【簡介：】本篇文章給大家談談《航空維修風險因素》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航的飛機維修控制員的主要工作是什么，要詳細點，謝謝


2、求一篇航空維修管理的

本篇文章給大家談談《航空維修風險因素》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航的飛機維修控制員的主要工作是什么，要詳細點，謝謝
• 2、求一篇航空維修管理的論文
• 3、飛機機務維修十不準是什么？
• 4、如何在定檢維修工作中實施“必檢項目”檢驗的探討
• 5、機場機務工作者工作存在什么樣的危險？
• 6、空軍:飛機維護具體是干啥的風險大嗎？

民航的飛機維修控制員的主要工作是什么，要詳細點，謝謝

各個航空公司維修控制員工作內容不會完全一樣，大致分為內調和mcc兩種，主要內容有安排飛機的維修計劃、控制飛機的飛行小時與起落數(shù)、下發(fā)回收工作單卡、與外單位聯(lián)系維修事宜、簽訂維修協(xié)議、掌握飛機的飛行動態(tài)、發(fā)布傳達最新及時飛機故障信息給維修單位各部門……

求一篇航空維修管理的論文

從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。

安全

,是機務維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。

近日

,在有關材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。

海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故

,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作?，F(xiàn)實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。

老子曾說：“天下難事

,必做于易；天下大事 ,必做于細。”他精辟指出做任何事情必須先從簡單的事情做起、從細微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。

細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定

細節(jié)決定安全

,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經(jīng)濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。

機務工作就是“以人為本

,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。

當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時

,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯(lián)系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。

“天災不可逆

,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎。

細節(jié)決定安全

,狠反“低、老、壞”

“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下

,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現(xiàn)各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家?！?/p>

其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作

,然而一個螺絲的松固、一個參數(shù)的調整、一個設備的校裝、一個數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產(chǎn)生的效應。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現(xiàn)5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現(xiàn)該作動筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。

細節(jié)決定安全

,抓好思想技能培訓

注重安全、重視細節(jié)

,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。

首先

,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現(xiàn)的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。

單位領導和安全管理人員對職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生

,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經(jīng)過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現(xiàn)安全不可動搖的基石。

細節(jié)決定安全

,預見消除安全隱患

細節(jié)決定安全

,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內現(xiàn)在營運的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。

航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一

,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產(chǎn)主動權的關鍵一環(huán)。

因此

,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。

俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此

,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。

[責任編輯：jolinna]

飛機機務維修十不準是什么？

不準班前班中飲酒；不準亂扔煙頭、果皮紙屑和雜物；不準不按規(guī)定著裝，上班穿背心、拖鞋、超短裙；不準在作業(yè)區(qū)域、會議室、食堂、待班間休室等場所吸煙；不準罵人打架斗毆。

不準上班干私活、玩電子產(chǎn)品，做與工作無關的事情；不準尋釁滋事，擾亂工作秩序；不準亂停亂放車輛、就餐不排隊、餐具不回收；不準擅自離崗脫崗列為職工“十不準”的具體內容，引導職工自覺遵守職業(yè)道德和勞動紀律。

擴展資料：

“十不準”作為一條基本的安全準則，不僅要讓員工記得，更重要的是要讓員工知道哪些是“做不得”。師傅、車間管理干部工作中不定時地對新員工進行考核，有時車間還通過“釣魚執(zhí)法”來檢查新員工是否真正理解并嚴格執(zhí)行“十不準”。對執(zhí)行較差的員工提出批評教育，延遲授權，延期轉正，執(zhí)行好的員工車間通報表揚，重點培養(yǎng)。

“十不準”實行以來，新員工發(fā)生臨界差錯C類減少，相比以前平均每年因新員工無知無畏發(fā)生臨界差錯事件大幅減少。車間的安全管理探索取得一定的成效，收到良好的效果。

