【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機事故調查清楚了嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航321空難事件，調查的怎么樣了？
2、飛行事故的調查
3、中國民用航空飛
本篇文章給大家談談《飛機事故調查清楚了嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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東航321空難事件，調查的怎么樣了？
在東航321空難事件發(fā)生之后，無數(shù)網(wǎng)友都表達了對于此次空難事件的高度關注，而根據(jù)官方的通報來看，此次空難事件的調查正在進行當中，在調查有了進一步結果之后，官方會在第一時間向公眾通報。
從官方的報道來看，目前東航321空難事件還沒有最終的答案，不過官方搜救人員已經(jīng)找到了4萬多件殘骸，并且即將對這4萬多件殘骸進行確認分辨，同時兩部飛機黑匣子也正在有序進行解碼，相信用不了多長時間就能了解黑匣子記錄的真相，除此之外，官方通報還聲稱將會在30天之內完成初步調查。
一、官方正在東航321空難事件的4萬件飛機殘骸進行分辨確認
在東航321空難事件發(fā)生之后，飛機出現(xiàn)了爆炸解體的情況，因此在墜機地點出現(xiàn)了很多飛機殘骸，要知道這些飛機殘骸，對于官方搜救工作會起到非常大的幫助，所以官方搜救人員將這些飛機殘骸全部收回，并且還會進行進一步分析確認，因為只有對飛機殘骸進行進一步分析確認，才能了解飛機空難事件的真正原因。
雖然很多網(wǎng)友都想在第一時間，了解飛機空難的真正原因，但是想要了解事情真相，必須要有足夠的時間以及證據(jù)，而這4萬多件殘骸如果想要全部分析確認成功，必須要花費漫長的時間。
在這一段時間里，官方不會給出進一步的調查報告，不過當這4萬多件飛機殘骸全部分析確認成功之后，我相信官方會在第一時間給民眾一個滿意的答復。
二、官方正在對東航321空難事件的兩部黑匣子進行解碼
在東航321困難事件發(fā)生后，大家之所以會對飛機的兩部黑匣子如此關心，就是因為這兩部黑匣子記錄著飛機發(fā)生空難時的相關數(shù)據(jù)以及機組人員的語音記錄，如果能夠將這兩部黑匣子順利解碼，那么對于了解空難事件的真相會提供非常大的幫助，因為了解了空難事件的相關數(shù)據(jù)以及語音記錄后，大家才能夠依靠證據(jù)佐證我們之前的猜測。
雖然有些飛機黑匣子在飛機發(fā)生空難之后，會出現(xiàn)不同程度的損毀，但是東航321空難事件當中的遇難客機，卻并沒有出現(xiàn)黑匣子嚴重損毀的問題，所以我們有理由相信這兩部黑匣子在解碼成功之后，會給出我們想要的答案。
不過解碼黑匣子是一個復雜且漫長的過程，想要得知最后的真相必須要耐心等待，所以大家不要因為等待的時間過長，就出現(xiàn)煩躁的心理，要知道真相必須確認無誤，才能夠向公眾報告，可以說這也是官方對于公眾的一份責任。
三、官方聲稱會在30天內完成初步的調查工作
此次東航321空難事件引起了全國范圍內的高度關注，所以此次空難事件的調查工作必然會做的十分詳細。當然官方也很清楚，如果遲遲給不出調查結果，必然會引起外界的輿論質疑，所以官方在發(fā)布會上向公眾坦言，會在30天之內，給出東航321空難事件的初步調查結果。
雖然初步調查結果并不等同于最后的真相，但是有了初步調查結果之后，大家才能夠對于此次空難的情況有了進一步的了解。在完成初步調查結果之后，官方的工作人員還需要對此次空難事件有進一步的調查，所以后續(xù)的工作才需要大家保持持續(xù)的關注。
后續(xù)的調查結果需要多久時間完成，從目前來看，并沒有一個準確的答案，不過從其他空難事件來看，任何空難事件的調查工作都需要半年，甚至是幾年的時間，所以對于此次空難事件的調查人員來說，這一次的空難調查工作必然是非常艱巨的任務。
結束語
雖然網(wǎng)友們都想早日知曉空難事件的真相，但是我相信網(wǎng)友們還是會給予調查人員足夠的時間和耐心，因為大家很清楚，這一次空難事件十分復雜，如果想要徹底調查清楚是非常困難的事情，所以必須要給予調查人員足夠的尊重以及理解，才能夠讓真相早日與大家見面。
飛行事故的調查
飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關系到能否接受教訓，進一步保證飛行安全的問題?！秶H民用航空公約》中專門列有關于飛行事故調查的附件，其中規(guī)定了飛行事故調查的組織方法、參加人選、調查程序以及事故調查報告的書寫項目和格式等，并明確規(guī)定發(fā)生事故的所在國、飛機的登記國、使用國和制造國在事故調查中的權利、義務和責任。
在一次機毀人亡的飛行事故之后，往往很難弄清發(fā)生事故時的飛行情況。為了在飛行事故之后能保存一份完整的飛行情況記錄，現(xiàn)代飛機上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特制容器內，可以自動記錄失事前30分鐘之內飛機的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態(tài)、機內對話和時間等數(shù)據(jù)資料的特殊裝置。它有較強的存在能力，一般能經(jīng)受15～20分鐘的800～1000℃高溫，承受100g的撞擊過載和 1噸的斷裂載荷，能在飛機燃油、高壓油、滅火液、電池液、甲醇、潤滑油和海水、淡水中浸泡幾個月而不受影響，所以在飛機失事燒毀后，能夠完好地留存下來。飛行記錄器所提供的資料是分析事故原因的主要依據(jù)。
完成飛行事故調查，處理善后工作之后，負責事故調查的航空主管部門必須盡速公布事故調查結論和處理結果，針對事故原因提出預防飛行事故措施和保證飛行安全的建議。
