【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機汽化器結(jié)冰會導致》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、積冰現(xiàn)象與預防積冰事故的預防措施
2、汽化器結(jié)冰怎么處理
3、模擬飛行
本篇文章給大家談談《飛機汽化器結(jié)冰會導致》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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積冰現(xiàn)象與預防積冰事故的預防措施
本文將介紹一些有關(guān)積冰的基本知識和積冰對飛行安全的影響，提出一些如何預防積冰事故的措施，希望讀者從中能得到一點有益的東西，提高在遇到積冰情況下的飛行安全性。
一、 積冰的類型和積冰程度
1. 積冰的類型
為了區(qū)別不同積冰對飛行的影響，我們通常將積冰分為4類。
(1) 毛冰(或稱不透明冰，Rime ice)：這類冰是由較小的過冷水滴快速凍結(jié)而成的，呈乳白色、半透明，為有顆粒狀的聚集物。與其他種類的冰相比，毛冰的表面是最粗糙的，沒有一定的規(guī)則形狀，通常出現(xiàn)在飛機迎風暴露面上。
毛冰的形成溫度在0℃以下，并且經(jīng)常是在層云或有霧的情況下形成。飛機遇到的大多數(shù)結(jié)構(gòu)冰是屬于尾冰。
(2) 透明冰(Clear ice)：這類冰是由較大的水滴在結(jié)冰速度相對較慢的情況下形成的。當水滴與飛機結(jié)構(gòu)表面接觸時，有順氣流方向流動的趨勢，因此，透明冰通常呈結(jié)構(gòu)表面的形狀。
與毛冰相比，透明冰更密、更硬，通常在更密的云(積云)中形成。透明冰的形成溫度比毛冰更高，其范圍一般在-10℃至5℃。
(3) 混合冰(Mixed ice)：這類冰是毛冰和透明冰混合的結(jié)果，形成這種冰的溫度和水滴大小介于毛冰和透明冰之間，此外，環(huán)境中還可能存在著濕雪和冰晶體。
混合冰最經(jīng)常在混合云的情況下遇到，如層積云和積雨云?；旌媳瑫r兼有毛冰和透明冰的一些不利特性。
(4) 霜(Frost)：與前3類冰不同的是霜通常出現(xiàn)在飛機停在地面的時候。霜是由水蒸氣遇到低于結(jié)冰溫度時形成的，非常薄，呈顆粒狀。
(5) 霜有時可能在飛機下降過程中形成，當飛機從低于結(jié)冰溫度的區(qū)域下降到溫度較高的高度時，如遇到潮濕空氣就可能形成霜。
2. 積冰程度的劃分
FAR和AIM將積冰程度劃分為4個等級，用以說明積冰情況的嚴重性。
(1) 微量積冰(Trace)：這種程度的積冰率稍大于升華。除非出現(xiàn)的時間很長，一般情況下微量積冰被認為是不會造成危害的。
(2) 輕度積冰(Light)：如果這種程度的積冰出現(xiàn)時間超過一個小時會給飛機帶來一些問題，但如果間斷地使用除冰/防冰設備就不會給飛行安全造成危害。
(3) 中度積冰(Moderate)：即使短時間遇到這種程度的積冰也會有潛在的危險性，遇到這種情況必須使用防冰設備，同時也可以考慮改變飛行高度或航向。
(4) 嚴重積冰(Severe)：在這種積冰率下，防水設備已不能減少或控制積冰，必須立即改變航向。
應注意，以上的描述是不夠明確的，因為不同類型的飛機在相同的環(huán)境下對積冰程度的反應是不一樣的。如駕駛大型飛機的機組所報告的輕度積冰對一架賽斯納150飛機來說可能是嚴重積冰。
二、 積冰的危險區(qū)域和對積冰危險的預計
1. 積冰的危險區(qū)域
一般認為，積冰的環(huán)境條件是可見濕度(云、霧、雨和雪)和結(jié)冰溫度。有的事故記錄表明，上述積冰條件中的結(jié)冰溫度并不是絕對的，出現(xiàn)積冰時的環(huán)境溫度不一定要限制在冰點以下。以下3種情況就是應該注意的積冰危險區(qū)域。
(1) 下降階段。當飛機在較高航線飛行時，飛機表面溫度可以是在0℃以下。如飛機下降過程中遇到潮濕空氣，即使此時環(huán)境溫度在冰點以上也可能形成透明冰或霜。
(2) 即使周圍環(huán)境溫度在冰點以上，機翼油箱部位的表面溫度也有可能低于0℃，當遇到降雨時就可能形成冰并粘附在機翼上。
