【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)燃油容量》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)油箱有哪幾種類型?各有什么特點(diǎn)?


2、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定


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本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)燃油容量》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)油箱有哪幾種類型?各有什么特點(diǎn)?
• 2、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 3、飛機(jī)的油箱在什么位置？
• 4、關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？

飛機(jī)油箱有哪幾種類型?各有什么特點(diǎn)?

320的油箱分四個(gè)，機(jī)身上的中央油箱，容量6.4噸，大翼油箱分翼根的內(nèi)油箱，中部的外油箱和翼尖的充氣油箱，內(nèi)油箱容量5.5噸，外油箱容量700公斤，充氣油箱一般不裝油，用作溢油和油箱通氣，所以大的方向來(lái)分就是中央油箱和大翼油箱。

運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時(shí)間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說(shuō)明

長(zhǎng)期以來(lái)，由于運(yùn)營(yíng)飛機(jī)在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問(wèn)題，國(guó)際民用航空業(yè)運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機(jī)航空事故發(fā)生后，正式啟動(dòng)了老齡飛機(jī)項(xiàng)目，先后開展了針對(duì)結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過(guò)多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國(guó)聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對(duì)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制性要求，制定了運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國(guó)民用航空運(yùn)輸安全，有針對(duì)性地實(shí)施運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項(xiàng)措施勢(shì)在必行，中國(guó)民用航空局緊密跟蹤和研究國(guó)外適航當(dāng)局在運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航和安全方面的最新研究動(dòng)向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國(guó)航空工業(yè)和航空運(yùn)營(yíng)人實(shí)際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見(jiàn)，提出適合我國(guó)國(guó)情的運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對(duì)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制要求，增加了DAH對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對(duì)保證運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運(yùn)營(yíng)人可以獲得飛機(jī)DAH提供的損傷容限資料和修理評(píng)估指南，可以深入解決隨著飛機(jī)使用時(shí)間增加和使用中維修、改裝等帶來(lái)的大量結(jié)構(gòu)完整性問(wèn)題。

CCAR-26對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國(guó)環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)懷疑因飛機(jī)線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機(jī)燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機(jī)上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機(jī)失火后墜入大西洋，機(jī)上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂(lè)系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過(guò)電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機(jī)日常使用和維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問(wèn)題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對(duì)導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機(jī)制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機(jī)中普遍存在著以下四個(gè)方面的問(wèn)題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對(duì)導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機(jī)持續(xù)適航文件中針對(duì)飛機(jī)電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項(xiàng)目不全、檢查要求不具體。如，對(duì)線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對(duì)線路的檢查工作項(xiàng)目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對(duì)象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機(jī)械員執(zhí)行，而非受過(guò)線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)中，對(duì)線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)的審定和運(yùn)行規(guī)章進(jìn)行修訂，對(duì)飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）評(píng)估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過(guò)程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測(cè)EWIS部件的損傷和檢測(cè)現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時(shí)，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識(shí)別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機(jī)區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問(wèn)題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會(huì)有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來(lái)降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營(yíng)運(yùn)人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機(jī)械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時(shí)（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒(méi)有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級(jí)和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動(dòng)力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對(duì)以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機(jī)的疲勞裂紋是航空安全多年來(lái)所關(guān)注的問(wèn)題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機(jī)的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機(jī)使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機(jī)災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號(hào)修正案，要求新申請(qǐng)型號(hào)合格證的飛機(jī)必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運(yùn)營(yíng)人提供飛機(jī)結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強(qiáng)制運(yùn)輸類飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時(shí)的檢查大綱僅針對(duì)飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒(méi)有考慮飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機(jī)發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時(shí)的飛機(jī)維修方案不能解決潛在的飛機(jī)修理和改裝以及改裝的修理所帶來(lái)的結(jié)構(gòu)疲勞問(wèn)題。

為解決修理和改裝可能帶來(lái)的結(jié)構(gòu)疲勞問(wèn)題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評(píng)估的資料，同時(shí)，制定修理評(píng)估指南（REG），并提供給運(yùn)營(yíng)人。

