【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)制造圖紙開(kāi)放給航空公司有影響嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、訂購(gòu)飛機(jī)是如何交貨的？


2、機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化能航空公

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)制造圖紙開(kāi)放給航空公司有影響嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、訂購(gòu)飛機(jī)是如何交貨的？
• 2、機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化能航空公司嗎？
• 3、“三叉戟”原來(lái)是“三發(fā)”的
• 4、為什么航空公司喜歡在飛機(jī)上做一些特殊的機(jī)體彩繪？
• 5、飛機(jī)怎么制造的？
• 6、馮如設(shè)計(jì)制造飛機(jī)的有關(guān)史實(shí)及其意義

訂購(gòu)飛機(jī)是如何交貨的？

關(guān)于飛機(jī)交付如果你問(wèn)的是具體交付過(guò)程，基本流程如下：

1.制造商向航空公司發(fā)布交付通知（NOTICE OF DELIVERY）一般在飛機(jī)具體交付前一個(gè)月左右發(fā)布。

2.航空公司內(nèi)部組團(tuán)前往制造商一般來(lái)說(shuō)為四個(gè)具有相應(yīng)資質(zhì)的飛行員，一位隨機(jī)工程師，一位乘務(wù)人員，一位簽派人員，一位合同人員。注：一般來(lái)說(shuō)還會(huì)有航空公司相應(yīng)國(guó)家的局方人員如CAAC，本回答關(guān)于CAAC人員參與接機(jī)的所有工作事宜按下不表。另，每個(gè)公司的接機(jī)團(tuán)隊(duì)會(huì)有所差異，我所知道的有的國(guó)內(nèi)公司還會(huì)派一位辦公室成員，主要負(fù)責(zé)外事行政工作等

3.按照波音發(fā)布的接機(jī)流程進(jìn)行飛機(jī)交付工作主要有以下四項(xiàng)：

（1）地面檢查 Customer Walk顧名思義，由工程師與飛行員共同進(jìn)行飛機(jī)的地面檢查工作，核對(duì)飛機(jī)各個(gè)部件件號(hào)，檢查電子艙，客艙設(shè)備等。

（2）飛機(jī)試飛Customer Flight可以肯定的說(shuō)，所有的商用飛機(jī)在交付前必會(huì)有一次航空公司參與的試飛工作。飛機(jī)試飛時(shí)，左座坐航空公司具有相應(yīng)資質(zhì)的飛行員，一般為教員，右座一般為制造商的試飛員。試飛項(xiàng)目按照預(yù)先流程進(jìn)行，每次試飛科目不大一致，科目較多，一般體驗(yàn)不到的科目在這個(gè)時(shí)候都能體驗(yàn)到，大迎角爬升，最大轉(zhuǎn)彎，模擬失壓等。我見(jiàn)過(guò)有下飛機(jī)時(shí)面如菜色的工程師，試飛一般時(shí)間都比較長(zhǎng)，三個(gè)小時(shí)左右。

（3）文件預(yù)審Document Review由工程師與制造商負(fù)責(zé)技術(shù)文件的工程師共同對(duì)飛機(jī)所有的技術(shù)文件進(jìn)行一次預(yù)審工作，主要是核對(duì)與確認(rèn)工作，該工作任務(wù)量比較大

（4）技術(shù)交付與權(quán)益交付（TOT， TRANSFER OF TITLE）技術(shù)交付顧名思義就是指該架飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)達(dá)到預(yù)期，制造商講該架飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)交付給航空公司，確認(rèn)簽字。權(quán)益交付（TOT）主要是指該架飛機(jī)的產(chǎn)權(quán)交付，制造商在確認(rèn)航空公司足額到款后才會(huì)進(jìn)行權(quán)益交付。這兩項(xiàng)工作也主要是合同文件工作。合同文件種類數(shù)量也都比較多。根據(jù)飛機(jī)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)不同合同文本以及簽字人都會(huì)有所不同，（售后回租，融資租賃，自有購(gòu)買等）簽字簽到最后手軟。（技術(shù)文件一般有四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)紙箱那么多，商務(wù)合同文件不是很多，有一本字典那么厚吧。）飛機(jī)交付在權(quán)益交付后基本完成，從這一刻起這架飛機(jī)就是屬于航空公司的了。

