氣發(fā)動機(jī)內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強都要比大氣壓強要高得多。
與發(fā)動機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開種種晦澀的技術(shù)細(xì)節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動機(jī)比小涵道比發(fā)動機(jī)的油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過制造要求也更高，穩(wěn)定性更強，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。
拿一款非常高端的發(fā)動機(jī)來說，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)內(nèi)部的最高溫度達(dá)到了太陽表面的一半，發(fā)動機(jī)內(nèi)部的壓力達(dá)到了50個大氣壓，渦輪葉片葉尖的運動速度達(dá)到2000公里/小時，而它的葉片有3米多長。這四高兩低簡直是制造民用大飛機(jī)發(fā)動機(jī)的緊箍咒。
難點2：經(jīng)濟(jì)性與舒適度
除了四高難題以外，民用客機(jī)的發(fā)動機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度，也就是說，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問題也正導(dǎo)致了我國飛機(jī)發(fā)動機(jī)發(fā)展緩慢。
難點3：發(fā)動機(jī)的材料和工藝
此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。
目前國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)動機(jī)主軸承的壽命都在1萬小時以上，而我國的基本在900小時以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動機(jī)都采取一些高強度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計中國每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專家指出，制造發(fā)動機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國內(nèi)做不出來。
機(jī)上電子設(shè)備
C919采用了雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個獨立主飛行控制系統(tǒng)。其中包括兩個常規(guī)液壓動作系統(tǒng)和兩個電-液動作系統(tǒng)。C919采用電-液動作系統(tǒng)，這使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對先進(jìn)的氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動機(jī)一體化設(shè)計、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計、主動控制技術(shù)等。
與此同時，C919在機(jī)內(nèi)采用先進(jìn)的電傳操縱和主動控制技術(shù)，提高飛機(jī)綜合性能，改善人為因素和舒適性；另外，先進(jìn)的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機(jī)界面。
但必須承認(rèn)的是，C919上也有很多設(shè)備是現(xiàn)在甚至是較長時間內(nèi)，國內(nèi)都無法提供具備競爭力產(chǎn)品的類型。一個典型例子就是機(jī)載液壓系統(tǒng)。飛機(jī)上的各個氣動舵面偏轉(zhuǎn)、艙門和起落架的收放等等，無不依賴于液壓系統(tǒng)的驅(qū)動——這個以極小的體積和重量，就能傳遞極大的功率的神奇設(shè)備。
C919首飛意味著什么？
航空制造業(yè)差不多代表了一個國家制造業(yè)的頂尖水平，我國在上世紀(jì)放棄了運-10計劃導(dǎo)致國內(nèi)航空制造業(yè)十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標(biāo)志著我國的大飛機(jī)制造業(yè)重新崛起。
有人說，我們只是造一個殼子把所有的東西塞進(jìn)去。但這正是我們所取得最大進(jìn)步所在，航空制造業(yè)與其他制造業(yè)的有一個不同之處就在于集成的難度，飛機(jī)特別是商用的大飛機(jī)，講究耐用率與經(jīng)濟(jì)性，這就帶來了對氣動布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結(jié)構(gòu)強度同時又要做到盡可能輕便，而一個氣動布局所涉及到超算模型與風(fēng)洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設(shè)?？梢哉f造出一個殼子是一個系統(tǒng)的工程，考驗的是一個國家的完整工業(yè)體系與龐大的工程師隊伍。
在全球化的時代里，一味講究國產(chǎn)率實際上并沒有太多的價值，737和A380上面也有不少零件來自于中國制造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動機(jī)，其實波音與空客的飛機(jī)也用了這個發(fā)動機(jī)，C-919用了它可以消耗比同級別飛機(jī)少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什么不用呢？
當(dāng)然這也不意味著我們可以不必發(fā)展發(fā)動機(jī)，C919的航電、飛控、空氣管理系統(tǒng)供貨商均為歐美公司，這些關(guān)鍵技術(shù)上面我們尚還沒有能力做出和西方歐美公司一個水準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是只要我們可以利用他們的技術(shù)造出我們的飛機(jī)，并且可以投入運營并盈利，自然會有國內(nèi)的廠家來研發(fā)我們自己的航電、飛控系統(tǒng)，如果一蹴而就全部國產(chǎn)，可能帶來的結(jié)果是C919項目的失敗，這會導(dǎo)致國民對整個國產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)バ判?，國產(chǎn)飛機(jī)失去市場，行業(yè)逐漸崩潰，想要再一次打開市場，困難可想而知。
