【簡(jiǎn)介：】昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場(chǎng)起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對(duì)近年來(lái)A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。
乘機(jī)旅行盡

昨天，一架亞洲航空客機(jī)在雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)機(jī)場(chǎng)起飛。亞航所使用的是空客A320飛機(jī)。對(duì)近年來(lái)A320客機(jī)事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導(dǎo)致的事故占很大比重。
乘機(jī)旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班
起早貪黑讓飛行員都心力交瘁
亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價(jià)航空，這幾個(gè)關(guān)鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過(guò)或者打算坐廉價(jià)航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對(duì)這類(lèi)航班的安全性產(chǎn)生擔(dān)憂(yōu)。
廉價(jià)航班會(huì)更不安全嗎？
廉價(jià)航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“廉航”）又被稱(chēng)為低成本航空公司，指的是將營(yíng)運(yùn)花費(fèi)控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價(jià)航空公司。廉航公司在美歐航空市場(chǎng)約占三成的市場(chǎng)份額，而在亞太地區(qū)的市場(chǎng)份額約為20%。
許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒(méi)有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評(píng)級(jí)上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨(dú)立航空評(píng)級(jí)網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評(píng)級(jí)，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評(píng)級(jí)僅有3星。亞航此前評(píng)級(jí)為4星，目前安全評(píng)級(jí)為“待定”狀態(tài)。
自2001年創(chuàng)立以來(lái)，亞航從未出過(guò)失聯(lián)或致命的事故。美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說(shuō)，亞航過(guò)往的安全記錄“非常好”。
新一代廉航多用新飛機(jī)
亞航的前身是負(fù)債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來(lái)西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性?xún)r(jià)格，連同1100萬(wàn)美元（約合6798萬(wàn)元人民幣）的負(fù)債，向原本的馬來(lái)西亞政府國(guó)營(yíng)集團(tuán)DRB-Hicom收購(gòu)了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機(jī)開(kāi)始起步，打開(kāi)東南亞市場(chǎng)。
亞航的子公司包括馬來(lái)西亞亞洲航空、泰國(guó)亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過(guò)88個(gè)，包括中國(guó)、菲律賓、澳大利亞和英國(guó)。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過(guò)150架空中巴士A320組成的航機(jī)隊(duì)，是“亞洲地區(qū)最新的機(jī)隊(duì)之一，平均服役時(shí)間僅3.5年”。
有長(zhǎng)期采訪報(bào)道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機(jī)型不同，新一代廉航無(wú)論是購(gòu)買(mǎi)的還是租賃的，幾乎全部是新飛機(jī)。
不過(guò)，使用新飛機(jī)并不意味著解決了廉航的所有潛在風(fēng)險(xiǎn)。英國(guó)航空事故調(diào)查委員會(huì)副總調(diào)查員米勒曾提到，飛機(jī)的新舊更多不在于機(jī)型的新舊和機(jī)齡的長(zhǎng)短，而在于飛機(jī)保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號(hào)飛機(jī)仍然能安全飛行。
它們?cè)趺醋龅竭@么低價(jià)的？
在航空公司激烈競(jìng)爭(zhēng)背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價(jià)優(yōu)勢(shì)？
首先是讓一切服務(wù)回到使用者付費(fèi)的習(xí)慣?？靾?bào)記者的家人曾經(jīng)乘坐國(guó)內(nèi)某廉航航班前往臺(tái)北，為了行李不超重，行前自己先過(guò)秤、減重，結(jié)果辦手續(xù)時(shí)還是因?yàn)槌亟涣?50元，要知道機(jī)票價(jià)格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢(qián)，想看電影、聽(tīng)音樂(lè)也要花錢(qián)。
其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機(jī)上服務(wù)人員，減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較為昂貴的設(shè)施服務(wù)，比如登機(jī)空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機(jī)場(chǎng)。此外，許多廉航實(shí)行“機(jī)隊(duì)單一化”，也就是采購(gòu)?fù)环N飛機(jī)，維修員也專(zhuān)門(mén)修這種飛機(jī)，方便保養(yǎng)和調(diào)度，也減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。
如此壓縮成本，只為了刺激更多人來(lái)坐廉價(jià)航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說(shuō)，他們的一個(gè)重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象是那些沒(méi)有乘坐過(guò)飛機(jī)的人，“機(jī)票價(jià)格比打的到機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用還