在波音的安全工作中，雖然將防止事故發(fā)生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調查，確保同類事故不會再次發(fā)生。 事故的起因不會僅僅是一次故障或一項行為。事故通常是很多事情結合在一起形成的，例如，飛機在維護時發(fā)生了失誤，導致飛行過程中出現(xiàn)故障，然后其中一名飛行員又沒有正確地處理故障，進而發(fā)生事故。
換句話說，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發(fā)生的機會。只要排除其中任何一個環(huán)節(jié)，就可以避免事故發(fā)生。
政府和業(yè)內安全專家會對事故進行研究，以確定上述事件并制定“干預策略”，阻止再次發(fā)生同類事故。 如果事故發(fā)生在機場內或機場附近，機場負責人會安排消防和營救行動。
如果事故發(fā)生地離機場較遠，當?shù)鼐旌拖狸爼焖倏刂剖鹿尸F(xiàn)場，進行搜查和營救，并保護重要證據(jù)。
（若事故發(fā)生在美國）事故發(fā)生后，將立即通知美國國家運輸安全委員會或管轄事故發(fā)生區(qū)域的政府。
受事故影響的航空公司負責提供機上乘客和機組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會對外確認遇難者身份。航空公司通常會在事故現(xiàn)場和其公司總部兩地召開媒體發(fā)布會。
經(jīng)負責調查的政府機構要求，飛機制造商和發(fā)動機制造商將參與事故原因調查。 根據(jù)國際慣例，一般由對事故發(fā)生地具有管轄權的政府對事故起因展開調查。經(jīng)調查機構邀請，其他代表– 通常包括飛機制造商和發(fā)動機制造商、運營商和其他相關方– 將為調查活動提供專業(yè)技術意見。
負責調查的政府機構對調查活動保留絕對控制權，包括向利益相關方和公眾通報信息等。該機構會監(jiān)督針對飛機殘骸進行的所有試驗和分析活動，同時全權負責確定事故的起因和影響因素。
但是在很多情況下，具有法定管轄權的政府會要求美國國家運輸安全委員會（NTSB）協(xié)助或代表政府領導調查事宜。政府之所以這樣做是因為NTSB的經(jīng)驗和專業(yè)知識被世界廣泛認可。
事故發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（或國外同等機構）將派遣一支“先頭小組”趕赴現(xiàn)場。
“黑匣子”對事故調查來說非常重要。黑匣子是指駕駛艙語音和飛行數(shù)據(jù)記錄器，一般裝在鋼質匣子里，安放在機尾，能夠經(jīng)受強壓和極限溫度。在調查過程中，雷達反射帶也是非常重要的信息源。
事故調查的初期現(xiàn)場調查階段一般只需要幾周或者幾天時間，但調查單位完成最終調查報告并提出意見則要花幾年時間。
有時候，調查機構會舉辦一次公開聽證會，邀請外部人士參加，針對證據(jù)顯示的內容搜集更多信息、聽取意見。
美國國家運輸安全委員會將在華盛頓召開“陽光會議”，會上委員會將對官方發(fā)現(xiàn)結果和可能的事故起因進行投票表決。
委員會發(fā)布的最終報告還含有向各方提出的建議，大部分建議會在調查結束前得到執(zhí)行。 波音承諾全力幫助所有利益相關方理解與飛機失事相關的數(shù)據(jù)。
這就是波音公司自20世紀60年代以來堅持發(fā)布《商用噴氣飛機事故統(tǒng)計摘要》的原因。該年報已成為航空業(yè)權威的空難信息源。
通過了解數(shù)據(jù)所蘊含的信息，航空業(yè)可以采取有意義的措施，提高航空運輸系統(tǒng)的安全性。 根據(jù)美國國家安全委員會從1997年到2006年的研究發(fā)現(xiàn)，在美國，乘坐商用噴氣飛機的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬旅客量的事故死亡率。事實上，自50年前噴氣飛機航空業(yè)出現(xiàn)后，在普通的一年內，美國公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數(shù)要大于全球所有商用噴氣飛機空難的遇難人數(shù)。
* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。 2007美國交通事故死亡人數(shù)（來源：美國交通運輸部,交通運輸統(tǒng)計局 – 2008年）
公路:35707
行人: 4654
鐵路:854
自行車：698
休閑游艇：685
通用航空：491
通勤空運：43
美國航空公司：1
中國民用航空飛行事故調查條例
第一章 總則第一條 中國民用航空飛行事故調查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級領導及有關人員都應當遵照執(zhí)行。第二條 調查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學分析，查明原因，分清責任，得出正確結論。第三條 調查飛行事故的目的，主要是為了總結經(jīng)驗教訓，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章 飛行事故的分類第四條 空勤組執(zhí)行飛行任務，自飛行前開車時起，至飛行后關車時止，在此期間內發(fā)生：
飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條 根據(jù)飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內死亡）；
2．飛機嚴重損壞或報廢，并且有一人或多人在十天內死亡；
3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內死亡；