(3) 雖然在飛行高度上的溫度在冰點以上，但如遇到過冷雨，也可能在飛機上形成透明冰。
近年來的一些嚴重事故和大量的事故征候表明上述的環(huán)境條件是造成事故或事故征候的一個因素。
2. 對積冰危險的預計
如何預計積冰危險的存在對飛行來說是很重要的，預計積冰危險的措施一般有以下3種：
(1) 了解已知的積冰：查看其他飛行員的報告，了解是否已有有關(guān)積冰情況的報告，這對于預計什么地點會出現(xiàn)積冰是很有用的。
(2) 收集積冰預報資料：飛行航務部門利用國家氣象資料，根據(jù)濕度和溫度對某一高度上可能積冰情況做出預報，對飛行員來說，掌握這些重要的氣象情報資料可以幫助其做出對積冰危險的預計。
(3) 確定積冰條件：要正確判斷是否可能出現(xiàn)積冰，飛行員要懂得造成積冰的一些原因和條件。雖然飛行員在飛行前沒有得到有關(guān)積冰的報告或預報，在飛行中也應該隨時注意觀察外部溫度和其他氣象情況，這有助于及時發(fā)現(xiàn)突然遇到的積冰危險。
三、 積冰對飛行安全的影響
當飛機出現(xiàn)積冰時對飛行會有什么影響，這是應該考慮到的很重要的問題?？偟膩碚f，當飛機空氣動力表面出現(xiàn)積冰時，對空氣動力的影響是很大的。風洞試驗表明，當機翼前緣有半英寸厚的積冰時，會減少50%的升力和增加60%的阻力。
積冰的速度是非常快的，有時在嚴重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達2-3英寸。最嚴重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時候。
以下是積冰對飛行影響較大的一些例子。
1. 尾翼失速
當尾翼前緣出現(xiàn)積冰時，有可能導致尾翼失速。積冰引起的尾翼失速一般發(fā)生在五邊進近階段，這是因為五邊進近時襟翼全部伸出，作用在平尾上的氣動力載荷達到最大。由于前緣積冰對氣流的干擾引起平尾失速，平尾上負升力突然消失，機頭急劇下俯。
從這種失速中改出的操作程序與機翼失速的情況不同，機翼失速時是應用全動力和向前推桿的方法來改出，但在只是尾翼失速而機翼不失速的情況下用這種方法則會帶來問題。從尾翼失速中改出的正確方法是將動力減小到慢車狀態(tài)，同時向后拉桿。
1989年聯(lián)合捷運公司的一架噴氣流飛機在華盛頓的帕斯科發(fā)生的撞地事故是尾翼失速的一個例子。事故發(fā)生時的飛行情況是飛機在夜間進行ILS進近，云底高度是離地1000英尺，低于目視飛行條件，飛機表面溫度是32F，露點溫度是30F。
NTSB的調(diào)查報告認為，在下降過程中，飛機在積冰條件下飛行了9.5分鐘。進近是不穩(wěn)定的，導致五邊進近時速度大于正?？账伲詈髮е伦驳?，2名飛行員和4名乘客死亡。NTSB說，水平安定面的失速和失去控制是這次事故的可能原因;由于積冰造成飛機性能下降被認為是一個影響因素。
無論什么時候，當發(fā)現(xiàn)飛機有積冰時要注意著陸時的襟翼情況，特別是在預計到平尾有積冰時，更應該特別注意著陸襟翼問題。
2. 螺旋槳和管道積冰的影響
除了機翼和尾翼積冰外，積冰還可能出現(xiàn)在螺旋槳上。螺旋槳積冰會減小動力和降低空速，同時增加燃油消耗。螺旋槳積冰還會破壞螺旋槳平衡。造成嚴重的振動。
管道積冰的部位包括空速管、噴氣飛機的N1壓力傳感器、雷達天線和燃油系統(tǒng)通氣管，管道積冰會給飛行帶來其他問題。
(1) 空速管積冰 空速管積冰是個很嚴重的問題。有的飛行員對此不太注意。儀表中最重要的是空速指示，它的讀數(shù)是根據(jù)空氣的動壓和靜壓給出的。當空速管因積冰受堵，該儀表將變成一個“高度計”，如空速增加，高度指示會隨之增加，這就會給飛行員以錯誤的指示。
1974年在美國紐約Thiels附近發(fā)生的波音727墜毀事故就與空速管積冰有關(guān)。飛機在爬升時遇到積冰條件，機組沒有打開空速管除冰設備，得到了錯誤的儀表讀數(shù)。當飛機爬升到22000英尺時出現(xiàn)失速，最后落地墜毀。
(2) N1壓力傳感器積冰 N1壓力傳感器積冰會造成傳感器堵塞，引起錯誤的大功率指示，導致機組在起飛時使用比實際需要小的推力。
1982年在華盛頓國家機場，一架波音737因N1壓力傳感器堵塞及沒有使用空速管除冰設備，導致機組用過小的推力起飛，最后飛機掉到了Potomac河里。