4.飛機(jī)調(diào)機(jī)

接下來(lái)，就是要把這架飛機(jī)飛回去了。如果是寬體機(jī)（如330，777，787）直接第二天一早就起飛回國(guó)了，跟坐一次洲際航線沒(méi)什么區(qū)別。如果是窄體機(jī)（如320，737）就需要經(jīng)停了，我主要說(shuō)一下窄體機(jī)的調(diào)機(jī)工作吧。整個(gè)過(guò)程還是很有意思的，窄體機(jī)一般調(diào)機(jī)回國(guó)沿途會(huì)有兩次過(guò)夜（波音為例）：第一天是從西雅圖飛到夏威夷，六個(gè)小時(shí)多，當(dāng)晚在夏威夷過(guò)夜，吃完飯看看大海與美女還是很有意思的。第二天一大早從夏威夷起飛飛往馬朱羅群島（馬紹爾），在馬紹爾加油過(guò)站，然后起飛飛往塞班（或關(guān)島）。馬紹爾島非常奇特，應(yīng)該是一個(gè)火山口形成的，就像一個(gè)碗一樣，機(jī)場(chǎng)跑道就修建在碗沿上。機(jī)場(chǎng)非常簡(jiǎn)陋，物資比較匱乏，大家有興趣可以搜一下這個(gè)島嶼。風(fēng)景非常漂亮，每次過(guò)站時(shí)間很短當(dāng)然也體驗(yàn)不到所謂的民生了，哈哈。當(dāng)天下午會(huì)在塞班島降落過(guò)夜，因?yàn)橐恢倍际窃谧分?yáng)飛，這一天白天你將擁有14個(gè)小時(shí)之多，感覺(jué)也很奇妙。當(dāng)天到達(dá)塞班島過(guò)夜，也是在晚飯后看看海，塞班的還是真清澈，水是真好。第三天一早從塞班起飛直飛國(guó)內(nèi)，根據(jù)交易結(jié)構(gòu)以及稅費(fèi)優(yōu)惠的不同飛機(jī)落地地點(diǎn)也不同。基本飛機(jī)交付整個(gè)過(guò)程就是這樣了。不管是波音還是空客交付流程基本一致，空客320總裝線在天津也有，從天津交付飛機(jī)流程也是這樣，當(dāng)然天津交付的話調(diào)機(jī)就簡(jiǎn)單多了。自己航空公司申請(qǐng)調(diào)機(jī)就搞定了。

機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化能航空公司嗎？

機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化應(yīng)該能進(jìn)航空公司，航空公司的地勤設(shè)備用機(jī)械和自動(dòng)化的還是挺多的，是需要人員維護(hù)、修理和操作的。

“三叉戟”原來(lái)是“三發(fā)”的

說(shuō)起“三叉戟”，在我們這一代人，不是一個(gè)簡(jiǎn)單的名稱，它代表著一段歷史，代表著一個(gè)時(shí)代，代表著一個(gè)事件。

1971年9月13日，林彪駕機(jī)出逃，乘坐的就是“三叉戟”飛機(jī)，也是在那個(gè)時(shí)候，才知道“三叉戟”這個(gè)名詞，知道是一種飛機(jī)。

再次提起來(lái)，是因?yàn)橐唤M玩具。

小孩子有一些玩具，其中有一些是飛機(jī)的模型，當(dāng)然一些常見(jiàn)的自然知道，而有一種飛機(jī)，就比較特別，它在飛機(jī)尾部、機(jī)身上面，還有一個(gè)像是發(fā)動(dòng)機(jī)的東西。當(dāng)然，我對(duì)飛機(jī)并不在行，雖然我也是乘坐過(guò)好多的飛機(jī)，但是對(duì)于飛機(jī)的細(xì)節(jié)卻不曾在意，而在模型的背面，也沒(méi)有找到關(guān)于這種型號(hào)飛機(jī)的信息，只好求助于網(wǎng)絡(luò)，以“尾部有發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)”進(jìn)行搜索，果然有了結(jié)果，但是這個(gè)結(jié)果并不是答案。