參考資料來源：

鐵道網(wǎng)-武昌南機務段“十嚴禁”“十不準”正風肅紀

如何在定檢維修工作中實施“必檢項目”檢驗的探討

飛機維修檢驗工作是維修質量控制的一項重要內容。雖然局方目前對維修檢驗沒有特殊要求，但各維修單位特別是具有高級別定檢維修能力的單位，隨著維修深度和廣度進一步加大，也越來越加重視維修檢驗工作。為落實維修檢驗政策，許多具有大修能力的飛機維修單位一般都會建立專職的檢驗員隊伍，中小維修單位，因維修規(guī)模、人力資源和維修能力等限制，一般只設立兼職檢驗員。雖然行業(yè)內不同維修單位對檢驗實施的方式方法不盡相同，但基本都秉持對重要系統(tǒng)和可能危及飛行安全的維修工作實施“維修全過程檢查”的檢驗理念。一．目前工程技術公司檢驗的現(xiàn)狀目前，我們工程技術公司主要開展航線維護同時兼顧中小級別定檢維護工作，所以只設立兼職檢驗員。在航線上，還沒有授權的兼職檢驗員，只是默認放行人員為兼職檢驗人員；在定檢中，質量授權大部分放行人員為檢驗人員。關于檢驗的程序，目前工作程序手冊中也比較籠統(tǒng)，指導性和可操作性不強，且維修人員在理解檢驗工作上也存在較大差異，這直接導致不少兼職的檢驗員在如何開展檢驗工作上沒有明確的方向，特別是在定檢維修過程中檢驗沒有很好的得到落實。隨著定檢維修能力的深入，這種問題表現(xiàn)得也越來越突出，所以有必要對如何實施維修檢驗工作進行分析討論，以便明確方向、制定政策，以便更好的開展維修檢驗工作。下面結合工程技術公司現(xiàn)有維修模式和維修規(guī)模，討論分析維修檢驗的相關問題。 二．維修中的質量檢驗與技術檢驗的異同根據(jù)檢驗工作的內容和性質，我們把檢驗分為質量檢驗和技術檢驗。質量檢驗是指檢驗人員對工作前準備、工作實施和最后結果實施檢查，即檢查工作者是否按照技術規(guī)程的要求實施、并遵守了相關適航規(guī)章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否滿足相關要求，工作的記錄是否滿足技術規(guī)程中的要求等等，質量檢驗可以理解為工作者“是否按卡作業(yè)？是否遵章辦事？是否規(guī)范維修？”；技術檢驗是指檢驗人員對一些重要的、可能影響飛行安全的維修/加改裝等工作實施把關檢查，確保維修工作實施的關鍵步驟和最終結果符合技術規(guī)程中各項要求，特別是一些技術指標滿足要求。質量檢驗一般由專職或兼職的質量監(jiān)察人員負責實施，而技術檢驗則由授權的維修檢驗人員負責實施。從二者的含義可以看出質量檢驗和技術檢驗要求的側重點不一樣，質量檢驗強調維修過程中的人、機、料、法、環(huán)與適航文件符合性的要求，即工作時“文實相符”，如：（1）人員資格滿足要求；（2）工具設備/計量器具完好可用；（3）適航性資料有效；（4）航材完好、合法；（5）處理的故障或缺陷滿足規(guī)章要求；（6）文件記錄簽署正確、完整；（7）飛機完工后的質量指標跟蹤與分析評估。而技術檢驗強調維修過程中確保維修人員對技術文件中各流程和技術標準的符合性要求。如：（1）測試的數(shù)據(jù)在標準之內；（2）關鍵核心步驟按卡實施；（3）測試的結果滿足要求； 三．什么是“三級”維修技術檢驗因技術檢驗主要涉及維修人員工作的實施，所以下面重點討論技術檢驗工作。根據(jù)技術檢驗工作的級別，檢驗可以分為“三級技術檢驗”，即“自檢、互檢和專檢”。自檢，即自我檢查，是指維修人員對完成的工作自己進行復查；互檢，即互相檢查或交叉檢查，是指維修工作完成后由其他工作人員對自己的工作進行交叉查；專檢，也稱必檢，是指維修工作實施過程中或完成后必須由專職（或兼職）的授權人員對工作進行檢查。根據(jù)我公司現(xiàn)行程序手冊中的相關要求，互檢一般對檢查人員資質要求不低于工作人員，必檢要求檢驗人員的授權資質高于工作者?！白詸z”和“互檢”一般只針對非重要的維修工作，如：非必檢工卡工作、非重要系統(tǒng)的工作、對飛行安全沒有實際影響的工作；必檢一般針對涉及重要系統(tǒng)或可能影響飛行安全的加改裝的工作，如：必檢工卡工作的實施、重要系統(tǒng)的維修工作、可能影響到飛行安全的維修工作。為落實必檢工作，技術部門會確定必檢項目，必檢項目是指某些維修和改裝項目，若未正確完成或使用了不適當?shù)牧慵虿牧希蜁斐晌＜帮w機營運安全的故障、失效或缺陷的項目。確定的原則是：涉及重要系統(tǒng)和影響飛行安全的維修工卡確定為必檢工作項目，對某些重大系統(tǒng)改裝的可能影響到飛行安全的維修工作，還必須采取“自檢、互檢、專檢”的“三級”檢驗制度，即工作完成后，工作者先檢查、再安排另外一名人員檢查，確認無誤后再安排檢驗人員檢查。 四．如何在具體的維修工作中實施技術檢驗因技術必檢（下稱必檢）是“三級檢驗”中的重點和難點，所以下面重點探討必檢，根據(jù)必檢實施的方法，必檢可以為結果檢和過程檢（工序檢）。