【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機俯沖后拉升受到的載荷》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的過載是什么意思 飛機最大過載是多少？ 對飛機有什么影響
2、飛機
本篇文章給大家談談《飛機俯沖后拉升受到的載荷》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機的過載是什么意思 飛機最大過載是多少？ 對飛機有什么影響
過載一般是9g
這是最大g力
g就是一個重力，比如說你150斤重，2g的時候身上的重力就有300斤
和汽車轉彎一個道理
飛行員能承受短時間的9g
撞車的時候瞬間可能高達數(shù)百g
飛機的最大過載是多少？
作用在飛機上的氣動力和發(fā)動機推力的合力與飛機重力之比稱為飛機的過載（overload）。飛機所能承受過載的大小是衡量飛機機動性的重要參數(shù)。過載越大，飛機的受力越大，為保證飛機的安全，飛機的過載不能過大。飛行員在機動飛行中也會因為過載大于一或者小于一而承受超重和失重。飛行員所能承受的最大過載一般不能超過8。過載的產生主要是由于機翼的升力，當水平轉彎，或者翻筋斗時，機翼產生的升力大于重力，因此過載大于1。當飛機俯沖，或者快速爬升后改平時，機翼產生的升力小于重力，甚至產生反向的升力，此時過載小于1，甚至小于零。過載（g），即在飛行中，飛行員的身體必須承受的巨大的加速度。這些正或負的加速度通常以g的倍數(shù)來度量。過載分為正過載和負過載。正過載，即在加速度的情況下，離心力從頭部施加到腳，血液被推向身體下部分。在正過載的情況下，如果飛行員的肌肉結構不能很好地調整，則大腦就得不到適當?shù)难貉a充，飛行員易產生稱為灰視或黑視的視覺問題。如壓力持續(xù)，最終可導致飛行員昏迷。負過載，指飛行員在負加速度下飛行時（例如倒飛），血液上升到頭部，顱內壓力增加，會產生不舒服甚至痛苦的感覺。每人對加速度都有其承受的極限。適當?shù)挠柧殞⒃试S飛行員承受大過載，在高級特技飛行競賽中，飛行員承受的過載可達正負10g。盤旋時飛機可用過載系數(shù)(ny)是由推力系數(shù)和升力系數(shù)兩個因數(shù)決定。
軍用飛機的過載
耐心看完以下轉帖，你會知道得很清楚：
升力的公式：
升力=二分之一*升力系數(shù)*氣壓*速度的平方*升力面積
我們可以通過這個公式看出一些我們有用的關系。從這個公式我們看出來升力與速度是平方倍數(shù)關系，知道這個關系有什么用？用處大極了。我們知道蘇27飛機的最小平飛速度為200公里/小時，也就是說在這個速度下蘇27能夠產生等同于它自身重量的升力，升力與重量相比為1，蘇27這時候只能以1G的過載老老實實地平飛。當它的速度達到400公里/小時，它的速度增加了（400/200=2）兩倍，我們再用上述的關系來計算，2的平方為4，蘇27在400公里/小時的時候可以產生4倍于自身重量的升力，或者叫有4G的可用過載，我們也就可以知道，蘇27在400公里/小時做眼鏡蛇機動時的最大過載也就是4個G。再繼續(xù)，蘇27飛在600公里/小時的時候，（600/200=3）速度增加了3倍，再套用這個平方關系，蘇27在600公里/小時的時候可以產生9倍于自身重量的升力，蘇27這時可以飛出9個G的過載。我們再來看看角點速度的概念：最大過載出現(xiàn)的最小速度，蘇27在600公里/小時的時候剛剛能飛出9G，于是我們又知道了蘇27的角點速度是600公里。再小的速度，蘇27飛不出9G，再快的速度，對不起，蘇27最大過載限制在9個G，無論是飛機還是飛行員都不可能承受大于9G的過載，機載計算機開始限制飛機的功角了。以后如果有人再問：蘇27在500公里/小時的時候是個什么性能？現(xiàn)在你就能算出它在這時候的最大可用過載，有了過載、有了速度，你就能算出它在這個時候的轉彎速率和轉彎半徑了。
飛機的機動性:
在飛行動力學里,研究飛機的機動性,適用于剛性物體圓周運動原理。
