【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禷320214飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、那位能提供盡可能詳細的圖-204客機的資料(包括圖片)


2、中國大型客機C919，首次試飛

本篇文章給大家談?wù)劇禷320214飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、那位能提供盡可能詳細的圖-204客機的資料(包括圖片)
• 2、中國大型客機C919，首次試飛圓滿完成，飛機的性能如何？
• 3、購買圖-204 改裝特種機的可能性？
• 4、上海虹橋飛機危險接近事件到底怎么回事？

那位能提供盡可能詳細的圖-204客機的資料(包括圖片)

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圖-204是俄羅斯圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合體（原前蘇聯(lián)圖波列夫?qū)嶒炘O(shè)計局）研制、烏里楊諾夫斯克“航星”航空工業(yè)綜合體生產(chǎn)的雙發(fā)中短程窄體客機，用于取代圖-154和伊爾-62客機。

該機于1983年開始研制，1985年開始細節(jié)設(shè)計，首架裝PS-90AT發(fā)動機的原型機于1989年1月2日首飛，裝RB211-535E4-B發(fā)動機的原型機于1992年8月24日首飛并參加了當年的范堡羅航展。圖-204系列飛機于1990年開始正式生產(chǎn)，1993年5月開始交付使用，初始交付只有貨運型，1995年1月12日取得型號合格證。1996年2月23日交付首架客運飛機，1998年11月2日，開始向獨聯(lián)體外的客戶交付。

圖-204/214系列飛機涵蓋了客運、貨運、客貨兩用以及客貨快速轉(zhuǎn)換各種型別，是俄羅斯僅有的幾種符合歐洲最新噪聲標準的機種之一。該機的許多性能指標超過了美國的波音757客機，整個系列飛機在商載、航程、發(fā)動機、航空電子設(shè)備、系統(tǒng)和內(nèi)部布局上提供給用戶較寬選擇范圍。

至2009年12月，各型飛機（其中包括4架原型機）共生產(chǎn)64架并交付使用。

圖-204：

基本型。最多可載214名乘客，或最大商載21000千克，裝2臺彼爾姆PS-90A渦扇發(fā)動機，單臺推力158.3千牛，1989年推向市場。

圖-204C：

貨運型。

圖-204-100：

增程客機型。飛機幾何尺寸、商載和動力裝置沒有變化，載油量增加，最大起飛重量103000千克。1993年推向市場。

圖-204-100C：

圖-204-100的貨運型。商載增加，但最大航程減小。1994年推向市場。

圖-204-120：

基本與圖-204-100相同，但動力裝置采用羅-羅公司的RB211-535E4渦扇發(fā)動機。最大起飛重量103000千克。原型機于1992年8月14日首飛，第一架生產(chǎn)型飛機于1997年3月7日首次飛行，1997年7月16日取得型號合格證。頭5架圖-204-120采用俄羅斯生產(chǎn)的機載設(shè)備，此后采用霍尼韋爾公司和聯(lián)信公司的產(chǎn)品。 Tu-204-100E

圖-204-120C：

圖-204-120的貨運型。1997年11月10日首飛，1998年4月取得型號合格證。

圖-204-122：

與圖-204-120相同，但采用柯林斯公司的航空電子設(shè)備。目前還未生產(chǎn)。

圖-204-200：

飛機尺寸和動力裝置與圖-204-100相同，商載和最大起飛重量進一步增加，載油量稍有增加。1994年推向市場。

圖-204-200C：

與圖-204-200相同，但商載增加，同時最大航程減小。1994年推向市場。

圖-204-200C3：

客貨兩用型。

圖-204-220：

與圖-204-200相同，但動力裝置采用羅-羅公司的RB211-535E4或RB211-535F5渦扇發(fā)動機，單臺推力191.7千牛；或采用由圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合體提供資金、普惠公司研制改進的PW2240渦扇發(fā)動機，單臺推力185.5千牛。配備聯(lián)信公司的航空電子設(shè)備。1998年開始研制。 Tu-204-300

