【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊湛惋w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、八旬老太往飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)拋硬幣致150旅客滯留是怎么回事？


2、飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，

本篇文章給大家談?wù)劇犊湛惋w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、八旬老太往飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)拋硬幣致150旅客滯留是怎么回事？
• 2、飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？
• 3、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)被旅客拋進(jìn)硬幣的后果有多嚴(yán)重？

八旬老太往飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)拋硬幣致150旅客滯留是怎么回事？

27日下午，一年過(guò)八旬老太往飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)拋灑硬幣“祈?！保瑢?dǎo)致飛機(jī)晚點(diǎn)。消息稱，27日，一老太乘CZ380航班由浦東前往廣州，登機(jī)途中，向飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)拋撒硬幣，該航班計(jì)劃當(dāng)天12時(shí)45分起飛，12時(shí)30分，停靠在遠(yuǎn)機(jī)位的航班有序上客，有登機(jī)旅客向當(dāng)班乘務(wù)長(zhǎng)舉報(bào)，有人向發(fā)動(dòng)機(jī)拋撒硬幣。

據(jù)CZ380當(dāng)班乘務(wù)長(zhǎng)回憶說(shuō)：“旅客當(dāng)時(shí)說(shuō)，看到好像有硬幣掉進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)?！?/p>

乘務(wù)長(zhǎng)第一時(shí)間將特情信息通知機(jī)組，機(jī)組確認(rèn)后向機(jī)場(chǎng)單位、管制部門報(bào)告情況。機(jī)務(wù)人員也趕到現(xiàn)場(chǎng)檢查。

經(jīng)勘查，機(jī)務(wù)人員在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)附近共發(fā)現(xiàn)9枚硬幣，其中2枚5角硬幣，6枚1角硬幣，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部1枚1角硬幣。涉事人員也很快被鎖定為一名年過(guò)八旬的老太太。

據(jù)南航上海分公司地服部介紹，老人一行共四人，老伴和女兒女婿。因行動(dòng)不便申請(qǐng)了輪椅服務(wù)，地服人員將四人送至機(jī)下。

據(jù)了解，老人在行至客梯車中部向發(fā)動(dòng)機(jī)撒硬幣，在客梯下檢票、艙門口迎賓的工作人員均未能發(fā)現(xiàn)異動(dòng)。所幸，老太太扔硬幣的舉動(dòng)被身后的旅客看到，并報(bào)告。 隨后，近150名旅客下機(jī)等候，滯留機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)公安到場(chǎng)介入調(diào)查。據(jù)CZ380當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)介紹，硬幣如果被吸到發(fā)動(dòng)機(jī)核心部門，很可能會(huì)與發(fā)動(dòng)機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)的葉片發(fā)生碰撞，極易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)喘震、失速，甚至停車。

最新消息稱，滯留浦東數(shù)小時(shí)后，CZ380航班預(yù)計(jì)將于17：30左右起飛。

提醒大家千萬(wàn)不可做這樣的事情。

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)（航班號(hào)W5-1095，注冊(cè)號(hào)EP-MNE）從德黑蘭機(jī)場(chǎng)起飛后一只發(fā)動(dòng)機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場(chǎng)安全降落。

右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)部件從發(fā)動(dòng)機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動(dòng)機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)身分離后掉落。

馬漢航空是伊朗一家私營(yíng)航空公司。當(dāng)?shù)孛襟w稱，機(jī)上當(dāng)時(shí)載有426名乘客。當(dāng)?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動(dòng)機(jī)從飛機(jī)上掉落，飛機(jī)隨后在德黑蘭機(jī)場(chǎng)降落。另外，還公布了掉落發(fā)動(dòng)機(jī)的圖片。

那么，問(wèn)題來(lái)了，少了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)，還能繼續(xù)飛行嗎？

隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機(jī)不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機(jī)中的常青樹(shù)，在近半個(gè)世紀(jì)的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預(yù)計(jì)在后年交付。商業(yè)客機(jī)的升級(jí)離不開(kāi)先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動(dòng)優(yōu)化以及強(qiáng)勁而可靠的動(dòng)力系統(tǒng)等。航空電子設(shè)備的飛躍讓駕駛飛機(jī)變得更加簡(jiǎn)單，巡航階段由自動(dòng)駕駛儀控制，飛行員負(fù)責(zé)起降介入。

氣動(dòng)布局的成熟使得商業(yè)客機(jī)的飛行品質(zhì)更高，在應(yīng)對(duì)單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)則賦予了客機(jī)更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺(tái)出現(xiàn)故障停車，另一臺(tái)仍然可以完成起飛和降落。對(duì)于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機(jī)，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。

什么是“ETOPS”

