【簡介：】本篇文章給大家談談《一架飛機上億成本是多少》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、高鐵每公里成本上億元，一架飛機上億元，為什么不選擇造更多的飛機呢？


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本篇文章給大家談談《一架飛機上億成本是多少》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

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• 1、高鐵每公里成本上億元，一架飛機上億元，為什么不選擇造更多的飛機呢？
• 2、客機A380一架高達16億，乘坐舒服嗎？這么貴的飛機，能回本嗎？
• 3、一架飛機價值十幾億，航空公司要飛多長時間才能“賺回本錢”呢？
• 4、三大航空公司購機數(shù)達292架，超372億美元，一口氣買這么多圖謀什么？
• 5、一架客機價格動輒幾億十幾億元，在其壽命內(nèi)能賺回本嗎？
• 6、航空公司真的很賺錢嗎？一架普通飛機的飛行成本有多少？

高鐵每公里成本上億元，一架飛機上億元，為什么不選擇造更多的飛機呢？

2020年底，我國高速鐵路營業(yè)里程（含城際鐵路）大約3.9萬公里，美國2019年底高鐵總里程為2151公里。美國高鐵總里程約只有我國十八分之一，但是美國有近15000多個機場，我國只有600多個。為什么我國大力建高鐵而沒有大力建機場和造飛機呢？

為什么大力建高鐵而不大力造飛機

公路運輸、水路運輸、鐵路運輸、空運都需要，都要協(xié)同發(fā)展。高鐵站和高速鐵路建設都是由國家投資建設，而且搞基建我們是很厲害的，完全自主，不需要進口什么材料和裝備。搞基建投資可以增加就業(yè)，每年大量修高鐵站和鐵路需要大量的工人，解決了大部分就業(yè)問題。搞基建可以拉動經(jīng)濟，修鐵路需要大量的人，還需要水泥、鋼材、大型機械等等，又可以帶動其他產(chǎn)業(yè)。

高速列車目前大部分零配件都是國產(chǎn)，和諧號和復興號都能自主產(chǎn)生。大部分空中主干線航道，都需要波音和空客飛機，目前我國遠距離大型客機國產(chǎn)投入運營的還沒有。波音在美國生產(chǎn)，空客大部分在歐洲生產(chǎn)，目前在我國舟山市只有一個裝配基地。

所以進口大型客機需要花大量的外匯，相當于美國和歐洲一些國家賺了我們的錢。要按市場發(fā)展建設，比如現(xiàn)在我國有10億左右的人沒有坐飛機，目前也沒有這方面的需求，大家喜歡坐客車、火車和高鐵。如果建大量的機場和造大量的飛機，但是沒什么人需要坐飛機，那么建了也沒有用。

人們?yōu)楹螘x擇坐高鐵

乘坐飛機雖然速度很快，但我們需要提前幾個小時去機場，取票，換登機牌，然后有行李的還要托運行李，如果離機場住得遠的，還要提前好幾個小時出發(fā)，然后在機場怎么也需要處理一個小時以上才可以坐上飛機，這樣的時間消耗其實下來和高鐵相比是差不多的。很多人認為火車出事故一般還能活著出來，但飛機出事之后能活著走出來的幾率就很小了。所以相比之下，沒事傻子才會坐飛機了。

客機A380一架高達16億，乘坐舒服嗎？這么貴的飛機，能回本嗎？

中國應該趁機買斷380整機的生產(chǎn)和技術。對快速發(fā)展我國的航空事業(yè)大有可為！而且該飛機乘坐舒適又快又穩(wěn)。中國才購買了5架A380，還是國際貿(mào)易關系賣回來的，現(xiàn)在國際上很多國家都開始淘汰380了！航空公司買飛機是在截現(xiàn)金流，也不是一次付清，只要有資金流入，而且流入的資金在滾動，長遠來說就是盈利。有飛機場的地區(qū)對地方形象，經(jīng)濟拉動作用都不是簡單用飛機票價的虧損來計算的，所以有的航線虧損地方政府會托底的。

航空公司的成本項目很多，按每條航線算，每條有多少飛機，配備有多少司乘人員？地勤服務？機場租賃費？維修保養(yǎng)成本(飛機保養(yǎng)很重要且密，一個月至少一次大檢修)，還有航線使用費？排放費？這些成本可比一架飛機購買單價以使用20年為限簡單折算之后的折舊成本高得多。坐過一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一廣州。A380國內(nèi)只有南航有5架，而且只飛國際遠航航線。美國不買A380是因為美國有波音，波音的競爭對手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。