對(duì)于國(guó)內(nèi)DAH和設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時(shí)，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運(yùn)用的損傷容限分析技術(shù)的對(duì)象范圍擴(kuò)大。CCAR-25的第25.571條針對(duì)的分析對(duì)象是飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對(duì)影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機(jī)的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗(yàn)證工作（FAR-26作為型號(hào)設(shè)計(jì)的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運(yùn)營(yíng)人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國(guó)民用航空局頒布CCAR-26后，對(duì)進(jìn)口飛機(jī)沒(méi)有實(shí)質(zhì)性影響，只需按照型號(hào)認(rèn)可審查程序，對(duì)相關(guān)進(jìn)口飛機(jī)的型號(hào)合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運(yùn)營(yíng)人提供了規(guī)章符合性的驗(yàn)證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來(lái)，全世界范圍內(nèi)有18架飛機(jī)因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過(guò)多年研究并在廣泛征求公眾意見(jiàn)和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對(duì)FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點(diǎn)火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強(qiáng)化了對(duì)燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過(guò)顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實(shí)施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點(diǎn)燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問(wèn)題。同時(shí)，對(duì)FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對(duì)已投入航線運(yùn)行和正在申請(qǐng)型號(hào)合格證以及已取得型號(hào)合格證新生產(chǎn)的運(yùn)輸類飛機(jī)分別提出追溯性要求，要求飛機(jī)（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對(duì)燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計(jì)更改的可燃性評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項(xiàng)目，并將這些項(xiàng)目作為適航限制項(xiàng)目納入維修方案；而對(duì)在審飛機(jī)的設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證書申請(qǐng)人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時(shí)間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實(shí)施可以有效解決飛機(jī)在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機(jī)老齡化產(chǎn)生的問(wèn)題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運(yùn)輸類飛機(jī)可接受的安全水平。

飛機(jī)的油箱在什么位置？

一般的飛機(jī)通常有三個(gè)油箱，即中央油箱、左主油箱和右主油箱。戰(zhàn)斗機(jī)的油箱主要分為三種，分別是：機(jī)身里面的油箱、副油箱和保形油箱。直升機(jī)的油箱一般都在機(jī)身中央地板的下方或者機(jī)身兩側(cè)。

拓展資料

飛機(jī)的油箱可以用鋁合金、防油的材料或不銹鋼制成。機(jī)翼整體油箱是機(jī)翼結(jié)構(gòu)的一部分，它采用與機(jī)翼結(jié)構(gòu)相同的材料制成，接縫處用防油的封口膠密封。油箱結(jié)構(gòu)材料的選擇取決于飛機(jī)的類型和飛機(jī)的用途。一般來(lái)說(shuō)，油箱和燃油系統(tǒng)所選用的材料和飛機(jī)使用的燃油不會(huì)起化學(xué)反應(yīng)。由于鋁合金具備重量輕、強(qiáng)度大、易成形和易焊接等優(yōu)點(diǎn)，因此在油箱結(jié)構(gòu)中用得非常普遍。

設(shè)計(jì)任何類型的油箱都必須采用優(yōu)質(zhì)工藝。如果工藝差或有疑問(wèn)時(shí)，設(shè)計(jì)人員必須對(duì)設(shè)計(jì)做進(jìn)一步推敲和研究，以保證生產(chǎn)過(guò)程全部滿足要求。

參考資料：百度百科-機(jī)翼油箱

關(guān)于飛機(jī)燃油的那些事，你都知道多少？

燒什么油？

進(jìn)入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機(jī)使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見(jiàn)到。煤油的應(yīng)用范圍并不廣，而噴氣式飛機(jī)之所以要使用這種特殊的燃油，是因?yàn)閲姎馐斤w機(jī)的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當(dāng)稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會(huì)因?yàn)榉序v而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現(xiàn)象，噴氣式飛機(jī)也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時(shí)，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機(jī)使用也更加安全。