為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行，國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)制定了一項(xiàng)特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動(dòng)力飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)規(guī)定時(shí)間飛行的運(yùn)行。

比方說(shuō)，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機(jī)所執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場(chǎng)的航程不可以超過(guò)180分鐘，要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機(jī)在飛行過(guò)程中如果其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠繼續(xù)飛行最長(zhǎng)180分鐘以到達(dá)備降機(jī)場(chǎng)。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。

ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛航線。

目前主流的雙發(fā)客機(jī)都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運(yùn)行許可，其中ETOPS能力最強(qiáng)的是空客A350XWB飛機(jī)獲得了歐中航空安全局（EASA）批準(zhǔn)的長(zhǎng)達(dá)370分鐘的延程運(yùn)行認(rèn)證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長(zhǎng)達(dá)2500海里(4360公里)，大約的飛行時(shí)間為370分鐘。

兩架空客A350-900并肩飛行

多種氣動(dòng)布局的優(yōu)化

氣動(dòng)布局對(duì)商業(yè)客機(jī)而言，重要性相當(dāng)于先天條件，如果氣動(dòng)從一開(kāi)始就設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟(jì)性，那么這款客機(jī)的壽命也不會(huì)長(zhǎng)久。第一代噴氣式客機(jī)基本采用了翼根式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，把動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機(jī)身與機(jī)翼的結(jié)合部位。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動(dòng)機(jī)推力還不給力的年代，有利于增強(qiáng)飛行員對(duì)客機(jī)的控制能力。發(fā)動(dòng)機(jī)距離客機(jī)重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對(duì)商業(yè)客機(jī)安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，還有機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機(jī)等。如今也有現(xiàn)代客機(jī)使用這樣的布局，比如我國(guó)的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機(jī)。

采用機(jī)尾布局的東航MD-90客機(jī)

對(duì)于干線客機(jī)而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動(dòng)機(jī)。波音737之所以能風(fēng)靡半個(gè)世紀(jì)，是因?yàn)樗蝗腴T就選對(duì)了氣動(dòng)。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問(wèn)題可以解決。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，大型客機(jī)的氣動(dòng)都使用了翼下吊掛式，支線小飛機(jī)可使用機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，以至少兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

單發(fā)飛行

使用兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)客機(jī)，如果其中一臺(tái)出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺(tái)繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見(jiàn)，飛行員能夠利用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)找到最近的機(jī)場(chǎng)降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對(duì)于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當(dāng)，也可能造成嚴(yán)重后果。

單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)充分論證了使用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)起飛的能力。波音最新型號(hào)的波音787-9，在試飛時(shí)就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗(yàn)證。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測(cè)試目的在于，讓客機(jī)進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個(gè)起飛決斷速度，一旦超過(guò)這個(gè)速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機(jī)也能夠安全起飛。如果沒(méi)有達(dá)到這個(gè)臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長(zhǎng)。

單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩

如果飛行時(shí)遇到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會(huì)不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會(huì)不一致，受這些因素的影響，飛機(jī)會(huì)向發(fā)動(dòng)機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。

這時(shí)，飛行員除了通過(guò)改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問(wèn)題，還會(huì)通過(guò)垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過(guò)介紹），通過(guò)相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，飛行員會(huì)將工作正常的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進(jìn)的機(jī)型會(huì)自動(dòng)完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動(dòng)機(jī)推力無(wú)法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會(huì)根據(jù)飛行管理計(jì)算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動(dòng)機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

當(dāng)然，降低飛行高度將會(huì)增加飛機(jī)的耗油量，這對(duì)遠(yuǎn)程飛行來(lái)說(shuō)很可能造成燃油不足。同時(shí)，為避免另一臺(tái)仍在工作的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場(chǎng)著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

雙發(fā)失效迫降

當(dāng)雙發(fā)客機(jī)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效時(shí)，只能通過(guò)滑翔降落。此時(shí)經(jīng)過(guò)優(yōu)化的氣動(dòng)就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠(yuǎn)，這就為迫降贏得了更多的時(shí)間。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國(guó)紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號(hào)班機(jī) 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)到夏洛特的航班。飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時(shí)，因撞鳥而導(dǎo)致兩個(gè)引擎全部失去動(dòng)力。由于高度不足以滑翔至備降機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)果斷決定避開(kāi)人煙稠密地區(qū)，冒險(xiǎn)讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無(wú)人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。

1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對(duì)載油量的計(jì)算失誤，導(dǎo)致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過(guò)程中遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)全部停車。最后機(jī)長(zhǎng)憑借豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)讓飛機(jī)滑翔至緬尼托巴基米尼的一個(gè)荒廢的機(jī)場(chǎng)成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機(jī)上8名機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機(jī)和班機(jī)后來(lái)被加拿大人稱為「基米尼滑翔機(jī)」（Gimli Glider）。