關(guān)于“尾部有發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)”實(shí)際上有一個(gè)專有名詞，就是“三發(fā)”，也就是裝有三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，簡(jiǎn)稱“三發(fā)”。三發(fā)飛機(jī)也是一種類型，而且還盛行一段時(shí)間，而盛行的原因是源于FAA對(duì)于“雙發(fā)”飛機(jī)的限制。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的配置數(shù)量，通常都是雙數(shù)的，兩個(gè)，四個(gè)，八個(gè)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量的增加，飛機(jī)的起飛重量加大了，飛行距離更長(zhǎng)了，同時(shí)飛行成本也提高了。起初美國(guó)聯(lián)邦航空局對(duì)于長(zhǎng)距離飛行的飛機(jī)，也就是洲際飛機(jī)，要求發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量不能少于兩個(gè)，而那個(gè)時(shí)候，洲際飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量，通常是四個(gè)。航空公司和飛機(jī)制造廠為了應(yīng)對(duì)這一情況，就提出了一個(gè)策略，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量，以減低成本，卻還要復(fù)合美國(guó)聯(lián)邦航空局的規(guī)定，因此就出現(xiàn)了有三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)。

三發(fā)的飛機(jī)有多個(gè)類型，由多家公司生產(chǎn)。

隨著航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，美國(guó)聯(lián)邦航空局對(duì)于一些限制也開(kāi)始松動(dòng)，雙發(fā)飛機(jī)也可以完成中遠(yuǎn)程飛行的要求，三發(fā)飛機(jī)的地位就顯得尷尬了，以至于最終退出歷史舞臺(tái)。

在三發(fā)飛機(jī)中，最早的三發(fā)，是福特的4-AT，在1920年代~1930年代，不過(guò)那時(shí)候的飛機(jī)還是螺旋槳的三發(fā)。在噴氣飛機(jī)時(shí)代，英國(guó)的三叉戟飛機(jī)是比較早的，也是三發(fā)飛機(jī)的引領(lǐng)者，是首批商用的飛機(jī)。中國(guó)是三叉戟飛機(jī)的主要客戶，在總計(jì)生產(chǎn)117架飛機(jī)中，中國(guó)就購(gòu)買了39架，英國(guó)歐洲航空公司68架。

在中國(guó)的三叉戟飛機(jī)，最早的4架飛機(jī)，是巴基斯坦作為還貸的一部分，這些飛機(jī)已經(jīng)飛過(guò)一段時(shí)間，而林彪的256號(hào)飛機(jī)，就是這4架飛機(jī)中的一架。后來(lái)中國(guó)又購(gòu)買了35架，作為軍用飛機(jī)和民航飛機(jī)使用。

三叉戟飛機(jī)在中國(guó)可謂出盡了風(fēng)頭，先是913事件，后是墜機(jī)，接著又是劫機(jī)，這些事件都發(fā)生在三叉戟飛機(jī)上，也可能是當(dāng)時(shí)三叉戟是中國(guó)的主型飛機(jī)的原因。

下面給出一些“三發(fā)”飛機(jī)的圖紙。

為什么航空公司喜歡在飛機(jī)上做一些特殊的機(jī)體彩繪？

由于各種原因，可以將特殊的圖案應(yīng)用于飛機(jī)。這些可能包括贊助商、歷史事件、以及重要的里程碑。事實(shí)上，可能性似乎無(wú)窮無(wú)盡。雖然它們對(duì)航空公司有用，但是航空愛(ài)好者最喜歡特殊的圖案。