在哪加油？

相信沒(méi)有哪位讀者曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)飛機(jī)排隊(duì)到加油站內(nèi)加油的場(chǎng)景。飛機(jī)補(bǔ)充燃料是在停機(jī)位上直接完成的。規(guī)模比較大的機(jī)場(chǎng)，建設(shè)有延伸到每個(gè)停機(jī)位的輸油管道。飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機(jī)翼下的加油口，泵車上的加油泵會(huì)以很高的速度將燃油填入飛機(jī)的油箱中。為了防止在加油的過(guò)程中產(chǎn)生靜電、誘發(fā)危險(xiǎn)，加油時(shí)要用防靜電接地線把飛機(jī)了地面連接起來(lái)。如果飛機(jī)停在了加油管道沒(méi)有覆蓋到的遠(yuǎn)機(jī)位，或者機(jī)場(chǎng)較小，沒(méi)有修建加油管道，機(jī)場(chǎng)就會(huì)派出自己能夠儲(chǔ)存油料的灌式加油車來(lái)為飛機(jī)加油。在飛機(jī)的加油口上設(shè)有油量表，地勤人員無(wú)需進(jìn)入飛機(jī)之內(nèi)，就能高清飛機(jī)是否已經(jīng)加了足夠的燃油。

（加油泵車）

（加油罐車）

油箱在哪?

在民航客機(jī)的兩個(gè)機(jī)翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機(jī)腹下面有另一個(gè)油箱。這些油箱間通過(guò)管道相互連接，一個(gè)油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機(jī)起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機(jī)飛過(guò)足夠遠(yuǎn)的航程，飛機(jī)的油箱一般也都設(shè)計(jì)的非常大。波音777-200飛機(jī)的三個(gè)油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達(dá)137.5噸。機(jī)翼中儲(chǔ)存的燃油會(huì)對(duì)機(jī)翼施加向下的作用力，這對(duì)飛機(jī)的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機(jī)在飛行過(guò)程中，會(huì)先將中央油箱中的油用光，再使用機(jī)翼下儲(chǔ)存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)。

（雙發(fā)飛機(jī)的油箱位置）

加多少油？

對(duì)于民航客機(jī)來(lái)說(shuō)，一次飛行加多少油是一件需要精打細(xì)算的事情。過(guò)多的燃油會(huì)讓飛機(jī)更沉重，就會(huì)造成無(wú)謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機(jī)，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時(shí)，就不需要像飛往較遠(yuǎn)的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機(jī)的油耗也是會(huì)發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風(fēng)、溫度、飛行高度等信息輸入給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)根據(jù)執(zhí)飛航線的機(jī)型計(jì)算出推薦的加油量。除了飛機(jī)在正常飛行過(guò)程中所需要的燃油外，飛機(jī)還要準(zhǔn)備應(yīng)付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經(jīng)常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預(yù)測(cè)某個(gè)時(shí)間段內(nèi)可能出現(xiàn)的雷雨，但并不能精準(zhǔn)預(yù)報(bào)雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達(dá)機(jī)場(chǎng)附近時(shí)，某架飛機(jī)也飛到了機(jī)場(chǎng)附近準(zhǔn)備降落，它就不得不在某個(gè)天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機(jī)，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來(lái)應(yīng)付這種意外情況。

如果飛機(jī)駕駛員發(fā)現(xiàn)自己的燃油因?yàn)橐馔馇闆r的發(fā)生而即將耗盡時(shí)，就要向管制員報(bào)告相關(guān)情況。如果飛行員在尚未抵達(dá)機(jī)場(chǎng)時(shí)，通過(guò)計(jì)算發(fā)現(xiàn)自己的剩余的燃料量?jī)H夠支撐飛機(jī)在抵達(dá)機(jī)場(chǎng)后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經(jīng)處于“最低油量”。這時(shí)，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)自己的油量已經(jīng)不能支撐飛機(jī)再在空中飛行30分鐘時(shí)，就要宣布“緊急油量”，此時(shí)管制員將無(wú)條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機(jī)繞飛避讓。