圖-204-220C：

圖-204-220的貨運型。

圖-204-222：

與圖-204-220相同，但采用羅克韋爾國際公司的航空電子設(shè)備。

圖-204-230：

動力裝置是薩馬拉“勞動”科研生產(chǎn)聯(lián)合體正在研制的NK-93低溫燃油發(fā)動機，單臺推力176.5千牛。目前正在進行初始方案研究。

圖-204公務(wù)機：

定于1998年首飛。

圖-204-300：

圖-204-100的改進型。2003年8月17日首飛，升級了機載設(shè)備，機身加長了6米，載客量達162人。作為近中程干線飛機，可載客162人飛行8000km，或載客100人飛行9000km。

圖-204P：

海上巡邏機。1997年1月獲得俄羅斯海軍批準，用于取代伊爾-38海上反潛巡邏機和別-12短程海上巡邏機。 Tu-206

圖-214：

客貨兩用型。在圖-204-200基礎(chǔ)上改進，1995年開始研制，外形與圖-204沒有什么區(qū)別，但對飛機內(nèi)部進行了重新設(shè)計和改進結(jié)構(gòu)，換上了較短梁的新地板，消除了狹長窄機身造成的后機身振動現(xiàn)象，改進和加強了起落架，換裝了具有較高剎車動能的固特異斜紋式徑向輪胎，加大了貨艙和艙門，能夠裝載國際通用的LD3集裝箱。原型機于1996年2月5日出廠，1996年3月21日首飛，計劃于1997年12月取得型號合格證。

圖-224：

早期編號圖-204-320，1994年開始研制，與圖-214不同之處是用羅-羅公司的RB211-535E4發(fā)動機代替了PS-90A，用霍尼韋爾公司或利頓公司的帶有衛(wèi)星導(dǎo)航頻道的慣導(dǎo)系統(tǒng)更新了航空電子系統(tǒng)，并裝有先進的空調(diào)系統(tǒng)和符合最高國際安全標準飛行的TCASⅡ柯林斯防撞系統(tǒng)。

圖-234：

縮短型。早期編號圖-204-300，1993年底開始研制，機長比圖-204短6米，裝推力為158.3千牛的PS-90發(fā)動機，既可配備俄羅斯產(chǎn)的航空電子設(shè)備，也可以配備西方產(chǎn)的航空電子設(shè)備?，F(xiàn)有3種型別：縮短型，載客166人，最大商載18000千克；中程型，載客166人，最大商載18000千克；遠程型，載客99-160人，最大商載16000千克。圖-234的最大商載航程為2400-7200千米（型別不同，航程不同）。圖-234的原型機（由圖-204原型機改裝而成）于1995年8月24日出廠并參加了當年的莫斯科航展，然而由于缺乏資金，首飛直到1998年初才開始進行。換裝羅-羅公司RB211發(fā)動機的計劃正在進行之中。

圖-206：

雙重燃油型。在圖-204基礎(chǔ)上改進，常規(guī)油箱用于載煤油，載油量為5500千克，在客/貨艙上方另設(shè)一個燃油箱，可載22500千克的液化天然氣。動力裝置采用索洛維耶夫PS-92渦扇發(fā)動機，單臺推力160.8千牛。載客210人的航程為5300千米，或最大商載（25200千克）航程為3600千米，最大起飛重量110750千克。

圖-216：

低溫燃油型。在圖-204基礎(chǔ)上改進，前艙上方和機身中央處各有一個油箱，可載21000千克的液化天然氣。動力裝置采用薩馬拉“勞動”科研生產(chǎn)聯(lián)合體研制的NK-94渦扇發(fā)動機。載客210人，航程為4300千米。

中國大型客機C919，首次試飛圓滿完成，飛機的性能如何？

中國大型客機C919在3小時2分鐘的航行中試飛員與首飛技術(shù)工程師協(xié)調(diào)合作，完成了預(yù)期的工作任務(wù)，具有良好的飛機條件和特點，性能方面也完全不輸于國外的大型飛機。中國大型客機C919的全稱是COMAC919，是中國主要飛機制造商。C919飛機是中國第一架按照國際優(yōu)秀適航標準開發(fā)的單路大中型客機，在中國擁有完全獨立的專利權(quán)。航行超過5500公里，具有國際特色的新一代客機。