全美航空1549號(hào)航班迫降事件

加拿大航空143號(hào)班機(jī)事件

無(wú)獨(dú)有偶，2001年8月24日，越洋航空236號(hào)班機(jī)由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動(dòng)力，后來(lái)成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無(wú)人死亡，并打破了滑翔機(jī)飛行最長(zhǎng)距離的世界紀(jì)錄。

然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。

2005年8月6日突尼斯國(guó)際航空1153號(hào)班機(jī)因油量顯示器故障，而換上錯(cuò)誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運(yùn)作，最后飛機(jī)在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機(jī)上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號(hào)班機(jī)-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯(cuò)引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)，在距機(jī)場(chǎng)400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對(duì)于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動(dòng)力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險(xiǎn)。

單發(fā)失效發(fā)生的概率

隨著商業(yè)客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，每1000小時(shí)飛行時(shí)間的空中停車率都在0.020以內(nèi)，也就是說(shuō)每飛行十萬(wàn)小時(shí)才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬(wàn)小時(shí)不到兩次，這是個(gè)什么概念？以飛行員為例，目前國(guó)內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時(shí)，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬(wàn)小時(shí)，那么，從概率上說(shuō)，一個(gè)飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的。

所以各位大可不必太擔(dān)心。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)被旅客拋進(jìn)硬幣的后果有多嚴(yán)重？

6月27日，原計(jì)劃12：40起飛的南航CZ380航班（浦東——廣州），因一名老年旅客在登機(jī)過(guò)程中向飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)投擲硬幣，導(dǎo)致航班延誤。涉事旅客已被公安部門帶走調(diào)查。往飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)里扔硬幣，還是一架準(zhǔn)備起飛的飛機(jī)。這件事后果真的很嚴(yán)重。

經(jīng)上海市公安局國(guó)際機(jī)場(chǎng)分局調(diào)查，涉事旅客邱某（女，80歲）稱其拋擲硬幣是為祈求飛行平安。祈求平安卻造成巨大安全隱患，不少同機(jī)旅客又驚又怕，若不是及時(shí)發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)起飛后可能釀成大禍。　南航就此發(fā)布公告提醒廣大旅客，乘坐飛機(jī)時(shí)應(yīng)遵守民航相關(guān)法律、法規(guī)，禁止做出危害航空安全的行為。

這件事的嚴(yán)重性：

《航空知識(shí)》主編王亞南稱，硬幣雖然小，但對(duì)飛機(jī)的影響是非常巨大的，比一般的硬物和飛鳥還要危險(xiǎn)。這是因?yàn)橛矌攀卿撔惧冩嚨模悄湍p的鋼材，一旦進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)打壞很多旋轉(zhuǎn)部件，氣流從前往后吸入，硬幣會(huì)進(jìn)一步打壞風(fēng)扇，甚至進(jìn)入葉片燃燒區(qū)，一個(gè)硬幣會(huì)造成一連串的危害，甚至?xí)?dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的整體報(bào)廢。“好在飛機(jī)沒(méi)起飛就發(fā)現(xiàn)了，如果起飛就非常危險(xiǎn)。”

即使是維修工具，在分解過(guò)程中，都需要進(jìn)行特質(zhì)包裝箱的特制管理，每一個(gè)工具都有一個(gè)對(duì)應(yīng)位置，如果沒(méi)有放進(jìn)去會(huì)有顏色提示，用各種方法防止差錯(cuò)，就是為了避免有工具遺漏在發(fā)動(dòng)機(jī)或其他機(jī)體內(nèi)。王亞南說(shuō)，進(jìn)入檢修程序后，不僅要去除硬幣，還要看硬幣有沒(méi)有擊傷零部件，即使葉片的表面涂層劃傷也需要檢修，因?yàn)槿~片要耐高溫耐腐蝕，如果劃傷，其使用壽命會(huì)受到影響。

專家認(rèn)為，涉事旅客的行為性質(zhì)嚴(yán)重主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是破壞行為是發(fā)生在飛行禁區(qū)，已經(jīng)過(guò)了安全檢查區(qū)；第二是在飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的過(guò)程中進(jìn)行破壞，安全隱患大；第三發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的關(guān)鍵部件，直接關(guān)系到飛行安全。是否進(jìn)一步追究刑事責(zé)任主要看兩方面：一是看涉事旅客的犯罪故意，是不是有意破壞航空器；二是看性質(zhì)，就是損害的嚴(yán)重程度。

關(guān)于《空客飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。