在物體圓周運動中，與物體運動方向一致或相反的力叫做切向力，與物體運動方向一致或相反的力與物體質量的比值叫切向過載。與物體運動方向垂直的力叫法向力，與物體運動方向垂直的力與物體質量的比值叫法向過載。所以，飛機的推力是切向力，阻力也是切向力。重力有時是切向力，有時是法向力，當飛機垂直上升或下降時它是切向力，當飛機平飛時，它是法向力。飛機的升力總是法向力。飛機的升力與重量的比值為法向過載，當法向過載大于1時，飛機就向升力方向轉彎或爬升。過載越大，轉彎或爬升的越快。
飛機的機動性分為：能量機動性、方向機動性和空間機動性；
能量機動性
飛機的飛行高度可以用飛機所具有的勢能來表達，而飛機所具有的飛行速度則反映飛機所具有的動能，飛機在瞬時所具有的總機械能可以用以下公式計算：
E=WH+1/2mv2
機械能=重量*高度+二分之一*質量*速度平方
上述公式只反映了飛機在瞬間所具有的機械能，最多反映兩架飛機在同一時間的初始能量，而飛機其后改變其能量的能量機動能力用單位剩余功率表示
其公式為：SEP=(P-D)/W
單位剩余功率=（推力-阻力）/重量
它代表了飛機的加速能力、爬升能力。
蘇27飛機飛在2.35馬赫時，產生的總阻力=其最大推力，兩者相減，單位剩余功率為0，所以蘇27再也沒有加速能力。蘇27飛機在某一速度下做最大推力的水平盤旋，飛行員向后拉桿使飛機產生功角，功角既產生升力也產生阻力，所產生的升力與其重量相比為法向過載，決定著飛機的轉彎速率和轉彎半徑，所產生的升至阻力與該速度下的零升阻力相加，當小于推力時，飛機就會加速。當大于推力時，飛機就會減速。當?shù)扔谕屏r，飛機就會做定常盤旋（勻速水平盤旋）。做好水平盤旋的關鍵就是掌握好這個拉桿量。
方向機動性
飛機的方向機動性用飛機的轉彎速率來表示，代表著飛機改變其方向的能力。
飛機的方向機動性又分為水平面和鉛錘面兩種，其中：
水平面：
其公式為：
轉彎速率=重力加速度*根號下（法向過載的平方-1）/速度
鉛錘面：
其公式為
轉彎速率=重力加速度*（法向過載-cos爬升角）/速度
注意：此公式得出的結果是弧度，如果要換算成角度還要再乘以180/圓周率
比如：在LockOn1.1中，F(xiàn)-15在500公里/小時做定常盤旋，所產生的過載是5G，把速度和G值代入上述公式可以得出，F(xiàn)-15在500公里/小時的定常盤旋轉彎速率為19.8度/秒。蘇27在500公里/小時的定常盤旋所產生的過載為4.7G。代入上述公式得出，蘇27在500公里/小時的定常盤旋轉彎速率為18.5度/秒。說明F-15在這個速度段做定常盤旋比蘇27有優(yōu)勢，所以F-15要想方設法把蘇27帶入這種姿態(tài)。
在不考慮黑視的情況下，假設飛機都是以9G轉彎，我們分別用700公里/小時和800公里/小時來計算一下兩個速度下的轉彎速率。分別是25.8度/秒和22.6度/秒，700公里/小時的比800公里/小時的還要快。說明在同樣過載的情況下，速度是越小越好。
一架現(xiàn)代戰(zhàn)斗機，最大過載也就是9個G了，飛的再快也不可能超過，所以，不要在超過出現(xiàn)9G的最小速度以上速度做機動。這個速度就是角點速度。對于F-15來說，假如F-15最小平飛速度是230公里/小時，3的平方為9，230公里/小時*3=690公里/小時。F-15的角點速度是690公里/小時。大于這個速度的飛行，其機頭指向能力將反而下降。
當然，在上述公式中，我們也可以看出在同樣速度下，過載是越大越好，這是顯而易見的道理，我們就不再做論證了。
注意一下鉛錘面公式中的爬升角函數(shù)值，當爬升角為0時（平飛），函數(shù)值為1。當飛機90度上升或者270度下降時，函數(shù)值為零。當飛機爬升至180度頂點準備倒扣時，函數(shù)值為-1。法向過載-（-1）就是加上1，所以，同樣過載的情況下，從上面倒扣下來的飛機總是比抬頭向上的飛機先指向對方。想像一下，當雙方纏斗到速度都只有兩、三百公里，可用過載都只有2-3G時，加1、減1此消彼長的差距有多么的大？所以高度是多么重要啊！越是速度慢，高度優(yōu)勢體現(xiàn)的越明顯。