(3) 天線積冰可能引起天線折斷，嚴重干擾雷達通信。
(4) 燃油系統(tǒng)通氣管堵塞，會影響燃油的流動，導致發(fā)動機功率的下降。
3. 誘導積冰
最常見的誘導積冰是汽化器冰(Carburetor ice)，汽化器冰通常是在潮濕空氣環(huán)境下，當功率設定較低或功率迅速減小時形成。應當注意的是當溫度在積冰點以上時也會出現(xiàn)汽化器冰。
對付汽化器冰的困難在于飛行員發(fā)現(xiàn)不到它。當遇到汽化器冰時，飛機的最直接的反應是：①對定距螺旋槳飛機來說轉(zhuǎn)速下降;②對恒速螺旋槳飛機來說進氣壓力下降。隨著積冰的增加，汽化器喉部將被堵塞，發(fā)動機將運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)。
四、 預防積冰事故的基本措施
飛行員在處理積冰問題時應采取以下措施：
(1) 盡可能地收集你將要飛行區(qū)域的氣象資料和詳盡的簡報，包括：氣象預報、空氣變化情況、重要的氣象情報和飛行報告等。另外，與剛結(jié)束飛行的飛行員交談，從中了解飛行區(qū)域的有關(guān)積冰情況。
(2) 在已知會有積冰的情況下，如不是不得已不要在積冰區(qū)域飛行。
(3) 保持對周圍環(huán)境條件的注意，特別是在夜晚的時候，要注意觀察外界氣溫和其他情況。察看風擋邊角處和凸出部位，因為這些部位比機翼更早出現(xiàn)積冰。
(4) 在遇到有可能出現(xiàn)積冰的溫度和濕度時，要應用空速管防冰設備。
(5) 在下降過程和減少動力的時候，要使用足夠的汽化器熱。
(6) 當平尾有積冰時，要用盡可能小的襟翼設定著陸。
(7) 要掌握機上的防冰設備，要懂得何時和如何使用它。
(8) 在起飛前要確保機翼和尾翼表面沒有霜、雪和別的污染，不要認為雪可以在起飛滑跑過程中被吹盡而不采取清除措施。
(9) 如果你的飛機開始積冰，則繞過或避開結(jié)冰區(qū)。如果不能這么做，則考慮以溫度較高的高度或沒有結(jié)冰的高度飛行。
總的來說，預防積冰事故最根本的措施是，飛行員要認識到積冰問題的嚴重性，要保持高度的警覺性，不能有麻痹大意的思想。
汽化器結(jié)冰怎么處理
如果一定要汽化，只能給他提供熱量，外加電熱，或者提高液態(tài)溫度都可以。
液態(tài)汽化都要吸收熱量，這是死定律，還有就是節(jié)流閥附近最嚴重，如果是解決節(jié)流閥附近，試試分級節(jié)流。
嘗試利用回熱，氣體液化時放出熱量，可以利用這個熱量來加熱，這涉及到的工程量比較大點。
擴展資料：
汽化器是因為空氣經(jīng)空氣濾清器進入喉管上部，在喉管處形成高速氣流，產(chǎn)生負壓區(qū);浮子室中汽油在浮子室和喉管壓差作用下，經(jīng)量孔從噴管噴出，被高速氣流霧化，形成混合氣。
可燃混合氣形成過程開始于汽化器中，在進氣和壓縮過程中油滴繼續(xù)蒸發(fā)不斷與空氣混合，直到壓縮沖程終止前、點火開始時才結(jié)束;但汽化器喉管處汽油的霧化程度，對形成均勻良好的可燃混合氣起關(guān)鍵性作用。
隨發(fā)動機工況的變化，要求汽化器相應改變可燃混合氣的濃度和數(shù)量。
參考資料來源：百度百科-汽化器
模擬飛行28-DC-3啟動發(fā)動機之前的檢查流程
如何將DC-3飛機飛起來，現(xiàn)在我們就開始按照檢查單一步步地開始做DC-3飛機的檢查流程，檢查單除了檢查的功能之外，同時也是飛行全過程的重要保障。把檢查單熟悉了，學習駕駛DC-3也就成功了一半。
首先有兩點需要說明：
1、在進行檢查單逐項檢查之前，手邊應該有一份模擬飛行的鍵盤命令表，以備查閱。因為每做一個檢查，都有可能要查閱相應的鍵盤命令。在虛擬駕駛艙中，大部分操作可以用鼠標來完成，這樣真實度比較高，不過鍵盤命令還是需要記憶的。
2、在啟動模擬飛行程序時，可能有的開關(guān)一開始就放置在打開的位置上了。我的做法是：進去之后把所有開關(guān)都關(guān)閉掉，所有控制桿都放置在飛機停止狀態(tài)，然后保存為默認飛行的設置。每次啟動模擬飛行后點擊確定，系統(tǒng)自動加載這個默認的進度，就可以按照檢查單進行檢查了。否則，應該處在關(guān)閉位置的開關(guān)是打開的，那還用我們打開干什么呢？再說，飛機都落地停放了，飛行員也回家睡覺去了，機上的開關(guān)還開著，這也不符合真實情況。