說不好坐的，沒有坐380的頭等吧，一定要坐，坐380不坐頭等，就是中了頭獎不去領。特別是像我以前一樣的飛行狗，里程過百萬的，直接換。以前380飛廣州到上海，廣州到北京，我每次都換，舒服。關鍵是頭等都是一個價，但320，737哪個不是頭等，380的才是頭等，747是舊頭等，787哪個是真科技假頭等，說787假頭等是因為。頭等就一個標，座位真的寬，飛機真的穩(wěn)，就是真頭等。

根據(jù)空客公司公布的數(shù)據(jù)，空客A380每百公里油耗為2090升，而波音747的百公里油耗約1600升，在油耗上，空客A380就輸了。 不僅如此，波音747空重僅170噸，而空客A380的空重達到了277噸，這讓空客A380的飛行成本進一步提高。油耗不能那樣算，你怎么不說380的載客量比747多呢，平攤到每人頭上并不多，380最大的優(yōu)勢就是跨洲際飛行，油耗極為友好。380油耗最高是起降階段，所以航線越長380越有優(yōu)勢。

現(xiàn)在一線城市的機場（主協(xié)調(diào)機場）吞吐量接近飽和，那么我們做一個假設，經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，坐得起飛機的人越來越多，但是一個城市飛機的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一個更大的機場嗎？不，我認為是換機型。未來的某一天，我航司拿到了飛北京的時刻，很多人買，我是拿90座的龐巴迪飛嗎？拿150座的320飛嗎？不，是拿500人的380飛。它一開始就帶著世界上最大的夢想而生，它可能更多的是一臺屬于未來的飛機。

以前樞紐機場客流量越來越多是因為技術和客源的原因，二三線城市要長途旅行只能往一線城市擠，所以當年747客機才會那么成功，但是隨著ETOPS和經(jīng)濟的發(fā)展，誕生了787這種點對點模式，二線城市也可以開通洲際航線再也不用往樞紐機場擠了，而且現(xiàn)在還有了高鐵，很多二線城市還給了洲際航線每年每條上億的補貼，樞紐機場的客源反而被搶走。而且就算樞紐機場擁擠換A380也一點都不經(jīng)濟，巨大的機身=巨大的升力=巨大的尾流，結(jié)果就是尾流間隔過大嚴重影響起降班次反而降低吞吐量。

正常一天的飛機一天北京到深圳這種長度的航線至少飛兩個來回！正常年份（疫情之前），南航的a380航線是廣州-北京-洛杉磯，第一天去，第二天回來！現(xiàn)在南航用A380飛國際航線，廣州飛美國，空機去滿座回，平均票價三萬左右，裝500人，一趟就凈賺一千萬以上！380就是法國人腦子一熱想給美國人露一手想法的產(chǎn)物，對標就是747，在設計之初，波音就出了報告，認為市場不需要巨型客機，并宣布不在研發(fā)比747大的客機，空客認為是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380終于上天了，過了最開始那幾年的新鮮期，發(fā)現(xiàn)380真的不適應市場了，航運業(yè)已經(jīng)由樞紐對樞紐轉(zhuǎn)為了點對點的模式，法國人的驕傲不得不慘淡停產(chǎn)，而波音787則大行天下。

關鍵是對國際航空市場預測有誤，現(xiàn)在發(fā)展空間是點對點飛行，無需中途轉(zhuǎn)機，所以各大航空樞紐中心的地位下降，無法滿足空客380這樣的大飛機上座率，反而是載客率300人左右的飛機??更滿足市場需求，上座率高，盈利性好，空客380研制費高、各種成本高、上座率又不好，虧損嚴重當然市場需求減少，導致量產(chǎn)減少，最后只有停產(chǎn)了、當然了如果在保證上座率的情況下，這款飛機還是非常實用的，它代表了現(xiàn)階段航空科技發(fā)展水平，同時也提醒任何高科技產(chǎn)品如果市場定位不準也會黯然謝幕。

靜態(tài)地說，收支持平就已經(jīng)可以回本了。 不過，你沒有計算財務成本，就是利息。如果購買飛機是貸款的話，銀行是要賺利息的。即使是自己的錢，這些錢不買飛機的話，存銀行也能掙利息。所以動態(tài)地計算，要包含利息。單個飛機首先不會每天只飛一班，正常的國內(nèi)航班，一般情況下每天是按四個航次來排計劃，遠途的話也會排到三個航次，這樣每天出的人工費和基礎設施費是基本增加不了多少。

一架飛機價值十幾億，航空公司要飛多長時間才能“賺回本錢”呢？

一架飛機價值十幾億，航空公司要飛多長時間才能“賺回本錢”呢？

飛機如今已經(jīng)普及到各個省市了，很多人出行都會選擇飛機，因為節(jié)約時間。買過機票的人都知道，經(jīng)常會有特價機票，而且特價機票的機會還不少，這就意味航空公司一趟飛機能賺的錢很少，但制造一架飛機需要十幾億，明顯在短時間內(nèi)制造飛機的成本根本就回不來，那么，航空公司要飛多長時間才能“賺回本錢”呢？

