【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w行員眼中的飛機安全隱患》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么說飛機是最安全的交通工具？


2、東航事故后一位民航飛行員的自白

本篇文章給大家談?wù)劇讹w行員眼中的飛機安全隱患》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、為什么說飛機是最安全的交通工具？
• 2、東航事故后一位民航飛行員的自白，他心中所愿是什么？
• 3、對飛行員來說，駕駛私人飛機和駕駛大型客機哪個更安全？
• 4、飛行員的“第三只眼”和飛機說了啥
• 5、飛機為什么是安全又舒適的？安全要有安全的理由~

為什么說飛機是最安全的交通工具？

航空專業(yè)博士。

最近的馬航、波音737max、以及中國的川航等等一系列的飛機事故嚴(yán)重地影響了人們對飛機的信任，那么飛機究竟是不是最最安全的交通工具，答案是肯定的！

先看一組數(shù)據(jù)：

中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。

據(jù)統(tǒng)計，在任何給定年份，一個人死于閃電襲擊的概率為190萬分之一。在任何給定年份，乘客死于交通事故的概率為1.4萬分之一，即死于閃電襲擊的概率也高于空難。

上世紀(jì)70年代，平均每年墜毀68架商業(yè)客機，1676人遇難。隨著駕駛艙操作流程的改善、電子導(dǎo)航技術(shù)的改進(jìn)以及飛機自身安全性的提高，這一數(shù)據(jù)減少了近一半——平均每年墜機40次，832人遇難。

2014年，全世界每天起飛大約10萬架次航班。在每年起飛的3340萬架次航班中，只有21架航班墜毀，已經(jīng)是一個近乎奇跡的安全記錄。

在2017年全年，全球共發(fā)生10起致命民航事故，但大型商業(yè)民航空難事故造成死亡的人數(shù)為0人。什么是大型商業(yè)民用飛機？簡單來說，就是出行選坐航班的飛機，不管是波音737或787，還是空客A320或A380，都是大型商業(yè)民用飛機。也就是說去年雖然發(fā)生10起致命民航事故，但都是貨機，直升機等飛機。

造成人們對飛機誤解的另外一個原因，就是媒體。但凡出現(xiàn)了任何航空上的事故，媒體都會大肆報道，鋪天蓋地的新聞席卷而來，正是因為這樣才有爆點。而鐵路、公路等等任何交通事故就選擇性被忽略，造成了“飛機不安全、其他交通方式安全的假象”。

另外，隨著技術(shù)地不斷提升，飛機的可靠性和安全性也越來越高，就在如此高的安全條件下，所有的系統(tǒng)仍有另外的備份，比如兩套儀表，兩個發(fā)動機等等，其中任何一個系統(tǒng)失效，另外一套都可以繼續(xù)工作完成任務(wù)。另外飛行員的訓(xùn)練即為嚴(yán)格，基本保證可以應(yīng)對已知的任何風(fēng)險。

飛機的保養(yǎng)是非常非常到位的，每次降落后回到基地機務(wù)就要檢查重點部位，按檢查單逐項檢查，如今很多項目都有電腦輔助更加細(xì)致，起飛前還要再檢查一遍，機長或者副駕駛也要和機務(wù)去看一遍，細(xì)致到螺絲，和怪異的水蒸汽。然后上客之后，還要在臨航前機組（開飛機那些人）執(zhí)行飛行檢查單（燃油，發(fā)動機，通訊）總之為了保證安全，整個程序非常繁瑣。然后飛機每隔幾個月還要回機庫停飛做大檢查，大保養(yǎng)。

所以，相信你買的飛機票，只要飛機在機場不出現(xiàn)任何問題，順利起飛，你就是安全的。

歡迎共同討論。

東航事故后一位民航飛行員的自白，他心中所愿是什么？

東航事故后一位民航飛行員的自白，他心中所愿是什么？東航事故后一位民航飛行員的自白：希望旅客能給我們信心。東航的事件發(fā)生后，整個民航業(yè)人人自危，被警鐘敲醒，肯定會更嚴(yán)格地加強日常運營、管理。規(guī)范操作，加強各環(huán)節(jié)自檢，飛機部件的維修維護(hù)等工作也做到位，以免發(fā)生事故，影響后期市場發(fā)展。所以，從這個角度來推測，近期坐飛機會比任何時候都安全。但是作為乘客，很多消費者能否消除這幾天的恐慌，還像以往那樣放心大膽地乘坐飛機出行，就是一個大大的問號了！