里程碑

里程碑是為飛機(jī)制造特殊圖案的一個(gè)很好的理由。通常情況下，一個(gè)特殊的里程碑式圖案會(huì)告訴人們這個(gè)特定飛機(jī)究竟有什么特別之處。例如，漢莎航空是第一家運(yùn)營(yíng)空客A320neo的航空公司。因此，航空公司的空客A320neo D-AINC之一有一個(gè)特殊的標(biāo)志。在側(cè)面，它說(shuō)“首先飛A320neo：減少噪音、減少燃料、二氧化碳減少?！叭欢瑵h莎航空并不孤單。2018年12月，波音公司向中國(guó)南方航空公司交付了第787架波音787夢(mèng)想飛機(jī)。為了紀(jì)念這一里程碑，飛機(jī)上涂上了一種特殊的“787波音787”圖案。

遺產(chǎn)

此外，航空公司可以選擇在他們的飛機(jī)上繪制特殊的圖案來(lái)標(biāo)記他們的歷史。事實(shí)上，這些飛機(jī)被稱為復(fù)古噴氣式飛機(jī)。如今天英國(guó)航空為慶祝其100年而特制的復(fù)古涂裝。作為慶?；顒?dòng)的一部分，英國(guó)航空公司重新粉刷了以前四架飛機(jī)。分別是，BOAC涂裝、BEA涂裝、Landor涂裝和Negus涂裝。

合作伙伴

航空公司可以在特殊飛機(jī)上重新繪制飛機(jī)的另一個(gè)原因是贊助商。德國(guó)廉價(jià)航空公司Eurowings與德國(guó)足球隊(duì)Borussia Dortmund建立了合作伙伴關(guān)系。因此，該航空公司在Borussia Dortmund配色方案中選擇了其中一架飛機(jī)進(jìn)行機(jī)體彩繪。