4．飛機失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內無死亡；
2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內無死亡；
3．有一人或多人在十天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；
2．飛機損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。
注：飛機嚴重損壞是指：飛機修復費用超過同型新飛機現(xiàn)行價格的60％，或修復費用雖未超過60％，但飛機修復后性能達不到標準，不能正常參加生產(chǎn)、訓練飛行。
飛機損壞是指：飛機修復費用占同型新飛機現(xiàn)行價格的5—60％。
飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復費用在同型新飛機現(xiàn)行價格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
?。?）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內臟器官受傷；
?。?）嚴重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條 空勤組執(zhí)行飛行任務中，發(fā)生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條 空勤組執(zhí)行飛行任務中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章 飛行事故的緊急處置第八條 發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告?。▍^(qū)）局值班首長；?。▍^(qū)）局值班首長應迅速報告地區(qū)管理局和當?shù)乜哲?，并視情況報告當?shù)卣?、軍區(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應報告總局。
報告的內容通常包括：
1．發(fā)生事故的時間、地點；
2．任務性質、機型機號、機長姓名和機上人數(shù)；
3．初步了解的事故原因和經(jīng)過；
4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；
5．采取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護現(xiàn)場等方面需要的援助。第九條 發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場，依靠當?shù)卣Ⅰv軍和群眾，搶救人員，撲滅火災，保護現(xiàn)場，及時上報情況。
為了給調查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：
1．指定專人看守現(xiàn)場，禁止無關人員進入發(fā)生事故的地帶。
2．在調查人員到達現(xiàn)場前，除搶救受傷人員和撲滅火災外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長批準，在照相和繪圖以后方可搬開。
3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應進行照相和記錄。
4．尋找并保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條 發(fā)生事故后，與事故有關的單位應指定專人搜集、保管、封存關于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準涂改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調查組處理。
如今坐飛機已經(jīng)是家常便飯，如果飛機失事，空難是如何調查的？
人們出遠門的情況下最好的交通工具選擇就是飛機，因為現(xiàn)在飛機的價格已經(jīng)不是貴到普通人接受不了的，但是坐飛機輕易不會出事，出事了之后，基本就沒救了。我國的飛機，安全運營已經(jīng)達到20多年的時間，但是在前一段時間東航那個飛機失事的時候，這20多年的安全運行時間歸零了。
飛機出事之后怎么去調查飛機出事的原因，飛機上面有兩個重要的黑匣子，一個是記錄飛機整體時間上面的信息傳遞的。重點的就是語音通話通過對講機隊長的通過飛機的對講系統(tǒng)和地面塔臺等各方面聯(lián)系的，他都算是重要信息，包括機艙里面駕駛人員本身說話的這個錄音，這個是很重要的直接還原現(xiàn)場的證據(jù)。因為從這方面得到的信息上，就能知道飛機出事之前駕駛員到底處在一個什么樣的狀態(tài)，又有什么樣的反應。
另外一個黑匣子記錄的就是飛機飛行數(shù)據(jù)的，這個一般是在飛機的尾部，貨艙的附近，這個東西是最關鍵的，某種意義上來說，它比上面記錄聲音的那個更重要。因為它記載著飛機從起飛到出事，墜落那一秒，整體的這一段時間飛機的飛行狀態(tài)，飛機的飛行高度是多少？飛行的速度是多少？飛機什么時候開始墜落？而駕駛員在即將墜落這段時間又進行了哪些拯救性的操作？周圍的環(huán)境是怎樣的？這些都會在這個黑匣子里面得到詳細的記錄，這個數(shù)據(jù)是還原當時現(xiàn)場的很重要的東西。
大家完全不必過于擔心，因為飛機本身出事情的可能性是非常非常低的，從我國那么多飛機的飛了20多年，都沒有出事情就能看出來它是比較安全的，國外的飛機輕易也不會出事，所以一個人每天都坐一趟飛機，一輩子，坐飛機出事兒的這個幾率跟買彩票中獎的幾率差不多。不用因為一次的事故就對飛機深惡痛絕，從此遠離，覺得這東西不安全。
關于《飛機事故調查清楚了嗎》的介紹到此就結束了。