3、飛行檢查是分階段進行的。我們現(xiàn)在進行的是第一階段的檢查，取名為“啟動發(fā)動機之前的檢查”
好，接下來開始進行按檢查單逐項檢查：
1、機翼襟翼：處在全部收進狀態(tài)。
⑴．機翼襟翼是否處在完全收進狀態(tài)，需要到飛機外面去觀察，模擬飛行中通過按“S”鍵切換到機外視角就可以看到，或者查看儀表面板上的襟翼控制刻度得知。UP是完全收起，F(xiàn)ULL是完全放下。二維駕駛艙的襟翼刻度在空速表下面。虛擬駕駛艙的襟翼刻度被駕駛桿擋住了，不太容易看到。
⑵．襟翼的作用：襟翼是幾乎所有飛機都使用的最常見的高升力裝置。機翼的作用就是為飛機增加升力。它在需要的時候伸出，不需要的時候收起到機翼結(jié)構(gòu)里。下面兩張圖顯示襟翼收進和完全放出的狀態(tài)。
⑶．常見襟翼類型有四種：簡單襟翼，分裂襟翼，開縫襟翼和福勒(Fowler)襟翼。DC-3應該使用的是分裂襟翼。開縫襟翼和福勒襟翼主要用在現(xiàn)代飛機上。
2、起落架控制桿：放下；
⑴. 收放起落架是通過鍵盤命令“G”來完成的。
⑵．我試驗了一下，在模擬飛行中，即使你在DC-3飛機停放時拉起起落架控制桿（下圖中黃色矩形框），起落架也不會收起來，造成飛機損壞。但是在真實環(huán)境中，也許這是可能的。所以，雖然不是真飛機，也要按照規(guī)則進行檢查。
國內(nèi)外都有因為起落架意外收起造成飛機機身觸地的事故發(fā)生。
3、起落架彈簧栓：鎖定（拴住狀態(tài)）；
⑴. 我試了一下，起落架彈簧栓（上圖中紅色矩形框）好像不起作用。就不去管它了。
⑵. 為什么起落架控制桿已經(jīng)放下，還要用個彈簧栓呢？這大概是起個雙保險的作用吧。防止飛行員不小心拉起起落架控制桿收回起落架，造成飛機趴地的事故吧。
4、停留剎車：鎖定；
⑴. 鎖定或釋放停留剎車，通過命令“Ctrl+.”（“.”就是鍵盤上的實心句號）來實現(xiàn)的；
⑵. 飛機的停留剎車類似于汽車的手剎。在飛機飛行完畢停放期間，一定要將剎車鎖定。
上圖右下角綠色圓圈中的那個紅色小圓鈕就是停留剎車，拉起來就可以把飛機機輪剎住。真實情況下，除了停留剎車之外，還要在機輪上安裝輪箍，起飛之前再撤掉。
5、電池開關(guān)（BAT）：打開；
6、發(fā)電機開關(guān)（ALT）：打開；
⑴. 將電器面板上的電池開關(guān)和發(fā)電機開關(guān)先后打開。虛擬駕駛艙中，電器面板在飛行員頭頂上，左邊的兩排開關(guān)，下面一排最右邊的一個就是電池開關(guān)，把它打開。然后到右邊的面板，三個儀表旁邊的開關(guān)就是發(fā)電機開關(guān)有兩個，分別是左右發(fā)動機的，一塊兒將其打開。
⑵．DC-3配備的直流電路系統(tǒng)是 14 伏特或者 28 伏特。發(fā)動機驅(qū)動的交流發(fā)電機為電力系統(tǒng)提供電流，同時也為電池充電。存儲在電池中的電能為啟動發(fā)動機提供電源，也作為交流發(fā)電機故障之后的應急電源。這和汽車上的電力系統(tǒng)差不多。
⑶. 通常使用電力系統(tǒng)作為能量來源的設備包括：航行燈、防撞燈、著陸燈、滑行燈、駕駛艙內(nèi)部燈光、儀表燈、無線電設備、轉(zhuǎn)彎指示儀、燃油表、電力燃油泵、失速警告系統(tǒng)、空速管加熱等。
上圖中紅圈中是電池開關(guān)（BAT），黃圈中是發(fā)電機開關(guān)（ALT）。
7、無線電控制開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；
⑴. DC-3的無線電控制面板在虛擬駕駛艙中是在駕駛員頭頂稍偏右的上方；
⑵. 之所以這個開關(guān)要處于關(guān)閉狀態(tài)，主要是防止打開電源開關(guān)時，瞬間強電流把設備沖壞。這和我們發(fā)動汽車之前應該將空調(diào)、音響、車燈等電器設備先關(guān)掉，等發(fā)動之后再打開是一個道理。
⑶. 記住一個原則：在飛任何一種飛機的時候，打開總電源之前，先檢查所有設備的開關(guān)都處在關(guān)閉位置，總電源打開之后才可以打開其他設備的開關(guān)。
上圖中黃圈就是無線電控制面板的電源開關(guān)，它在電池開關(guān)的左邊。