我國為什么要研制大型客運飛機？

現(xiàn)在俄羅斯和烏克蘭之間的爭端已經(jīng)告知了中國國內(nèi)飛機的必要性。俄羅斯被禁后，西方國家終止對俄羅斯的波音和空客飛機零部件援助，這迫使俄羅斯重新啟動圖214等蘇聯(lián)客機的生產(chǎn)制造。C919客機繼續(xù)傳播好消息。此前C919飛機還進行了至少起飛速度檢測。因此我國的C919實現(xiàn)的各種檢查也代表了這類飛機與航空公司之間的距離，打破了國外大型客機的壟斷地位。

我國為什么要研究大型客運民航機？

飛機在現(xiàn)代社會中的獨特作用和使用價值日益突出。如果說核彈是發(fā)展戰(zhàn)略威懾力量，那么飛機就是發(fā)展戰(zhàn)略日常任務(wù)的能量。核彈不能隨便使用。核戰(zhàn)爭的要求很高。許多基本發(fā)展戰(zhàn)略的日常任務(wù)都依賴于轟炸機的成功實施。未來，超重型運輸飛機將在國家的重要緊急情況下發(fā)揮不可替代的作用，如救援、大規(guī)模人員和物資供應(yīng)的緊急刺激等。

此外一旦國家進入緊急狀態(tài)，95%的民用飛機可以成為軍事運輸或其他特殊主要用途。因此，對中國來說，這不是一個問題是否需要制造大型飛機，而是如何做得又好又快又實用的發(fā)型客機才是最大的問題。

購買圖-204 改裝特種機的可能性？

拿204當巡邏機就是悲劇[俄軍欲棄購圖-214R偵察機] 俄羅斯《消息報》報道：俄武裝力量總參謀部消息人士透露，該部偵察總局對圖-214R偵察機的續(xù)航力等性能感到不滿，正起草信函提議放棄繼續(xù)采購該機。軍方原計劃用這種飛機取代老舊的伊爾-20。 消息人士指出：“為展開實地偵察，飛機應(yīng)在偵察區(qū)域上空巡邏。同時，它應(yīng)非常平穩(wěn)地完成飛行，沒有抖動，不需要駕駛員介入，否則機上設(shè)備就容易出錯。而圖-214R的機身并不適合這一任務(wù)———它在低速時會失去穩(wěn)定性，開始‘搖擺’，駕駛員不得不將很多精力用于控制飛機?！?而現(xiàn)役的螺旋槳偵察機伊爾-20能夠以超低速繞目標盤旋長達5小時，同時最大限度地節(jié)省燃料和保持穩(wěn)定性。 這位人士還表示，為確保進行偵察所需的最低速度，圖-214R的設(shè)計師應(yīng)當改造機體設(shè)計———機翼和機械構(gòu)造。但現(xiàn)在沒有進行這樣的工作。 軍事網(wǎng)站主編奧列格·潘捷列耶夫認為，軍方抱怨設(shè)計師令人不解?！八麄儚囊婚_始就知道圖-214R基本型的各項參數(shù)，它的最低巡航速度、航程和滯空時間。因此如果有什么不滿，應(yīng)當?shù)谝粫r間提出。此外，期待噴氣式飛機具備螺旋槳飛機的性能是愚蠢的。因此，唯一的方案不是麻煩設(shè)計師，而是采用另一款機 sohu.com/20130107/n362625257.shtml

上海虹橋飛機危險接近事件到底怎么回事？

本文分兩部分，一部分解釋一下昨晚一個博士觀點的技術(shù)性失誤，第二部還原和分析一下危險接近的一些技術(shù)數(shù)據(jù)。

第一部分，專家講解

昨晚的上海衛(wèi)視《夜線約見》播出某交通大學(xué)某博士對于上海10.11飛機危險接近事件的對話，航空業(yè)內(nèi)人士大呼“傷不起！”