飛機(jī)怎么制造的？

飛機(jī)制造(aircraft manufacturing)是按設(shè)計(jì)要求制造飛機(jī)的過(guò)程。通常飛機(jī)制造僅指飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機(jī)總裝等。飛機(jī)的其他部分，如航空發(fā)動(dòng)機(jī)、儀表、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機(jī)制造范圍。但是它們作為成品在飛機(jī)上的安裝和整個(gè)系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機(jī)制造的一個(gè)組成部分。 制造過(guò)程 主要材料 制造方法和特點(diǎn) 機(jī)體零件加工 機(jī)體裝配 焊接 我國(guó)飛機(jī)制造行業(yè)現(xiàn)狀 制造過(guò)程 主要材料 制造方法和特點(diǎn) 機(jī)體零件加工 機(jī)體裝配 焊接 我國(guó)飛機(jī)制造行業(yè)現(xiàn)狀 展開(kāi) 編輯本段制造過(guò)程 飛機(jī)機(jī)體制造要經(jīng)過(guò)工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機(jī)制造 裝配和檢測(cè)諸過(guò)程。飛機(jī)制造中采用不同于一般機(jī)械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機(jī)具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見(jiàn)協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計(jì)等。 主要材料 飛機(jī)機(jī)體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機(jī)上還有大量鍛件和鑄件，如機(jī)身加強(qiáng)框，機(jī)翼翼梁和加強(qiáng)肋多用高強(qiáng)度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬(wàn)噸力）的巨型水壓機(jī)上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機(jī)械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工后一般還要熱處理和表面處理。飛機(jī)的裝配是按構(gòu)造特點(diǎn)分段進(jìn)行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構(gòu)件，再將構(gòu)件組合成部段（如機(jī)翼中段、前緣，機(jī)身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飛機(jī)的對(duì)接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對(duì)接好的全機(jī)各部件相對(duì)位置，特別是影響飛機(jī)氣動(dòng)特性的參數(shù)（如機(jī)翼安裝角、后掠角、上反角等）和飛機(jī)的對(duì)稱性，要通過(guò)水平測(cè)量來(lái)檢測(cè)。在各部件上都有一些打上標(biāo)記的特征點(diǎn)，在整架飛機(jī)對(duì)接好后，用水平儀測(cè)出它們的相對(duì)位置，經(jīng)過(guò)換算即可得到實(shí)際參數(shù)值?？傃b工作還包括發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架的安裝調(diào)整，各系統(tǒng)電纜、導(dǎo)管的敷設(shè)，天線和附件的安裝，各系統(tǒng)的功能試驗(yàn)等。總裝完成后，飛機(jī)即可推出外場(chǎng)試飛。通過(guò)試飛調(diào)整，當(dāng)飛機(jī)各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)即可交付使用。 制造方法和特點(diǎn) 飛機(jī)制造從零件加工到裝配都有不同于一般機(jī)器制造的特點(diǎn)。 機(jī)體零件加工 飛機(jī)生產(chǎn)的批量小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機(jī)鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡(jiǎn)單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具。現(xiàn)代飛機(jī)尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對(duì)鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎?rùn)C(jī)、蒙皮拉型機(jī)、強(qiáng)力旋壓機(jī)和壓力超過(guò)100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時(shí)一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無(wú)模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機(jī)翼整體壁板、翼梁、加強(qiáng)框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺(tái)面很大（有的長(zhǎng)達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個(gè)高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺(tái)（見(jiàn)整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動(dòng)的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見(jiàn)數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機(jī)的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強(qiáng)度纖維與樹(shù)脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動(dòng)鋪帶機(jī)、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機(jī)等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問(wèn)題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機(jī)體裝配 飛機(jī)制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機(jī)的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡(jiǎn)便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動(dòng)壓鉚機(jī)可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時(shí)也可改善裝配工人的勞動(dòng)條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機(jī)各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機(jī)制造中常用的連接工藝（見(jiàn)焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)架等鋼制件的連接。接觸點(diǎn)焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對(duì)于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴(kuò)散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點(diǎn)焊等多種連接工藝。 飛機(jī)制造的機(jī)械化和自動(dòng)化程度比較低，特別是飛機(jī)部件裝配和總裝工作，手工勞動(dòng)是主要工作方式。加之飛機(jī)制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機(jī)生產(chǎn)的周期比較長(zhǎng)。應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造技術(shù)可以提高飛機(jī)生產(chǎn)的自動(dòng)化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機(jī)生產(chǎn)的周期。 編輯本段我國(guó)飛機(jī)制造行業(yè)現(xiàn)狀 歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，我國(guó)飛機(jī)制造科研能力盡管與世界先進(jìn)水平還存在一定的差距，特別是飛機(jī)制造的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，設(shè)計(jì)人才有斷層，風(fēng)險(xiǎn)較大，資金短缺等嚴(yán)重等制約了行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和品質(zhì)的提高。但通過(guò)基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品研發(fā)，已全面拉動(dòng)飛機(jī)制造科技的發(fā)展。 因此，我國(guó)飛機(jī)制造及修理企業(yè)必須抓住新的發(fā)展形勢(shì)，加大科技創(chuàng)新，開(kāi)展技術(shù)前瞻研究，與國(guó)外企業(yè)建立優(yōu)良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競(jìng)爭(zhēng)力，只有這樣才能在新形勢(shì)下立于不敗之地。 我國(guó)十一五期間將適時(shí)啟動(dòng)大型飛機(jī)研制項(xiàng)目。一方面是國(guó)家對(duì)民機(jī)發(fā)展的支持，另一方面是國(guó)家對(duì)軍機(jī)研發(fā)新型號(hào)的要求，我國(guó)航空工業(yè)面臨重大的發(fā)展機(jī)遇，處于歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。 2007年滬深兩市共有5家飛機(jī)制造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機(jī)和教練機(jī)、直升機(jī)的制造。航空零部件企業(yè)更是主要以承接轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)為主。自主發(fā)展大型、高附加值飛機(jī)以及諸如航空發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國(guó)航天航空業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)制造業(yè)未來(lái)走勢(shì)看好