8、NAV燈（航行燈）：打開。
⑴. DC-3以及所有和固定翼飛機的航行燈，左機翼是紅燈，右機翼時綠燈，尾部有一盞白燈。
⑵. 航行燈開關(guān)在飛行員頭頂左邊電器面板上。開關(guān)上面有“NAV”字樣。
⑶. 航行燈按常規(guī)來說應該是晚上飛行時才打開。不過我覺得只要飛行就把它打開，不管白天還是晚上，反正也費不了多少電。
上圖中黃圈所示就是航行燈開關(guān)。
9、磁發(fā)電機開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；
⑴．磁發(fā)電機是個很可愛的東東。它是點火系統(tǒng)的重要組成部分。
⑵. 磁電機使用永久磁鐵來產(chǎn)生完全獨立于飛機電路系統(tǒng)的電流。 磁電機產(chǎn)生足夠高的電壓在每個氣缸內(nèi)的火花塞間隙之間觸發(fā)火花從而啟動飛機發(fā)動機。DC-3的每臺發(fā)動機中有兩個獨立的磁電機，分開的兩組電纜，以及兩組火花塞，這樣可以增加點火系統(tǒng)的可靠性。
⑶. 磁電機的運行是受駕駛艙中點火開關(guān)控制的（點火開關(guān)位于虛擬駕駛艙的飛行員頭頂上，挨著電氣設備開關(guān)面板）。開關(guān)有5檔：
A. OFF(關(guān))； B. R-Right(右)； C. L-Left(左) ；D. BOTH(兩者同時)； E. START(啟動)
如果選擇了 LEFT(左)或者 RIGHT(右)，只有相應的磁電機才會被啟動。選擇 BOTH 的時候，系統(tǒng)的兩個磁電機都運行?，F(xiàn)在我們檢查一下開關(guān)是否在關(guān)閉位置。
⑷. 發(fā)動機關(guān)閉之后，把點火開關(guān)撥到關(guān)閉“OFF”位置。
圖中大黃圈當中就是磁發(fā)電機。上面是主開關(guān)，下面兩個分別是左右發(fā)動機的磁電機選擇開關(guān)。
10、皮托管加熱開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；
⑴. 皮托管加熱開關(guān)在飛行員頭頂左側(cè)的電器設備面板開關(guān)上。寫有“PITOT HEAT”字樣。
⑵. 皮托管就是空速管，由法國人皮托發(fā)明，所以叫皮托管，叫空速管也行。
⑶. 皮托管加熱，是為了防止飛機飛行期間，因空中溫度過低使空速管結(jié)冰，造成測量數(shù)據(jù)誤差而需要做的工作，當空中溫度過低，就應該打開皮托管加熱開關(guān)。
圖中黃圈就是皮托管加熱開關(guān)
11、螺旋槳除冰開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；
⑴. 螺旋槳除冰開關(guān)在飛行員頭頂左側(cè)的電器設備面板開關(guān)上。寫有“PROP ICE”字樣。
⑵. DC-3屬于螺旋槳飛機，螺旋槳在遇到不好的天氣時，槳葉上會結(jié)冰，結(jié)冰之后的螺旋槳形狀發(fā)生改變，槳葉旋轉(zhuǎn)不平衡，致使螺旋槳不能產(chǎn)生足夠的推進功率，嚴重的甚至造成發(fā)動機停車。
上圖中黃圈就是螺旋槳除冰開關(guān)
12、汽化器加熱：關(guān)閉；
上圖中箭頭所指的兩根藍色小球上標有“C”字樣的控制桿就是汽化器加熱開關(guān)，左右發(fā)動機各一根。
⑴. 汽化器加熱控制桿位于飛行員右前方控制桿區(qū)域，在幾個主控制桿的右邊，是兩根短一點的小桿，上有藍色握球（寫有字母“C”）。在三維駕駛艙中不是很得看。通過鍵盤命令“shift+4”調(diào)出二維面板就可以看見了。
⑵. DC-3這樣的老式飛機使用的是活塞式發(fā)動機，它的汽化器有一個缺點，就是容易結(jié)冰。汽化器結(jié)冰的原因是因為燃油蒸發(fā)效應和文氏管中氣壓的降低引起的，它會導致汽化器中明顯的溫度下降。 如果空氣中的水蒸汽液化且汽化器的溫度處于或低于冰點，那么會在汽化器內(nèi)表面結(jié)冰，如果形成足夠的冰，發(fā)動機可能會停止開動。
⑶. 汽化器結(jié)冰最可能發(fā)生在溫度低于 21 攝氏度，相對濕度大于 80%的時候。然而，由于汽化器內(nèi)發(fā)生的突然冷卻， 甚至溫度高達 38 攝氏度，濕度低到 50%時也可能發(fā)生結(jié)冰。