鏈接在這里：

這里邊的錯誤有以下幾方面：

第一：博士說飛機可能拉不起來？

不知道是靠博士肉眼看的還是依靠性能計算的？

航空上沒有這么隨便說的，所有性能，能不能飛越，能不能停下來，都是靠性能工程師嚴格計算的。而且一般是采取保守的計算，實際性能會比計算的性能更有利安全。參見后面性能計算！

第二：博士說，飛機從110kt（200公里/小時）減速到停下來，比飛機從零加速到110節(jié)（200公里/小時）距離要長？

這個不知道是這個博士靠什么推算出來？有使用性能計算軟件計算過嗎？這么說吧，飛機從0加速到146kt大約需要1600米，從146kt減到0大約需要600多米，我不知道不是有沒有算過，這個性能計算還不包括反推提供的減速。

第三：博士說，飛機減速的時候是使用起飛的油門？

飛機減速的時候，不是使用滿油門減速的，減速的時候發(fā)動機有個裝置叫反推，可以提供反向的推力，用來減速。

第四：博士舉例說，飛機上可以使用應(yīng)答機來一說一答？

飛機上的應(yīng)答機，是用來提供數(shù)據(jù)交換的，為地面雷達和其他飛機提供飛機的數(shù)據(jù)的，是不能用來通話的，博士說的那個叫步話機！應(yīng)答機沒有語音功能的，不可能一呼一答的。

第五：博士說飛機上應(yīng)答機關(guān)了以后就飛機聽不見了？

通訊系統(tǒng)地面使用的那叫甚高頻通訊系統(tǒng)，當時是開的，而且交流是通暢的，關(guān)閉應(yīng)答機不影響飛行員和管制員之間的通訊。就好比關(guān)了博士身上的BP機，不會也不可能影響博士的手機一樣一樣的。

第六：對于博士所說的現(xiàn)在的塔臺和地面飛機已經(jīng)不依靠眼睛看了？

不知道是哪個機場？對于起飛落地的飛機，就算全球最先進的機場，也會使用肉眼或者望遠鏡觀察的，飛機在地面滑行的數(shù)據(jù)不是所有的機場都有地面跟蹤監(jiān)控雷達，不是所有雷達都能報告所有飛機動態(tài)的。

第七：博士說飛機陸地后飛機上會有一條線，引導(dǎo)飛機到?！败嚒蔽唬?/p>

筆者飛過空客320飛機、波音747飛機、波音737飛機，沒有哪架飛機落地后，飛機上能有一條線去飛機的?！败嚒蔽?？

飛機落地后的滑行路線的指揮是塔臺按照機場飛機活動情況，指揮飛機到停機位，不是飛機自己按照“飛機上畫得線”（不明覺厲）去自己的機位。 博士應(yīng)該是指新加坡或者仁川機場的地面引導(dǎo)燈嗎？那個也是管制員控制的，不是飛行員控制的。

第八：博士說飛機地面滑行的也是依靠數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)？

中國目前絕大多數(shù)情況下的絕大多數(shù)塔臺和地面管制還是在靠肉眼處理的，如果塔臺和地面因天氣看不見飛機，會嚴格要求飛行員報告飛機所處位置，以確保沒有飛行沖突的。

我國絕大多數(shù)機場沒有安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達，安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達的機場也沒有完全依靠它來指揮飛機，至少虹橋機場不是依靠這個地面監(jiān)控雷達指揮，不知道博士說塔臺和地面管制指揮飛機都是靠數(shù)據(jù)管理得來的理論從哪里來的。

。。。。。。

還有太多的技術(shù)上的問題，我們就不一一說了，總而言之，博士的專業(yè)領(lǐng)域似乎和航空運行沒有多大關(guān)系，否則不可能出現(xiàn)這么多專業(yè)性失誤！

大家一直被專家“引”倒

這不盡讓人想起來兩年前MH370事件發(fā)生以后，“yang”媽每天請來無數(shù)的專家、教授、學(xué)者對MH370進行評述，大家可以自己網(wǎng)上搜一下。