制造一架飛機大概十幾億元，飛機一般有200-300個座位，一架飛機一天平均飛5~6次，一天就有1500-2000人流量。特價機票和普通機票合計起來平均價格大概在1000元左右，除去每人將近50元的郵票和轉(zhuǎn)機錢，那么一天航空公司大概能有190萬元的收入，那么一年就有6.9億元左右的收入，不算其他人工費用，大概兩年飛機就能回本，如果算上人工費、材料費等等額外的費用，大概只需要3年左右。

這是計算1500-2000個座位都坐滿的情況下，飛機只需要3年就能回本了。但實際情況是，很多時候飛機坐不滿，甚至有的航線一年到頭都只有寥寥幾人。如果把這種情況考慮在內(nèi)，飛機回本的時間需要往后延長，大概需要9-10年，這是一天飛機人流量達到500的情況下。如果真的有航線不受歡迎，也能把人流量平均了，所以一架飛機每日500的人流量是正常數(shù)字。

除去飛機機票給航空公司帶來的收入，航空公司的座椅、窗沿都有廣告，每年飛機都能拿到巨額廣告費用，這么一來飛機回本的時間又縮短了，大概8-9年的時間足以飛機回本了。雖然飛機的壽命都有限，但在這有限的時間內(nèi)，飛機完全可以回本，甚至還可以替航空公司賺不少錢。一架十幾億的飛機，航空公司在10年之內(nèi)就能回本，而飛機一般的壽命為20年，所以完全不用飛機回不了本，要知道沒有一家公司會做虧本生意。航空公司既然做好購置飛機的打算，就說明他們在買飛機時候已經(jīng)打好算盤了，算準了不會虧錢，才選擇購買飛機的。

飛機在10年內(nèi)能夠回本，這是很多人都沒想到的問題，畢竟十幾億元在一般人看來真的是高額巨款，要說中國誰擁有這么多巨款，恐怕只有那些超級富豪了。對普通家庭來說，可能10輩子都賺不到這么多錢。

三大航空公司購機數(shù)達292架，超372億美元，一口氣買這么多圖謀什么？

三大航空公司一下買了292架飛機，這個規(guī)模確實非常龐大，而他們之所以一下子購買這么多飛機，根據(jù)這些航空公司發(fā)布的公告內(nèi)容來看，最主要的原因是對存量機型的置換更新及未來運力的補充。飛機的運行年限是有限的，隨著使用年限的不斷增長，各大航空公司出于安全考慮，肯定要把一些舊的飛機給更新掉。當然這里面還有一個原因是目前很多航空公司的飛機并不是自己買的，而是租賃，一旦租賃期限到期之后，他們就得重新找新的飛機。我們以東方航空為例，東方航空預估在本次引進飛機的交付期間（2024-2027年）將有約68架A320系列飛機因租賃到期退出，部分公司自有飛機也將因機齡等因素陸續(xù)退出，因此公司本次購買的100架飛機將部分起到對存量機型的置換更新作用。而且東航購買的這100架飛機并不是一次性馬上到位，而是在未來幾年時間之內(nèi)分批交付。

按照訂單安排，2024年計劃交付28架，2025年計劃交付31架，2026年計劃交付34架，2027年計劃交付7架，這些飛機交付的時間剛好可以跟租賃到期的飛機以及老舊的飛機完整交替?？吹饺蠛娇展疽幌孪蚩湛陀嗁?92架飛機，很多網(wǎng)友可能表示不太理解，為什么要向空客一家訂購這么多飛機，為什么不采用分散采購的方式呢？比如向波音或者其他航空公司購買少部分？至于三大航空公司為什么都向空客下訂單，這里面肯定是綜合考慮各種因素之后尋找一個最佳的方案，而這種考慮因素我覺得主要有幾個方面。

1、價格相對比較低。

雖然這次三大航空購買了292架空客A320NEO付出了372.57億美元的成本，平均每架高達1.276億美元，但這個價格相對于空客A320NEO的基礎價已經(jīng)便宜了不少。而空客之所以愿意給出更低的價格，可能跟三大航空的規(guī)模采購有很大的關系，三大航空一下子給出了空客這么大的訂單，空客肯定做出了較大的讓步。

2、更經(jīng)濟環(huán)保。

最近幾年時間，空客A320NEO經(jīng)過技術上改進之后，它的油耗成本有一定的下降，而且也變得更加環(huán)保，這也是很多航空公司比較看重的地方，因為能耗成本降低了，運營成本減少了。