⑷. DC-3上有一塊汽化器溫度表，可以結(jié)合這塊表的讀數(shù)來判斷是否打開或者關(guān)閉汽化器加熱。如果儀表讀數(shù)在綠區(qū)（大約5-20攝氏度），就可以不打開汽化器加熱開關(guān)，否則就將其打開。
13、燃油計量器：檢查燃油量；
上圖箭頭所指既是燃油表
⑴. 燃油計量器（也就是燃油表），在飛行員右手前方的儀表面板上，查看燃油表指針顯示的油量。油量多少是用加侖來計量的，如果需要，可自己將其換算成公升。
⑵. 如果你只是想在機場周圍轉(zhuǎn)一圈，飛個起落航線，那就不用太在意油量（當然不能一點油都沒有）。如果你是做航線飛行，那就要根據(jù)航線距離的長短來檢查油量，不能飛著飛著沒油了，雖然是模擬飛行，即使飛機墜毀也死不了人，可總是會覺得別扭的。
14、燃油閥：處在“MAIN”的位置；
上圖箭頭所指既是燃油閥，左右油箱各一個。二維面板看得比較清楚。
⑴. 燃油閥就是油箱選擇器上的閥門。左右發(fā)動機各一個。在虛擬駕駛艙位置不容易看到，按“Shift+4”調(diào)出油門控制臺二維面板看得比較清楚。
⑵. 將左發(fā)動機的閥門放置在“Left Main”，右發(fā)動機的閥門放置在“Right Main”即可。
15、液壓：UP；
上圖黃圈里面就是起落架的液壓表。
⑴. 按“Shift+5”調(diào)出其他控制臺，可以看到平面面板的兩塊儀表，液壓表和起落架液壓表。液壓指示以“磅”為單位，發(fā)動機啟動后，開始有讀數(shù)，否則是“0”。
⑵. 檢查單原文是液壓表在發(fā)動機啟動以前處在“UP”位置，這個詞是什么意思？我還沒搞懂。暫時不去管它。
16、螺旋槳控制桿：完全前推；
上圖箭頭所指的兩根白球上標有“P”字母的控制桿既是螺旋槳控制桿
⑴. 在虛擬駕駛艙中，螺旋槳控制桿位于飛行員右前方的油門控制臺上。油門控制臺共有六根三對控制桿（通過按“Shitf+4”調(diào)出油門控制臺，可以看的更清楚）。最左邊的一對握球上標有“P”（Propeller）字頭的就是螺旋槳控制桿，左右發(fā)動機各一根。
⑵. 螺旋槳控制桿通過改變螺旋槳的槳距來控制螺旋槳的轉(zhuǎn)速。前推控制桿，螺距攻角變小，轉(zhuǎn)速提高；后拉控制桿，螺距攻角變大，轉(zhuǎn)速降低。
⑶. 因為飛機是在為起飛做準備，需要最大轉(zhuǎn)速，所以要將螺旋槳控制桿完全前推。
17、油門：斷開狀態(tài)；
上圖箭頭所指的兩根黑球上標有“T”字母的控制桿既是油門控制桿。
⑴. 在虛擬駕駛艙中，油門控制桿位于飛行員右前方的油門控制臺上。油門控制臺共有六根三對控制桿（通過按“Shitf+4”調(diào)出油門控制臺，可以看的更清楚）。中間的一對黑色握球上標有“T”（Thrust）字頭的就是油門控制桿，左右發(fā)動機各一根。
⑵. 油門控制桿和汽車的油門類似，不同的是一個用手推拉，一個用腳踩。DC-3的油門是前推加大，后拉減小。
⑶. 因為飛機是在為起飛做準備，在尚未啟動發(fā)動機之前，油門處在完全下拉的最小狀態(tài)，也就是慢車斷油狀態(tài)。
18、油氣混合比：切斷；
上圖箭頭所指的兩根紅球上標有“M”字母的控制桿既是油氣混合比控制桿
⑴. 在虛擬駕駛艙中，油門控制桿位于飛行員右前方的油門控制臺上。油門控制臺共有六根三對控制桿（通過按“Shitf+4”調(diào)出油門控制臺，可以看的更清楚）。右邊的一對紅色握球上標有“M”（Mixture）字頭的就是油氣混合比，左右發(fā)動機各一根。
⑵. 混合比就是進入汽化器的燃油和空氣混合之比。控制桿前推叫“富油”，后拉叫“貧油”。什么情況下需要富油和貧油，這和飛機所處的飛行高度有關(guān)系。
⑶. 因為飛機是在為起飛做準備，在尚未啟動發(fā)動機之前，混合比是處在切斷位置，也就是“貧油”狀態(tài)。
19、配平調(diào)整片：歸零；
上圖中黃圈內(nèi)的大轉(zhuǎn)盤就是配平調(diào)整輪
⑴. 在虛擬駕駛艙中，配平調(diào)整片緊挨著油門控制臺的六根控制桿，位于其左邊。似乎是一個和汽車方向盤差不多的金屬轉(zhuǎn)盤。用鼠標或者鍵盤命令可以讓其前后轉(zhuǎn)動，以便調(diào)整飛機升降舵上的配平片。