馮如設(shè)計(jì)制造飛機(jī)的有關(guān)史實(shí)及其意義

（中國(guó)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)師 制造家和飛行家馮如 馮如（１８８４－１９１２），原名馮九如，字鼎三，１８８４年１月１２日（清光緒九年農(nóng)歷十二月十五日）出生于恩平牛江杏圃村的一個(gè)農(nóng)民家庭，幼年時(shí)曾在鄉(xiāng)間私塾就讀數(shù)年，輟學(xué)后居家務(wù)農(nóng)。

１８９８年，馮如１６歲時(shí)，父母就為他成婚，妻子是恩平大沙崗坪鄉(xiāng)竹林村梁三菊。

由于生活困難，馮如在１８９９年辭別了父母和婚后不久的妻子，跟表親伯母的弟弟吳英蘭，遠(yuǎn)涉重洋到美國(guó)三藩市（舊金山）謀生。 天資聰穎多幻想馮如在村中的私塾讀書(shū)時(shí)，非常勤奮，學(xué)習(xí)成績(jī)?cè)谕嗤瑢W(xué)中名列前茅。他在寫(xiě)作時(shí)常常流露出許多幻想，并提出許多令人思考的問(wèn)題。如小鳥(niǎo)為什么會(huì)飛上天呀，為什么可以在天空中翱翔自如呀，為什么可以飛快飛慢，甚至有時(shí)可以停留在空中呀，等等。老師看到他的這些作文，稱他是“富有幻想的孩子”。

馮如還經(jīng)常創(chuàng)造出一些新奇的玩具。他制作一只像大鳥(niǎo)的風(fēng)箏，兩只翼吊著兩個(gè)小木桶，當(dāng)風(fēng)箏乘風(fēng)徐徐升上天空后，小木桶變成小風(fēng)袋，起到平衡飛翔的作用，看得村中大人、小孩連連稱奇。他還用一個(gè)火柴盒造一只小船，放在魚(yú)塘中，讓風(fēng)吹著飄來(lái)飄去，人們都稱贊他有辦法。醉心飛機(jī)制造１９０３年，美國(guó)萊特兄弟創(chuàng)制飛機(jī)成功的消息轟動(dòng)世界。２０歲的馮如被這一發(fā)明所吸引。他身在海外，感受到被列強(qiáng)欺凌的滋味。他想到，列強(qiáng)之所以敢欺凌我們，就是憑借那些堅(jiān)船利炮。飛機(jī)在軍事上的作用很大，于是他決心獻(xiàn)身飛機(jī)制造事業(yè)，將來(lái)好為祖國(guó)發(fā)展航空事業(yè)服務(wù)，使祖國(guó)強(qiáng)盛起來(lái)。從此，他有空就到圖書(shū)館、書(shū)店和朋友家中，搜集、查閱有關(guān)飛機(jī)原理的圖書(shū)資料，開(kāi)始研制飛機(jī)模型。

年青的馮如雖有創(chuàng)業(yè)的雄心壯志，但沒(méi)有創(chuàng)業(yè)的資本。為了解決資金問(wèn)題，他于１９０６年從紐約來(lái)到三藩市，動(dòng)員僑胞投資開(kāi)設(shè)機(jī)器廠制造飛機(jī)。馮如的赤誠(chéng)之心，激發(fā)了華僑青年朱竹泉、朱兆槐（臺(tái)山人）、司徒碧如（開(kāi)平人）等人的為國(guó)創(chuàng)業(yè)之心。他們不僅愿意出錢，而且愿意做徒弟跟著馮如一起研制飛機(jī)。在華僑的支持下，馮如他們終于辦起了飛機(jī)研制廠。在工廠里，師徒們晝夜不息，埋頭在設(shè)計(jì)的圖紙堆中，圖紙出來(lái)了，就制造模型，在師徒們的努力下，飛機(jī)的內(nèi)燃機(jī)首先制成了。

１９０８年５月，第一架飛機(jī)制成了。他們異常興奮，馮如更好似自已的孩子出生那樣高興。他認(rèn)真思考和策劃著試飛的事情，其他人也認(rèn)真做準(zhǔn)備工作，隨后，他們把飛機(jī)運(yùn)到打林可市的麥園試飛。但是飛機(jī)試飛失敗了。