3、波音737MAX被市場拋棄。

空客320NEO對標的是波音的737max，這兩個機型也是目前一些大的航空公司最主要的機型之一。然而從2018年開始，波音737MAX就連續(xù)出現(xiàn)了兩次重大事故，還有一些小事故，這讓大家對737max的安全感到擔憂，所以在2019年之后，就已經(jīng)有很多國家停飛737max。雖然到了2021年，已經(jīng)有部分國家恢復737max的執(zhí)飛任務，但是對各大航空公司來說，他們新增的訂單很少會考慮波音的737MAX，而是會轉(zhuǎn)向空客的A320NEO。

所以綜合各種因素之后，不只是中國各大航空公司更傾向于空客A320NEO，全球其他航空公司也更傾向于空客A320NEO，這也是最近幾年空客訂單量逐漸增多，而波音訂單量逐漸減少的重要原因。我國已經(jīng)成功研發(fā)出了國產(chǎn)自主品牌大飛機C919，C919的發(fā)展不僅需要中國眾多科技人員的推動，也需要中國國內(nèi)各大航空公司的支持，只有他們不斷的購買國產(chǎn)大飛機，國產(chǎn)飛機才能夠持續(xù)的發(fā)展下去。所以看到三大航空公司一下購買了292架空客飛機之后，很多人都納悶了，為什么這些訂單不給C919，而是給空客呢？其實三大航空公司早就向919下訂單了，目前C919的訂單量已經(jīng)超過1000架，這里面有很大一部分就是由包括三大航空公司在內(nèi)的中國各大航空公司下的訂單。

比如東方航空公司就向C919下了不少訂單，而且C919第1架商用飛機就是交付給東方航空公司的。但是受到各種因素的影響，目前C919的產(chǎn)量有限，短期內(nèi)不可能滿足各大航空公司的需求。根據(jù)之前有關媒體的報道，C919初期的年產(chǎn)量只有20架左右，預計到2030年年產(chǎn)量有可能達到100架，遠期年產(chǎn)量可能達到150架以上。但是目前C919累計的訂單已經(jīng)超過1000單，按照這訂單量來計算，至少要排到2040年之后了。而對于各大航空公司來說，他們最近幾年就有一些飛機租賃到期，還有一些舊的飛機需要更換，根本等不了那么長時間，所以首先考慮從空客采購大批量飛機很正常。

一架客機價格動輒幾億十幾億元，在其壽命內(nèi)能賺回本嗎？

很多人都知道飛機很貴，一架客機的價格動輒幾億甚至十幾億元，這些飛機在其壽命內(nèi)，能夠賺回本嗎？事實上是能夠賺回本的，一方面，飛機不但有乘客的機票費，還有貨運和廣告費，除此之外二手的飛機也可以進行處理，所以在壽命內(nèi)一般都是能夠賺回本的，接下來跟大家具體說明。1、飛機除了能夠賺飛機票錢，還能夠賺貨運費和廣告費。

飛機票在眾多的交通工具中，幾乎是最貴的，甚至往返一趟都要上萬元，因此飛機票也是飛機賺錢的一個重點，除了飛機票之外，飛機更是能夠靠貨運費和廣告費來賺錢，因為飛機不是每次都能裝滿的，但是飛機卻可以每次幫忙運送貨物，這部分的收入一般跟機票費的收入差不多，除此之外還有廣告費，有的廣告公司光是廣告費就會給一個多億，所以也是一個非常高的收入。2、飛機不用了之后還可以當做二手飛機來處理。

正常的飛機在快到達壽命的時候就會退休，這是為了乘客著想，但是有些國家沒有那么多的錢，他們會買其他國家退役的飛機，也就是一般的二手飛機，飛機并不是一定要在壽命內(nèi)賺回自己的本金，因為二手飛機的折舊費也能換一筆錢，還有一些二手飛機，完全不能用，但是卻能夠通過展覽的方式來賺錢，所以一家客機雖然價格很貴，但是一般都能夠在壽命內(nèi)賺回本。總而言之，一家飛機的價格雖然很貴，甚至達到十幾億元，但是一般都能夠在壽命內(nèi)賺回本，因為除了能夠賺飛機票錢之外，更是能夠賺貨運費和廣告費，很多公司的廣告費都能夠達到一個多億，而且飛機不用了之后還可以當做二手飛機來處理，既可以展覽，還可以賣給一些國家繼續(xù)飛行。

航空公司真的很賺錢嗎？一架普通飛機的飛行成本有多少？

航空公司確實很賺錢，一架普通飛機的成本是15億，飛機飛一趟航空的成本大概是5萬元，所以通常要飛行六年左右才能回本。

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