⑵. 配平是保證飛機穩(wěn)定飛行的重要控制。關(guān)于配平的更詳細的介紹，一句話兩句話講不完，可以查閱相關(guān)資料去更深入的了解。
⑶. 配平調(diào)整片的設定，就是檢查其是否在零位上。把鼠標箭頭放在調(diào)整片上，會顯示目前調(diào)整片所處的坡度。前轉(zhuǎn)是負數(shù)坡度，后轉(zhuǎn)是正數(shù)坡度，如果不是“0°”，將其轉(zhuǎn)到“0°”位置。
20、引擎通風罩：打開和關(guān)閉檢查；
上圖中一張是引擎通風罩關(guān)閉的狀態(tài)；另一張是打開的狀態(tài)。
⑴. 在虛擬駕駛艙的飛行員副座右邊，有兩個引擎罩魚鱗片控制鈕，一紅一綠，但只是個樣子貨，不能使用。所以，只能通過鍵盤命令來執(zhí)行?！癈trl+Shift+V”是打開一檔通風罩；“Ctrl+Shift+C”是關(guān)閉一檔。
⑵. 風冷式發(fā)動機通常被引擎罩緊密的罩住，并裝配了壓力導流片，它可以把足夠的氣流引導至發(fā)動機用于飛行中的冷卻。不過，在地面時，通過引擎罩和導流片周圍的空氣少得多，長時間的地面運行可能導致在機油溫度升高之前，汽缸長時間過熱。如果有引擎罩魚鱗片，則應該根據(jù)發(fā)動機溫度高低進行設定。
⑶. 引擎通風罩的檢查，應該是讓其打開然后關(guān)閉，查看是否正常。
21、引擎岐管壓力：標注；
上圖中黃圈既是發(fā)動機進氣壓力表
⑴. 發(fā)動機岐管壓力讀數(shù)是通過觀察歧管壓力表，也就是進氣壓力表來獲得的。這塊儀表位于飛行員前方儀表面板上。
⑵. 進氣壓力表是顯示發(fā)動機工作狀態(tài)的主要儀表，增大油門，發(fā)動機功率增大，單位時間內(nèi)吸進更多的空氣，進氣壓力隨之提高。因此，進氣壓力的變化直接反映了發(fā)動機輸出功率的變化。DC-3的進氣壓力表，采用“英寸汞柱”為單位，一個標準大氣壓為29.92英寸汞柱。
22、烽火（頻閃燈，旋轉(zhuǎn)燈）：打開；
⑴. 在虛擬駕駛艙中，這個燈的開關(guān)位于主座飛行員頭頂電器控制面板上排左邊第一個。標有“Beacon Light”字樣。
⑵. Beacon的英文意思是“烽火、燈塔、信標”，在DC-3飛機上，這個燈實際上就是防撞燈。在任何情況下，不管白天晚上，只要飛機飛行，從地面準備一開始就必須把這盞燈打開，一直到飛行結(jié)束，最后一個關(guān)閉它。
上圖中黃圈所示既是頻閃燈開關(guān)。
上圖中紅圈是頻閃燈在DC-3飛機上的位置。有的DC-3頻閃燈裝在垂直尾翼的頂端。
23、燃油推進泵：關(guān)閉
上圖中黃圈既是燃油推進泵開關(guān)（左右發(fā)動機各一個）
⑴. 在虛擬駕駛艙中，燃油推進泵在副座飛行員的頭頂上電器控制面板的電壓表下面，兩個開關(guān)，左右發(fā)動機各一個。標有“Boost Pumps”字樣。在二維面板（Shift+6）上也能找到這兩個開關(guān)。
⑵. DC-3是下單翼飛機，油箱在機翼里，發(fā)動機略高于油箱。所以，為了保證燃油輸送到發(fā)動機，就必須用燃油推進泵將燃油泵進發(fā)動機里。在上單翼的飛機上尤其如此。
第一節(jié)的檢查單檢查到此為止。
按照檢查單一步一步對照檢查執(zhí)行，同時也是一個一步一步學習飛行的環(huán)節(jié)。所以，模擬飛行中每一架飛機都有各自不同的檢查單，熟悉了檢查單中每一項的操作，就能慢慢學會開飛機。
下一節(jié)就是啟動發(fā)動機的檢查單，看看啟動發(fā)動機都需要做些什么？
飛機積冰的積冰對飛行安全的影響
當飛機出現(xiàn)積冰時對飛行會有什么影響，這是應該考慮到的很重要的問題?？偟膩碚f，當飛機空氣動力表面出現(xiàn)積冰時，對空氣動力的影響是很大的。風洞試驗表明，當機翼前緣有半英寸厚的積冰時，會減少50%的升力和增加60%的阻力。
積冰的速度是非?？斓?，有時在嚴重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達2－3英寸。最嚴重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時候。 飛機外部結(jié)冰，特別是機翼表面結(jié)冰嚴重影響飛行安全。即使冰或雪或霜造成輕微污染也能損害翼面，相當于中粒砂紙的冰粗糙度可導致操縱品質(zhì)降低到危險程度和失速范圍。根據(jù)風洞試驗數(shù)據(jù)，直徑1~2毫米、食鹽大小的細小霜?；虮?，按每平方厘米一個的密度稀疏分布在機翼上表面，造成機翼上表面粗糙，會使最大升力系數(shù)在地面效應和自由空氣兩種條件下分別損失22%和33%。其造成的升力損失之大，足以使具有高性能的超臨界翼型機翼的飛機無法起飛。