大部分專家學(xué)者，對777飛機構(gòu)造、飛行原理、地面雷達原理、通訊系統(tǒng)、飛行程序、飛行流程、管制流程等等都不甚了解，甚至一竅不通，卻講得頭頭是道，一會兒爆炸了，一會兒降到小島上了，一會兒談判了，一會兒。。。

當最后一個個專家觀點被事實一個個否定之后，不知道“yang”媽有沒有檢討一下？

這次虹橋的事件又是“?！奔页鰜?，還好專家不是我的母校西安交大的！

第二部分 虹橋危險接近事實

綜合各種信息：虹橋危險接近的事實大概是這樣的：

320飛機接到塔臺管制員36L跑道起飛的指令，在36秒之后，塔臺管制員遺忘36L有飛機起飛，指揮在H3道口同一家公司的330飛機穿越36L跑道！

330機組是建立運行經(jīng)歷的飛行員在左邊（教員在右邊），330機組收到管制錯誤指令之后，未按照公司規(guī)定程序檢查五邊有無飛機落地和跑道上有無飛機起飛，簡單依照塔臺錯誤的指令穿越跑道。

而當塔臺被起飛的320飛機提示后，發(fā)現(xiàn)自己指令錯誤，立即指揮330飛機原地等待，330飛機沒有執(zhí)行塔臺原地等待的指令，加速穿越跑道。

兩機在H3最近的距離：垂直距離是19米，水平距離13米。

上面的圖是兩架飛機在地面上的投影位置關(guān)系

上圖是從水平方向看，起飛的飛機比穿越的飛機高19米

在事件發(fā)生之后，據(jù)報道：330飛機機組沒有及時上報，330飛機繼續(xù)執(zhí)行航班，所有語音記錄器因為超過記錄時間無法提取，給事后調(diào)查帶來一定的困難。

以上事件經(jīng)過綜合各方信息，可能會有些微差異，請及時指出！

性能計算：

對于博士提出的320飛機起飛的時候能不能飛過去或者能不能停下來，我們使用空客的技術(shù)軟件計算一下：

計算的條件是：空客320-214飛機，ZSSS， 36L起飛，68噸，正常引氣、空調(diào)組件開，形態(tài)2起飛，20度，可用起飛距離是3300米（H7進跑道），使用最大靈活推力58度計算出來：

上面的圖是模擬計算的起飛性能分析表格：

計算數(shù)據(jù)并非當時的數(shù)據(jù)，計算結(jié)果僅供參考。

V1=146 Vr=147 V2=151

起飛距離是：1742米

加速停止距離是：2217米

也就是說，飛機即使在速度達到147kt開始實施中斷起飛，停止距離也會在2217米，而這個計算不包括使用雙發(fā)反推，使用雙發(fā)反推距離更短一些。

如果320飛機在130kt的時候中斷，飛機停止所需的距離將會遠小于2217米，如果110kt中斷，距離需要的就更少了。

H3距離36L跑道H7進跑道的距離是2430米左右，也就是說，無論是110kt或者130kt 甚至是147kt開始實施中斷起飛，都有足夠的距離讓飛機在到達H3的前停下來，也就是說飛機會在H3前至少210米的地方停下來。

空客320機長可圈可點

對于起飛過程中的320機長，沒有可能坐下來計算飛機起飛和停止性能，也不可能準確評估飛機在H3之前能不能停下來，機長采取了當時他認為最安全的措施起飛或者中斷都應(yīng)該獲得肯定和支持，對其決定以及最后安全起飛的做法和結(jié)果我個人覺得可圈可點！

文中的計算只是評估如果機長采取了終止起飛的決定，也將會是安全限度內(nèi)的而已，不是用來肯定或者否定機長的決策的正確性。

對于事件本身，我們更希望從根本上分析問題，解決問題，改善航空安全環(huán)境，像對待發(fā)錯藥的美國護士一樣。

上海飛機驚魂：老百姓希望航空更安全！

文章內(nèi)容得到多名友人指正，這里一并表示感謝！

關(guān)于《a320214飛機》的介紹到此就結(jié)束了。