油多了還要放？

飛機(jī)上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過(guò)程中，飛機(jī)的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地機(jī)場(chǎng)時(shí)，飛機(jī)就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機(jī)在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機(jī)此時(shí)的重量大于允許的最大著陸重量，如果強(qiáng)行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機(jī)偏出跑道的事故。因此，飛機(jī)必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機(jī)的放油嘴一般位于機(jī)翼根部。飛機(jī)需要放油時(shí)，機(jī)場(chǎng)管制人員會(huì)先指揮飛機(jī)到達(dá)指定的放油空域。那里一般遠(yuǎn)離人口稠密的地方。到達(dá)放油空域后，飛行員操縱相關(guān)開關(guān)，就能讓飛機(jī)上的燃油以噴霧狀排出。

（飛機(jī)正在放油）

與燃油有關(guān)的民航事件

飛機(jī)在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過(guò)。

1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機(jī)，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號(hào)航班。飛機(jī)順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機(jī)的一個(gè)油泵突然發(fā)出油壓過(guò)低的告警，飛行員以為是無(wú)關(guān)緊要的故障，便關(guān)閉了這個(gè)油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)隨機(jī)停止工作，飛機(jī)喪失了動(dòng)力和電力。這架重達(dá)數(shù)百噸的大型客機(jī)此時(shí)成為了一架滑翔機(jī)。好在飛機(jī)此時(shí)的高度較高，剩余的動(dòng)力可以支持飛機(jī)繼續(xù)飛行一段時(shí)間。飛機(jī)底部有一個(gè)用于應(yīng)急的渦輪發(fā)電機(jī)，它的樣子和風(fēng)車差不多，當(dāng)探測(cè)到飛機(jī)的發(fā)電機(jī)停止工作時(shí)便會(huì)自動(dòng)放出，給飛提供一點(diǎn)有限的電力供應(yīng)。在判斷無(wú)法到達(dá)最近的民航機(jī)場(chǎng)后，143號(hào)的副駕駛突然回憶起附近有一個(gè)他曾經(jīng)服役過(guò)的空軍基地。此時(shí)，這個(gè)基地已經(jīng)被廢棄，一群賽車迷正在原來(lái)的跑道上進(jìn)行比賽。當(dāng)兩位飛行員艱難的駕駛著飛機(jī)飛向該機(jī)場(chǎng)時(shí)，賽車迷們也及時(shí)發(fā)現(xiàn)了它，清開了跑道。在前起落架沒(méi)有放出的情況下，這架767在廢棄機(jī)場(chǎng)上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場(chǎng)事故的原因，竟然是機(jī)場(chǎng)的加油工搞錯(cuò)了單位。在加拿大，人們習(xí)慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機(jī)的的油量計(jì)算使用卻是公制單位“千克”。飛機(jī)飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來(lái)計(jì)算的，飛機(jī)起飛時(shí)油箱內(nèi)只有22300磅燃料，相當(dāng)于10078千克，不足實(shí)際需要的一半。

比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒(méi)有這么幸運(yùn)了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國(guó)紐約的航班在到達(dá)紐約附近后，因?yàn)榇箪F的原因無(wú)法降落在肯尼迪機(jī)場(chǎng)。當(dāng)飛機(jī)燃料已經(jīng)嚴(yán)重不足時(shí)，機(jī)組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒(méi)有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時(shí)，哥倫比亞是西班牙語(yǔ)國(guó)家，機(jī)組的英語(yǔ)水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔(dān)心自己糟糕的口語(yǔ)會(huì)惹怒管制員。因此，管制員一直沒(méi)有清楚的了解052航班的危機(jī)。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機(jī)墜毀在紐約長(zhǎng)島。令人哭笑不得的是，因?yàn)轱w機(jī)燃油耗盡，飛機(jī)墜落后并沒(méi)有起火，使不到一半的機(jī)上人員幸存。

關(guān)于《飛機(jī)燃油容量》的介紹到此就結(jié)束了。