波音公司的試驗表明，砂紙般粗糙度的機翼表面使板條機翼的最大升力降低32%，而且在振桿器發(fā)出失速報警前失速。平直機翼螺旋槳飛機和有前緣增升裝置的后掠翼噴氣機都受薄冰的不利影響。試驗表明，翼面升力對翼弦最初20%的平滑繞流很敏感，哪怕很薄的一層冰也會妨害附面層，造成阻力增加并導致早期氣流分離。（如下圖正常翼面氣流圖與結(jié)冰時的氣流分離圖）：
當尾翼前緣出現(xiàn)積冰時，有可能導致尾翼失速。積冰引起的尾翼失速一般發(fā)生在五邊進近階段，這是因為五邊進近時襟翼全部伸出，作用在平尾上的氣動力載荷達到最大。由于前緣積冰對氣流的干擾引起平尾失速，平尾上負升力突然消失，機頭急劇下俯。
從這種失速中改出的操作程序與機翼失速的情況不同，機翼失速時是應用全動力和向前推桿的方法來改出，但在只是尾翼失速而機翼不失速的情況下用這種方法則會帶來問題。從尾翼失速中改出的正確方法是將動力減小到慢車狀態(tài)，同時向后拉桿。
1989年聯(lián)合捷運公司的一架噴氣流飛機在華盛頓的帕斯科發(fā)生的撞地事故是尾翼失速的一個例子。事故發(fā)生時的飛行情況是飛機在夜間進行ILS進近，云底高度是離地1000英尺，低于目視飛行條件，飛機表面溫度是32F，露點溫度是30F。
NTSB的調(diào)查報告認為，在下降過程中，飛機在積冰條件下飛行了9.5分鐘。進近是不穩(wěn)定的，導致五邊進近時速度大于正?？账?，最后導致撞地，2名飛行員和4名乘客死亡。NTSB說，水平安定面的失速和失去控制是這次事故的可能原因；由于積冰造成飛機性能下降被認為是一個影響因素。
無論什么時候，當發(fā)現(xiàn)飛機有積冰時要注意著陸時的襟翼情況，特別是在預計到平尾有積冰時，更應該特別注意著陸襟翼問題。 飛機發(fā)動機結(jié)冰 管道積冰的部位包括空速管、噴氣飛機的N1壓力傳感器、雷達天線和燃油系統(tǒng)通氣管，管道積冰會給飛行帶來其他問題。
（1）空速管積冰空速管積冰是個很嚴重的問題。有的飛行員對此不太注意。儀表中最重要的是空速指示，它的讀數(shù)是根據(jù)空氣的動壓和靜壓給出的。當空速管因積冰受堵，該儀表將變成一個“高度計”，如空速增加，高度指示會隨之增加，這就會給飛行員以錯誤的指示。
1974年在美國紐約Thiels附近發(fā)生的波音727墜毀事故就與空速管積冰有關(guān)。飛機在爬升時遇到積冰條件，機組沒有打開空速管除冰設備，得到了錯誤的儀表讀數(shù)。當飛機爬升到22000英尺時出現(xiàn)失速，最后落地墜毀。
（2）N1壓力傳感器積冰N1壓力傳感器積冰會造成傳感器堵塞，引起錯誤的大功率指示，導致機組在起飛時使用比實際需要小的推力。
1982年在華盛頓國家機場，一架波音737因N1壓力傳感器堵塞及沒有使用空速管除冰設備，導致機組用過小的推力起飛，最后飛機掉到了Potomac河里。
（3）天線積冰可能引起天線折斷，嚴重干擾雷達通信。
（4）燃油系統(tǒng)通氣管堵塞，會影響燃油的流動，導致發(fā)動機功率的下降。 最常見的誘導積冰是汽化器冰（Carburetorice），汽化器冰通常是在潮濕空氣環(huán)境下，當功率設定較低或功率迅速減小時形成。應當注意的是當溫度在積冰點以上時也會出現(xiàn)汽化器冰。
對付汽化器冰的困難在于飛行員發(fā)現(xiàn)不到它。當遇到汽化器冰時，飛機的最直接的反應是：①對定距螺旋槳飛機來說轉(zhuǎn)速下降；②對恒速螺旋槳飛機來說進氣壓力下降。隨著積冰的增加，汽化器喉部將被堵塞，發(fā)動機將運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)。
影響飛機積冰強度的因子
1 云中過冷水含量和水滴的大?。?/p>
2 飛行速度；
3 機體積冰部位的曲率半徑；
關(guān)于《飛機汽化器結(jié)冰會導致》的介紹到此就結(jié)束了。