１９０８年９月，第二架飛機(jī)制成后，他們又進(jìn)行試飛——改進(jìn)——再試飛，但一連五次都沒(méi)有成功。最后一次，飛機(jī)飛起幾丈高就摔下來(lái)，飛機(jī)毀壞，幸未傷人，但讓馮如看到了成功的希望。很多資助者看到屢屢失敗，也喪失了信心，不愿再資助了。在處境極端艱難時(shí)，馮如又接連收到父母的來(lái)信，催促他回國(guó)?！帮w機(jī)造不成，誓不回國(guó)”，馮如立下了誓言。馮如毅然給父母回信說(shuō)：“望雙親原諒，待飛機(jī)造成后，即可回國(guó)。”他帶領(lǐng)徒弟們節(jié)衣縮食，繼續(xù)籌集資金，改進(jìn)飛機(jī)設(shè)施。

但是，飛機(jī)又該怎樣改進(jìn)才可達(dá)到要求呢﹖一天，他偶然看到幾只老鷹在空中展翅盤旋，升降自如。他沉思良久，突有所悟，迅即向鄰居借來(lái)一只白鴿，仔細(xì)地用尺計(jì)量鴿子身軀和兩翼長(zhǎng)度的比例，從中得到了啟發(fā)。于是他高興地對(duì)徒弟們說(shuō)：“這下飛機(jī)有成功的希望了！”成就轟動(dòng)海外１９０９年秋，一架聽(tīng)人操縱、升起降落達(dá)到設(shè)計(jì)要求的飛機(jī)制造成功了。９月１６日、２２日兩天，馮如駕著新改進(jìn)的飛機(jī)在皮德蒙地區(qū)作了兩次成功的短程飛行，２３日《舊金山觀察報(bào)》在第一版用大字號(hào)標(biāo)題加以報(bào)道，稱馮如為“天才人物”，并驚嘆：“在航空方面，白人已落后于華人”那時(shí)，孫中山先生適在美國(guó)，也親臨現(xiàn)場(chǎng)觀看。他贊揚(yáng)馮如愛(ài)國(guó)圖強(qiáng)的精神，并高興地說(shuō)：“愛(ài)國(guó)救國(guó)，大有人在！”孫中山的話，給馮如以極大的鼓勵(lì)。那些以前曾資助過(guò)馮如制造飛機(jī)的華僑，又恢復(fù)了信心。在華僑的支持下，一家以制造飛機(jī)為主的“廣東制造機(jī)器公司”正式成立了，馮如擔(dān)任總機(jī)械師。

果然，馮如沒(méi)有辜負(fù)孫中山先生及廣大僑胞的期望。１９１０年１０月，美國(guó)人在舊金山舉辦“國(guó)際航空飛行比賽”。馮如駕著他自己設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)參加比賽，馮如的飛機(jī)以２１１米的高度、時(shí)速１０５公里、飛行３２公里的成績(jī)，超過(guò)所有參加比賽的飛機(jī)，奪得比賽第一名，國(guó)際飛行協(xié)會(huì)發(fā)給他優(yōu)等證書(shū)。當(dāng)時(shí)，各地報(bào)紙均突出地報(bào)道了馮如這一奇跡，馮如的名字也轟動(dòng)海外，華人因此而揚(yáng)眉吐氣。

當(dāng)時(shí)，美國(guó)人想用重金招聘他，把他永遠(yuǎn)留在美國(guó)；英國(guó)一個(gè)航空業(yè)老板也想用黃金購(gòu)買他的飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)資料，馮如都拒絕了。后來(lái)美國(guó)人竟企圖否認(rèn)馮如設(shè)計(jì)制造飛機(jī)的專利權(quán)。馮如據(jù)理駁斥，對(duì)這些美國(guó)人嗤之以鼻。他只想為中國(guó)人爭(zhēng)氣，報(bào)效祖國(guó)。技術(shù)獻(xiàn)給祖國(guó)１９１１年２月，馮如帶著朱竹泉、朱兆槐、司徒碧如等全體制造廠的人員、飛機(jī)設(shè)備和造好的飛機(jī)，返回祖國(guó)。他們計(jì)劃在廣州舉行飛行表演，借以向祖國(guó)人民宣傳飛機(jī)制造工業(yè)的重要意義。但是昏庸腐朽的清政府竟指責(zé)他與革命黨人有聯(lián)系，而不準(zhǔn)他表演。

