【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禡D88飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、資深機長講解最難飛行程序 盤旋進近之二


2、機場最低運行標準的內(nèi)容？


3、對于飛機或

本篇文章給大家談?wù)劇禡D88飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、資深機長講解最難飛行程序 盤旋進近之二
• 2、機場最低運行標準的內(nèi)容？
• 3、對于飛機或機場VIS、RVR、DH、MDH分別代表什么？
• 4、中國民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行規(guī)定
• 5、機場儀表飛行程序服務(wù)包括什么？
• 6、機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定

資深機長講解最難飛行程序 盤旋進近之二

上一篇我們談到了飛機的分類，以及兩種不同設(shè)計標準對飛機盤旋進近的速度要求，不同的設(shè)計標準決定了我們飛機使用的最低下降高度以及可能所必需的云底高度。參考：飛行菜鳥變專家 資深機長詳解盤旋進近

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下面我們接著談盤旋進近：

五 最低下降高（MDH）的最低標準

依照民航局規(guī)章CCAR97以及AC97-01 以及AC97-27，在中國民航運行的飛機，參照以下標準CCAR最低標準的確定：先依照盤旋速度確定飛機的盤旋類別，確定最低的最低下降高（MDH），然后依照MDH確定盤旋所需要的能見度。比如C類飛機，使用C類最低180米，在181米-205米之間，需要的最低能見度是2400米。

2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS標準設(shè)計的程序參考以下標準：

3. 依照TERPS標準設(shè)計的程序參考以下標準：

TERPS最低標準的確定：先依照盤旋進近速度確定飛機的盤旋類別，確定最低的HAA（高于機場高度），然后依照HAA確定盤旋所需要的能見度。SM：英里，M米。比如盤旋速度140kt的飛機，使用C類最低HAA是450英尺，需要的最低能見度是2400米。

小結(jié)：對照三種標準，筆者認為CCAR的標準可能會有些瑕疵，因為CCAR程序設(shè)計的保護區(qū)半徑是4.2海里，那么如果只有2400米的能見度，在保護區(qū)內(nèi)飛行，幾乎不大可能看見跑道，只能依照可以確定跑道相對關(guān)系的地面參照物確定飛機的位置，不知道當初制定這個能見度標準是基于什么考慮，這個和TERPS最低標準接近，但是我們的保護區(qū)和盤旋速度是和PANS OPS相同。

六 最低下降高度/高（MDA/H）的余度

1. 在盤旋區(qū)域內(nèi)，盤旋進近最低下降高（度）、最低超障余度的關(guān)系是怎樣的？請參考下圖：

2. 簡單地說，依照CCAR（中國民航規(guī)章）設(shè)計的飛行程序，對于C類飛機，也就是盤旋速度不大于180kt的飛機，最低的下降高不小于600英尺（180米）；最低的能見度要求是2400米，在盤旋區(qū)域內(nèi)，最低超障余度是120米。也就是說保證MDA（H）比盤旋區(qū)域內(nèi)最高的障礙物高120米。

3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS標準設(shè)計的程序，對于C類飛機，也就是盤旋速度不大于180kt的飛機，最低的下降高度不小于591英尺（180米）；最低的能見度要求是3700米，在盤旋區(qū)域內(nèi)，最低超障余度是394英尺（120米）。也就是說保證MDA（H）比盤旋區(qū)域內(nèi)最高的障礙物高120米。

4. 對于依照FAR（美國聯(lián)邦航空局規(guī)章）的TERPS設(shè)計標準，所有類別的飛機統(tǒng)一使用300英尺的要求超障余度（ROC）。也就是說保證MDA（H）比盤旋區(qū)域內(nèi)最高的障礙物高300英尺。

七 目視盤旋的保護區(qū)

目視盤旋的速度分類（或飛機分類）確定了飛行程序使用最低標準以及所需的能見度和可能的云底高。確定了使用的最低標準之后，必須確定目視盤旋的保護區(qū)大小，這點也是至關(guān)重要的。不了解保護區(qū)的大小，飛出保護區(qū)是極其危險的，甚至直接導致空難。

兩種不同設(shè)計標準下保護區(qū)的大?。?/p>

上圖是2012年之前的TERPS設(shè)計標準和PANS OPS的比較，大家可以看到，如果盤旋速度在140以內(nèi)盤旋進近，對于PANS OPS 下的盤旋，保護區(qū)半徑在4.2海里，而在TERPS標準下，只有1.7海里的保護區(qū)半徑。

需要強調(diào)的是，如果只有1.7海里的保護區(qū)，而且盤旋進近多數(shù)情況下飛機在切跑道時候都是較大的順風，那么依照很多公司的SOP盤旋進近方法，飛機很有可能會超出保護區(qū)飛行。