低”是一大賣(mài)點(diǎn)，“我們讓他們得到飛的自由”。
不過(guò)，也因?yàn)檫@種低價(jià)，乘客在機(jī)上行為不檢點(diǎn)的案例時(shí)有發(fā)生。前段時(shí)間，有中國(guó)乘客因沒(méi)有免費(fèi)開(kāi)水，大鬧泰國(guó)亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類(lèi)似的無(wú)理舉動(dòng)，在其他廉航航班上也不時(shí)出現(xiàn)，一位澳大利亞專(zhuān)家說(shuō)，降低成本帶來(lái)的一個(gè)副作用是，“有些人覺(jué)得自己花了錢(qián)就可以任性”。
起早貪黑飛行帶來(lái)的問(wèn)題
還有一個(gè)降低成本的辦法最引人擔(dān)憂(yōu)，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說(shuō)到當(dāng)?shù)氐牧胶桨?，大多在使用費(fèi)最低的時(shí)段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機(jī)場(chǎng)。
今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價(jià)紅眼航班”，開(kāi)通一個(gè)月幾乎次次爆滿(mǎn)，飛機(jī)一直滿(mǎn)負(fù)荷工作且還要兼飛其他航線。
“飛行員在夜間工作時(shí)更容易困乏，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機(jī)事故是由于飛行員缺乏警覺(jué)或者反應(yīng)遲緩造成的。”德國(guó)航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心負(fù)責(zé)人瑞奇特曾說(shuō)。
多名飛行員都證實(shí)了這一說(shuō)法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機(jī)長(zhǎng)Tod，他經(jīng)常飛夜航，因?yàn)榘滋焐镧娬{(diào)整很慢，白天睡覺(jué)時(shí)總是不踏實(shí)。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個(gè)小時(shí)的他仍去值飛了夜班。“那次飛行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺(jué)，畢竟人不是機(jī)器?！?br>你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開(kāi)著開(kāi)著直接睡著了。2004年，美國(guó)兩名飛行員在巴爾的摩開(kāi)往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在接近機(jī)場(chǎng)時(shí)已超速近一倍。
軟硬件雙雙“疲勞駕駛”
除了疲勞駕駛問(wèn)題，一些飛行員也面臨訓(xùn)練時(shí)間不足的問(wèn)題。
2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領(lǐng)銜的一份報(bào)告提到，因?yàn)楹桨嗯诺锰芗S多飛行員和乘務(wù)員都面臨疲勞問(wèn)題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務(wù)員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓(xùn)練250小時(shí)，報(bào)告建議，要將機(jī)長(zhǎng)的最低訓(xùn)練時(shí)間增加到1500小時(shí)。
媒體曾報(bào)道，一些公司受到資金的限制，對(duì)飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。
更嚴(yán)重的是，一些廉航過(guò)度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時(shí)間不夠充足。
飛機(jī)只有載客在天上飛起來(lái)才能夠賺錢(qián)，只要一落地，?？康雀鞣矫尜M(fèi)用就會(huì)增加。因而在歐美的廉航，一架飛機(jī)每天的使用次數(shù)達(dá)到8次，而大航空公司的飛機(jī)一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機(jī)的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會(huì)的官員曾說(shuō)，一些廉航讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。
國(guó)內(nèi)一家航空公司的機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，航空公司運(yùn)營(yíng)“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機(jī)停在停機(jī)坪，不如充分利用晚上再跑兩個(gè)航班賺錢(qián)”。
按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時(shí)間縮短、飛行時(shí)間增加，發(fā)揮最大效益，進(jìn)而達(dá)到高飛機(jī)使用率、低成本”。亞航用于周轉(zhuǎn)的時(shí)間（也就是飛機(jī)的過(guò)站時(shí)間）是25分鐘。
一些廉航的飛行員也學(xué)會(huì)了“節(jié)省時(shí)間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。
航空旅行還安全嗎？
之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關(guān)注到航空旅行的安全問(wèn)題。
媒體曾指出，航空旅行相對(duì)而言還是安全的。過(guò)去十年來(lái)，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國(guó)，每年有超過(guò)3萬(wàn)起機(jī)動(dòng)車(chē)死亡事故，死亡率比在飛機(jī)上高出8倍。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬(wàn)次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過(guò)當(dāng)年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。
有媒體指出，今年將成為航空災(zāi)難較“嚴(yán)重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來(lái)新高。不過(guò)，如果將統(tǒng)計(jì)數(shù)字“拉長(zhǎng)”，結(jié)論也許讓人多少有些釋?xiě)?。?shù)據(jù)顯示，把時(shí)間倒退20年，那時(shí)一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過(guò)去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。