結果檢是指工作者完工后，由另外一名授權資格高于工作者的人員對其工作的技術結果實施最終檢查確認，確認工作者實施的結果滿足手冊的技術等級要求；過程檢可理解為工序檢，是指工作者在工作的同時，由另外一名授權資格高于工作者的人員在一旁對工作者的整個過程或重要工序實施檢查，以確保工作人員工作過程中實施的各項流程和標準復合手冊的技術要求，所以過程檢，最重要的是由檢驗人員來確認工作者在整個工作過程中是完全按卡作業(yè)的。在實際工作中，該項工作一般是由工作者和檢驗員共同完成的。根據(jù)結果檢和過程檢的特點，我們可以根據(jù)維修工作的性質，采用不同的檢查方法。航空維修工作一般可以簡要的分為檢查（包括一般目視檢查、詳細目視檢查和借助一定設備的目視檢查等）、勤務（各種油液、油脂、水、氣等加注等）、拆裝、改裝、翻修、修理（結構、復材、噴漆）、清洗、操作測試、功能測試等幾大類工作。依據(jù)過程檢和結果檢的定義和側重點不同，對不同的必檢維修工作可以采取不同的檢驗方法。對目視檢查類必檢維修工作，工作者一般可以依據(jù)技術文件實施目視檢查，此類必檢可采取結果檢的方法實施，即檢驗人員重復對工作者檢查的區(qū)域再實施一遍檢查；對勤務類必檢工作，也可采用結果檢的方法，即確認添加的油液、灌充的氣體是否滿足手冊要求；對拆裝、改裝、在翼修理和測試類的必檢工作，因工作的每一個過程或關鍵步驟或記錄的參數(shù)標準都可能影響到工作的結果，所以一般需要對工作實施過程檢。當然，每一份工卡中所涉及的維修工作，可能涵蓋了一個或多個維修類別工作，例如有拆裝、有檢查、也有測試等，這就需要我們的檢驗人員依據(jù)上述原則根據(jù)維修經(jīng)驗進行判斷，確定工卡中的哪些步驟屬于“必檢項目”，并在實際檢驗過程中實施重點檢查。同時配合技術部門，共同確定工卡的必檢項目，為此，我們根據(jù)737NG24P檢工作的內容，參照以上原則，將必檢工卡的必檢方法進行了分類，列表參見附件。 五．如何在定檢維修中實施技術檢驗因定檢維修工作不是單一的指令工作，而是各專業(yè)、各區(qū)域共同配合完成的系統(tǒng)工作，所以定檢維修工作強調的是維修工序，這是區(qū)別一般指令工作和航線維修工作的典型特征。維修人員在具體的工卡中不僅僅要按照上述原則實施“自檢”和“互檢”，兼職或專職檢驗人員也不僅僅按照上述原則和方法實施對“必檢項目”的結果檢或過程檢。還要根據(jù)定檢維修工作的需要承擔更多的職責，參考一些維修企業(yè)的做法，定檢維修中檢驗人員的職責可以簡要的可以描述為：飛機和部件外觀檢查、維修工作過程檢查和維修后的最終測試/檢查。下面重點討論檢驗員的這三種職責。飛機和部件外觀檢查，包括結合定檢級別對可以接近部位/部件進行外觀檢查、對發(fā)動機/起落架系統(tǒng)/操縱系統(tǒng)等重要區(qū)域進行檢查。對檢查發(fā)現(xiàn)問題如故障/缺陷由檢驗員填寫非例行工卡，其中重大故障/缺陷應填寫“定檢飛機重大故障/缺陷報告單”提交技術支援部門和工作人員處理，同時對檢驗員開出的故障/缺陷類“非例行工卡”全部列入“必檢項目”，檢驗人員目視檢查的方法如下：（1）重點檢查法，即對重要部件進行重點檢查，（2）經(jīng)驗檢查法，總結維修工作中頻次較多的故障,找出其共性，（3）借鑒經(jīng)驗檢查法。即吸取同行業(yè)經(jīng)驗教訓，對高風險部件加強檢查，（4）整機普查法/延伸檢查法，即對整架飛機實施故障檢查，尤其是對老舊飛機，不論工作單/卡是否有檢查要求，是不是必檢項目，檢驗人員均對可接近部件進行整機質量普查/延伸檢查。檢查時可使用反光鏡、檢測設備、力矩扳手及各種檢查儀表及其他輔助設備。對維修過程實施過程檢，包括對必檢工卡實施的結果檢和過程檢、對“非必檢”項目工作單/卡進行抽查檢。對“非例行工卡”涉及重要系統(tǒng)的項目實施的過程檢，在過程檢中由檢驗員根據(jù)必檢工卡、抽檢的非必檢工卡和重要的非例行工卡，確定工卡中的關鍵步驟和檢查的關鍵點，在副卡中用“*”號予以標示并通知到具體的工作人員；工作人員在實施該類工作過程中，如遇到屬于帶“*“號的必檢步驟時，必須通知本區(qū)域的檢驗員到場進行現(xiàn)場檢查，否則不得繼續(xù)施工；工作完成后，工作者實施工作者簽署，檢驗員實施檢查者簽署。對工作者實施的檢查、勤務類維修工作，在工作者實施檢查和勤務完后、準備恢復和簽署維修記錄前，必須通知檢驗員到場進行復檢，確認結果符合相關技術文件后實施對此工作的最終檢驗。 維修后的檢驗，包括換發(fā)后的試車檢驗、維修工作后的試飛檢驗、飛機出場后的出場檢查和出場測試檢驗。在飛機完成工作后，如需要試車或試飛，相關檢驗人員必須到場進行檢驗；對定檢完成后的飛機，在最后出場前，相關區(qū)域的檢驗人員必須參與本區(qū)域的相關工作實施最后目視檢查、出場測試檢查。 以上個人結合工作實際，對維修檢驗工作一點膚淺的看法和認識，關于檢驗工作的實施，需要我們根據(jù)我們維修能力、維修規(guī)模和維修模式，不斷探索，尋找適用于維修工作的檢驗制度。