不錯，東航這次客機墜機造成的特大空難事故，無疑給各大航空公司再次敲響了警響，讓各大航空公司對飛機檢修的把關(guān)更加嚴(yán)格。但是，我們不要忘了，每天在執(zhí)行飛機任務(wù)的客機不是個小數(shù)目，出現(xiàn)空難的比例和水陸去輸相比僅僅是九牛一毛，這說明航空客運相對來說安全系數(shù)還是特高的。因此我們不應(yīng)該用極端個例去質(zhì)疑整個行業(yè)。不僅是坐飛機，即使坐火車，坐汽車還是坐電動與坐摩托車，抑或個人步行，一時半會其安全狀況原則上應(yīng)該有所好轉(zhuǎn)和提高。

但是當(dāng)過了一段時日，待該事故被人們漸淡或遺亡后，事故的增發(fā)也不是沒有可能的，因為人們特別管理者見錢眼開的心理在作怪?？傊痪湓?，不論是空路還是水路或是陸路哪種交通方式，唯有安全常態(tài)化，即安全在于警鐘長鳴，安全管理在于不存僥幸心理，在于把事故隱患消滅在萌芽狀態(tài)，安全在于防患于未然，安全在于時時刻刻，分分秒秒的事。安全隱患如影隨行就在我們身邊，只要我們每一個自己拿捏得好，我們天天就是安全的。

對飛行員來說，駕駛私人飛機和駕駛大型客機哪個更安全？

大型客機比較安全，首先大型客機的航電系統(tǒng)比起小型客機（塞斯納級別的）更為豐富。大型客機起版就是雙引擎配置，而有些私人客機只有單發(fā)。同系列的大型客機制式比較統(tǒng)一，維護(hù)體系比較成熟。大型客機可以在FL300以上巡航，有些波音飛機可以飛到FL410（空客沒飛過）；如果出現(xiàn)意外，只要不是太嚴(yán)重，可以有足夠高度改出。而小型飛機飛行高度較低，所以改出空間。所以大型客機更安全。而小飛機反應(yīng)更快更聽話，操作手感好。

飛行員的“第三只眼”和飛機說了啥

在首飛機組中，有一個特殊的崗位，叫做觀察員，也就是“第三只眼”。

觀察員是飛行員的第三只眼睛，或者說是安全的一道防火墻。 試飛，尤其是第一次試飛更需要觀察員。 正常情況下，一般觀察員只是在監(jiān)督，這個動作有沒有誤，特殊情況下，就要看飛行員處置得對不對。

中國商飛試飛中心C919首飛機組觀察員錢進(jìn)說：一個飛機從該型號的首飛到交付，大概有400-500項試驗科目，像ARJ21經(jīng)過8年試驗飛行，C919經(jīng)過這幾年的錘煉，也在不斷成長，我們也希望盡快讓飛機取得TC證推向市場。

近40年的飛行，安全飛行了22000小時，錢進(jìn)說在他眼里，飛機是有生命的，他和飛機有著特殊的交流方式。

錢進(jìn)甚至跟重達(dá)三四百噸的波音747飛機，也會保持這樣的交流，在它看來，和飛機說話，按照飛機喜歡的方式去操縱，才會保證安全。而今，身處中國人自己的大型客機C919上，他要對飛機說的話，還不止這些。

飛機為什么是安全又舒適的？安全要有安全的理由~

因為飛機的事故是損失慘重的，所以安全總是飛行優(yōu)先考慮的問題，硬件系統(tǒng)也確保了飛機的安全性，飛行程序也非常嚴(yán)密。幾乎可以這樣說，如果每次航空運行都嚴(yán)格程序辦事，事故是不可能發(fā)生的，統(tǒng)計數(shù)據(jù)也表明飛機的事故率確實是所有交通工具中最低的。但是安全管理的風(fēng)險指標(biāo)是事故發(fā)生概率和損失嚴(yán)重度綜合考慮的，所以，飛機的安全程度其實也一般

硬件方面：飛機用抗疲勞的材料制造，在使用壽命內(nèi)材質(zhì)不會出問題。與飛行安全關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)往往有一套甚至多套備份，比如DC-10有三套液壓系統(tǒng)，只要有一套工作就可以保證安全，通訊機有兩部，多個導(dǎo)航系統(tǒng)（VOR、NDB、GPS）等等

軟件方面：飛機出發(fā)之前機長要對飛機進(jìn)行周密的檢查，飛行手冊中有幾乎任何可能發(fā)生的意外情況的處置方案，飛行程序環(huán)環(huán)相扣，在飛行的各個階段都有明確的規(guī)定。更重要的，飛機出事故之后有嚴(yán)密的調(diào)查，類似的事故不會重復(fù)發(fā)生。

關(guān)于《飛行員眼中的飛機安全隱患》的介紹到此就結(jié)束了。