C919以高達(dá)百分之五十的國產(chǎn)率下架，打破了歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，是超出預(yù)期的成功。作為一款商業(yè)用途的飛機(jī)，大量使用國際一流的發(fā)動機(jī)與航電、飛控技術(shù)以增強穩(wěn)定性，并以此加大通過美歐主導(dǎo)的適航認(rèn)證的概率，更為之后的國產(chǎn)化積累了經(jīng)驗。
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紅色尾翼的飛機(jī)是什么飛機(jī)？？
尾翼是紅色的飛機(jī)很多，例如塔斯克基航空隊。
塔斯克基航空隊（Tuskegee Airmen）是二戰(zhàn)期間一支完全由黑人飛行員、導(dǎo)航員和轟炸機(jī)組成員構(gòu)成的精英空軍部隊，前者以紅色尾翼的標(biāo)志性飛機(jī)涂裝聞名于世。
戰(zhàn)爭中，塔斯克基航空隊共擊落和摧毀敵機(jī)262架（包括一次擊落3架德軍Me.262噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)）、擊傷148架，擊毀車皮、汽車950節(jié)（輛），重創(chuàng)意大利驅(qū)逐艦1艘。
擴(kuò)展資料
紅色尾翼的航空公司：
上海航空標(biāo)識主體呈變形簡化的白鶴，象征吉祥、如意、展翅飛翔。并將公司名稱的縮寫“SAL”也組合進(jìn)圖案中，鶴翅與碩長的鶴頸連成的柔和曲線代表“S”，鶴頭代表“A”，鶴翅與鶴尾相連代表“L”。
外形呈上海的“上”字，整體為紅尾翼上翱翔的白鶴。上航將鶴作為標(biāo)識的主體，就是祝愿公司萬事如意，不斷勇往直前。標(biāo)識內(nèi)涵為安全平穩(wěn)、穩(wěn)健有力、蓬勃向上、欣欣向榮、百折不撓、一往無前。
參考資料來源：中國民航網(wǎng)-最新航空公司標(biāo)志大全
參考資料來源：千龍網(wǎng)-紅色機(jī)尾！二戰(zhàn)英雄黑人航空隊曾一次擊落3架Me.262
這圖片上的飛機(jī)是哪個航空公司的？
上海吉祥航空公司，原來是浙江均瑤航空（現(xiàn)在的機(jī)身外文名字依然是均瑤航空）
中國航天飛機(jī)圖片和資料
中國在1988年提出過4種航天飛機(jī)方案和宇宙飛船方案，當(dāng)年被譽為“五朵金花”，最后選擇了神舟系列宇宙飛船。我國的航天飛機(jī)研制計劃最早提出于1988年，構(gòu)想起于發(fā)展天軍的戰(zhàn)略，最早將其歸屬于863計劃子項目編號204的航天附屬項目中，是一個由宇宙飛船到航天飛機(jī)的漸進(jìn)構(gòu)想。當(dāng)時，美國航天飛機(jī)成功首飛取得了巨大的轟動，所以我國國內(nèi)主導(dǎo)意見是上航天飛機(jī)項目，宇宙飛船當(dāng)時根本排不上號。在整整爭論了三年后，1992年中國載人航天計劃工程正式制定，提出了研制和運行以空間站為核心的載人航天系統(tǒng)，而天地往返系統(tǒng)確定為宇宙飛船，即后來的神舟系列宇宙飛船。
航天技術(shù)是“863計劃”《高技術(shù)研究發(fā)展計劃綱要》七大領(lǐng)域中的第二領(lǐng)域，主題項目是：大型運載火箭及天地往返運輸系統(tǒng)、載人空間站系統(tǒng)及其應(yīng)用?！?63計劃”出臺后，航天領(lǐng)域成立了兩個專家組，一是大型運載火箭及天地往返運輸系統(tǒng)，代號863－204；二是載人空間站系統(tǒng)及其應(yīng)用，代號863－205。1987年，在原國防科工委的組織下，組建了“863計劃航天技術(shù)專家委員會”和主題項目專家組，對發(fā)展我國載人航天技術(shù)的總體方案和具體途徑進(jìn)行全面論證。
“863—204”專家組在1987年4月發(fā)布《關(guān)于大型運載火箭及天地往返運輸系統(tǒng)的概念研究和可行性論證》的招標(biāo)通知，以招標(biāo)方式選擇在技術(shù)方面有優(yōu)勢的單位，按要求各自論證載人航天方案。
在2個月的時間內(nèi)，各競標(biāo)單位提出了11種技術(shù)方案。“863—204”專家組篩選出6種方案，要求他們在1988年6月底前，完成技術(shù)可行性論證報告，以便參加高層專家的評審。
方案一：航天部五院508所提出的載人飛船方案。
方案二:航天部一院一部提出的天驕一號小型航天飛機(jī)方案。它與方案三的長城一號航天飛機(jī)接近，所不同的是軌道器不帶主動力，返回時利用自身結(jié)構(gòu)滑翔著陸。
方案三：航天部上海航天局805所與航空部604所共同提出的長城一號航天飛機(jī)方案。它垂直起飛，水平降落，部分重復(fù)使用，軌道器帶主動力可自主飛行。
方案四:航天部北京11所提出的V－2兩級火箭飛機(jī)的方案。它像火箭一樣垂直起飛，如飛機(jī)一樣水平著陸，以火箭發(fā)動機(jī)為動力，可完全重復(fù)使用。
方案五：航空部601所提出的H－2空天飛機(jī)方案。它可以像飛機(jī)一樣水平起飛和降落，使用吸氣式渦噴組合發(fā)動機(jī)，可完全重復(fù)使用。
方案六:航空部611所對法國正在研究的赫爾墨斯小型航天飛機(jī)的綜合分析，論證方認(rèn)為法國搞的航天飛機(jī)在政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)背景與我國有相似之處，其總體技術(shù)與航天部一院一部提出的天驕一號小型航天飛機(jī)方案類似，是航天飛機(jī)諸方案中最省力、省時的方案。611所正在與國外開展航空技術(shù)方面的合作，可以一并引進(jìn)國外的有關(guān)技術(shù)。
在綜合考慮了自身的技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)能力后，1990年5月，“863—2”專家委員會最終確定了“投資較小，風(fēng)險也小，把握較大”的飛船方案，即利用我國現(xiàn)有的長征2E運載火箭發(fā)射一次性使用的宇宙飛船，作為突破我國載人航天的第一步；在2010年或稍后再建成載人空間站大系統(tǒng)。
關(guān)于《上海飛機(jī)路線》的介紹到此就結(jié)束了。