機場機務工作者工作存在什么樣的危險？

其實也沒有什么危險。飛機機務人員的主要職責是：保障航空機務系統(tǒng)飛行安全，機械原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。機務人員是一項十分專業(yè)、高技術性的工作，維修質量高、保障能力強的安全技術人員，其工作有內外勤之分。

飛機機務人員亦稱“地勤人員”。從事航空裝備維修管理和維修作業(yè)人員的統(tǒng)稱。是指在地面上擔任航空器機體、發(fā)動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。

飛機機務人員肩負整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況，所以機務維修首重訓練，不但新進人員要訓練，現(xiàn)職人員也要每年接受在職訓練或專業(yè)訓練。

機務維修訓練目的，是充實員工專業(yè)知識，提高員工技術水準，增進修護能量，降低修護成本，提高維修品質，確保飛行安全，并提供乘客舒適、便捷準時之空中交通運輸服務，防止職業(yè)災害及保障員工安全與健康。

機務人員分為機務外勤人員和機務內勤人員：

一、機務外勤

外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線維護工作，線上工作指飛航前后檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前后檢查等，也就是飛行前后要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務。

外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執(zhí)行當天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務人員大部分都是在戶外一機坪工作。機務人員就像是飛機的健保醫(yī)生，要在飛機經(jīng)停和特定時段后對飛機就行檢查維護。

二、機務內勤

內勤人員則是在航空公司維護工場工作，負責飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結構及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。

內勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責任，每一維護過程或檢測機務維修人員都要簽名以示負責，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。

機務人員要求：

航空公司機務維修人員大部分招考大學機械、電機、電子、航空等類科畢業(yè)或高工以上畢業(yè)的學生。基本上中專學歷即可參加工作，門檻不高，新進入員在公司服務二至四年后。

要求參加民航局所設的地面機械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過考試，取得執(zhí)照也是機務維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據(jù)。

機務維修是一項專業(yè)、高技術性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構造、航空通信等更專業(yè)的知識，并且肩負整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況。

所以機務維修首重訓練，不但新進人員要訓練，現(xiàn)職人員也要每年接受在職訓練或專業(yè)訓練，培訓安排是嚴格按照民航局相關法規(guī)執(zhí)行的。

空軍:飛機維護具體是干啥的風險大嗎？

空軍部隊中，從事飛機維護工作的軍人，屬于航空機務人員，也稱航空工程人員，直接負責飛機的日常維護保養(yǎng)和故障修理等工作，飛機每次出動之前、之后，都需要進行必要的參數(shù)檢查，排除機械和電子故障，這項工作就是飛機維護。這項工作責任非常重大，一手托著國家財產(chǎn)，一手托著戰(zhàn)友的生命，要求工作人員必須有很強的事業(yè)心責任感和業(yè)務技能。

關于《航空維修風險因素》的介紹到此就結束了。