馮如和“廣東制造機(jī)器公司”的股東們，振興中華航空事業(yè)的愛(ài)國(guó)熱情雖受打擊，但他們?nèi)砸浴皦褔?guó)體，挽權(quán)利”為宗旨，把從美國(guó)搬遷回來(lái)的“廣東機(jī)器制造公司”在廣州掛牌，制造機(jī)器和飛機(jī)。公司改名為“廣東飛行器公司”，馮如是創(chuàng)辦人之一，并擔(dān)任總機(jī)械師。

曾立下“飛機(jī)造不成，誓不回國(guó)”誓言，也向父母許下“飛機(jī)制成，即可回國(guó)”諾言的馮如，在“廣東飛行器公司”安排就緒后，于１９１２年５月左右，回到久別的故鄉(xiāng)，探望離別十多年的雙親和妻子。一家團(tuán)聚，馮如十分高興，他帶齊家人，跑到恩城“艷芳”照相館照相留念。不幸失事?tīng)奚梁ジ锩l(fā)，馮如毅然投身革命。清王朝倒臺(tái)，中華民國(guó)成立，馮如有了新的希望。

１９１２年，馮如向當(dāng)時(shí)的陸軍司令申請(qǐng)做飛機(jī)飛行表演，喜獲批準(zhǔn)，同年８月２５日上午１１時(shí)，廣州上空陽(yáng)光燦爛，近郊的瘦狗嶺、燕塘，成千上萬(wàn)的人翹首觀望。

馮如心情激動(dòng)地駕著飛機(jī)，凌空而起，翱翔自如。地面上歡聲雷動(dòng)，掌聲不絕。

這時(shí)，馮如正讓飛機(jī)飛得更高，只見(jiàn)機(jī)身急劇震動(dòng)，頭高尾低，失去平衡，機(jī)身傾側(cè)。當(dāng)時(shí)又沒(méi)有控制身體的座帶和降落設(shè)備，致使馮如被拋出機(jī)座墜地，身受重傷。他在醫(yī)院醒過(guò)來(lái)對(duì)徒弟們說(shuō)：“我死之后，你們不要為這次事故而喪失信心。”馮如終因救治無(wú)效而犧牲，時(shí)年２８歲。

事后檢查，這架飛機(jī)因閑置一年，有些機(jī)件生銹，以致操縱器失靈而發(fā)生事故。

馮如殉難后，９月２４日，軍政府舉行追悼大會(huì)，并對(duì)其家屬予以撫恤。１１月１６日，臨時(shí)大總統(tǒng)發(fā)出命令，“以少將陣亡例給恤”。

馮如遺體葬于空軍墳場(chǎng)，現(xiàn)遷葬于黃花崗七十二烈土墓左側(cè)，建有紀(jì)念碑一座，供后人瞻仰。殉社會(huì)者則甚易，殉工藝者則尤難，一霎墜飛機(jī)，青冢那堪埋偉土；論事之成固可嘉，論事之?dāng)∫嗫上玻锪魧?shí)學(xué)，黃花又見(jiàn)泣秋風(fēng)。馮如這位著名華僑、愛(ài)國(guó)者、革命者、科學(xué)家、實(shí)業(yè)家和航空軍事思想家就這樣離開(kāi)他的祖國(guó)和人民。斯人已矣，但精神長(zhǎng)存，唯有繼承并發(fā)揚(yáng)其精神，才不負(fù)先人的囑托。

關(guān)于《飛機(jī)制造圖紙開(kāi)放給航空公司有影響嗎》的介紹到此就結(jié)束了。