空間機動性
飛機的空間機動性用飛機的轉彎半徑來表示，代表著飛機改變其空間位置的能力。
飛機的空間機動性也分為水平面和鉛錘面兩種，其中：
水平面：
其公式為：
轉彎半徑=速度的平方/重力加速度*根號下（法向過載的平方-1）
鉛錘面：
其公式為
轉彎半徑=速度的平方/重力加速度*（法向過載-cos爬升角）
以上公式中的速度注意要換算成 米/秒
從上述公式中可以看出，速度和轉彎半徑是平方倍數(shù)關系，速度增加，轉彎半徑以平方倍數(shù)增加。所以，在同樣過載的情況下，速度是越小越好。但是千萬要注意：過載也是由速度產生，速度小了，可用過載也就小了。飛在350公里/小時的蘇27，其可用過載為3個G[（350/200）的平方]，飛在400公里/小時的蘇27其可用過載為4個G[（400/200）的平方]。分別代入上述公式發(fā)現(xiàn)，350的轉彎半徑是341米，而400的是325米。說明速度不是影響轉彎半徑的唯一因素?？紤]轉彎半徑、轉彎速率和黑視效果，一般飛在400-500公里/小時的飛機，其機動能力是比較中和的。
注意鉛錘面的轉彎半徑公式，也可以發(fā)現(xiàn)與轉彎速率同樣的規(guī)律。由于這個函數(shù)關系，在同樣過載的情況下，從上向下做動作的飛機總是比從下向上做動作的飛機轉彎半徑小。所以，要盡力地爭取高度，以便在戰(zhàn)術動作中充分發(fā)揮這些特性。
過載是什么，飛機最大過載是多少
作用在飛機上的氣動力和發(fā)動機推力的合力與飛機重力之比稱為飛機的過載（overload）。飛機所能承受過載的大小是衡量飛機機動性的重要參數(shù)。過載越大，飛機的受力越大，為保證飛機的安全，飛機的過載不能過大。飛行員在機動飛行中也會因為過載大于一或者小于一而承受超重和失重。飛行員所能承受的最大過載一般不能超過8。過載的產生主要是由于機翼的升力，當水平轉彎，或者翻筋斗時，機翼產生的升力大于重力，因此過載大于1。當飛機俯沖，或者快速爬升后改平時，機翼產生的升力小于重力，甚至產生反向的升力，此時過載小于1，甚至小于零。過載（g），即在飛行中，飛行員的身體必須承受的巨大的加速度。這些正或負的加速度通常以g的倍數(shù)來度量。過載分為正過載和負過載。正過載，即在加速度的情況下，離心力從頭部施加到腳，血液被推向身體下部分。在正過載的情況下，如果飛行員的肌肉結構不能很好地調整，則大腦就得不到適當?shù)难貉a充，飛行員易產生稱為灰視或黑視的視覺問題。如壓力持續(xù)，最終可導致飛行員昏迷。負過載，指飛行員在負加速度下飛行時（例如倒飛），血液上升到頭部，顱內壓力增加，會產生不舒服甚至痛苦的感覺。每人對加速度都有其承受的極限。適當?shù)挠柧殞⒃试S飛行員承受大過載，在高級特技飛行競賽中，飛行員承受的過載可達正負10g。
飛機飛行時的過載是什么?怎么產生的?
當飛機作水平勻速飛行的時候，飛機受到的加速度就等于重力加速度G。當飛機進行變速飛行（加速，減速，轉彎，斤斗，俯沖等）的時候，飛機受到的加速度就大于或者小于重力加速度。這時候飛機受到的加速度就叫做過載。比如說飛機在翻斤斗的時候，飛機受到的加速度就等于重力加速度加上向心加速度。過載等于重力的幾倍，就叫過幾個G。如果過載等于重力的8倍，就叫做8G的過載。
過載的產生主要是由于機翼的升力，當水平轉彎，或者翻斤斗時，機翼產生的升力大于重力，因此過載大于1。當飛機俯沖，或者快速爬升后改平時，機翼產生的升力小于重力，甚至產生反向的升力，此時過載小于1，甚至小于零。
需要說明的是，過載有兩個概念，也就是機體結構受到的過載和飛行員受到的過載并不一樣。比如說在瞬時盤旋時，飛行員一方面隨著飛機做圓周運動，另一方面又繞著飛機的重心做圓周運動，他受到的過載就是兩個過載的疊加。
以人類的體質來說，10G的過載不到10秒鐘就會昏迷，如果沒有抗荷服，5~6個G就已經受不了了。因此目前戰(zhàn)斗機能夠達到的9G的過載已經達到飛行員可以承受的極限。
關于《飛機俯沖后拉升受到的載荷》的介紹到此就結束了。