2. TERPS新的設(shè)計標準：

2012年之后，TERPS的設(shè)計發(fā)生了一些變化，簡單來說，擴大了保護區(qū)。不但統(tǒng)一增加了保護區(qū)的最低數(shù)值，而且依照MDA的不同，對保護區(qū)的大小進行了修正。保護區(qū)范圍的提高，對于飛行員操作的難度要求降低，但是因為可能覆蓋較高的障礙物，盤旋的最低下降高度增加了，這樣對天氣的要求也增加了。

比如對于盤旋速度在140kt的飛機歸屬C類，原TERPS標準是1.7海里半徑的保護區(qū)，而新的TERPS標準下，增加到2.7海里。并且隨著MDA的高度增加增大了保護區(qū)半徑，例如在7001-9000英尺保護區(qū)半徑增加到了3.2海里，主要原因是隨著高度增加，同樣的140kt表速，真空速增加，需要的轉(zhuǎn)彎半徑增大。

區(qū)別TERPS新標準還是舊標準的辦法是看有沒有注明沒有注明的仍然是原來標準。

3. 限制區(qū)域盤旋

一些機場因為障礙物或者其他原因，限制盤旋的區(qū)域，這些都會在進近圖上標注出來。

4. 其他使用TERPS的國家

韓國混用PANS OPS和TERPS標準，類似首爾仁川機場這樣的機場，使用PANS OPS標準，而有美軍駐扎的地方都是依照TERPS標準設(shè)計，也就是說類似釜山這樣的機場，盤旋半徑只有1.7海里。

在日本，除非特別標注外，所有機場的盤旋進近保護區(qū)半徑都是2海里。不知道未來日本會不會依照新的TERPS標準增加保護區(qū)。依照日本人的做派，一般都是會優(yōu)化優(yōu)化再優(yōu)化之后再修改頒布。

八 盤旋進近的系統(tǒng)性風險

目前，盤旋進近的系統(tǒng)性風險有一部分來源于航空公司的標準操作程序（SOP），很多公司在制定手冊時會有以下幾個風險：

1. 僅僅參考中國民航規(guī)章（CCAR）的程序設(shè)計要求，滿足了航空公司在國內(nèi)的運行合格審定。沒有考慮到航空公司運行區(qū)域中會有使用PANS OPS和TERPS設(shè)計標準的程序。給航空公司后期運行帶來潛在的風險。

2. 沒有依照不同程序設(shè)計標準制定不同的飛行程序，盲目參考波音、空客等制造商使用手冊推薦的單一盤旋進近程序指導，制定統(tǒng)一的標準操作程序（SOP）。沒有給飛行員指導不同程序下盤旋標準劃分不同，保護區(qū)的大小不同，不同設(shè)計標準的程序的飛行方法不同。

3. 顛倒盤旋進近的核心因素，以飛機分類取代最大速度限制，以計時測算距離代替實際距離和目視參考，將目視盤旋的核心問題忽略掉。

建議：依照一些公司的SOP飛行會有超出保護區(qū)的可能，這是極其危險的。建議各個飛行員參考本文的數(shù)據(jù)，檢查自己公司的SOP是否會有飛出保護區(qū)的可能，如果有可能超出，請審慎使用該SOP程序。

小節(jié)：

目視盤旋的第二個核心就是保護區(qū)，清楚地掌握需要盤旋的機場的保護區(qū)大小，限制盤旋區(qū)域的范圍，才能保證飛機在至少障礙物（比如C類飛機390英尺（PANS OPS）或者300英尺（TERPS））以上安全飛行。

對于有FMS（飛行管理系統(tǒng)）的飛機，可以在FMS中標示出保護區(qū)大小，以輔助飛行員判定飛機是否在保護區(qū)內(nèi)飛行。沒有FMS系統(tǒng)的飛機，可以以計時作為輔助參考，結(jié)合DME等設(shè)備輔助。

核心提示：目視盤旋最基礎(chǔ)的是目視盤旋，如果不能取得合法的目視參考，一切基礎(chǔ)都沒有了！

受篇幅所限，這一篇談了盤旋進近中的最低下降高余度、最低能見度、保護區(qū)大小。下一篇將談及盤旋注意事項、目視參考、飛行方法、能見度、CMV、RVR等有關(guān)問題。

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機場最低運行標準的內(nèi)容？

機場運行最低標準簡介

所謂機場運行最低標準,是指一個機場可用于飛機起飛和著陸的運行限制,這些限制通常用有關(guān)氣象條件表示,因此也稱之為機場運行最低天氣標準。對于起飛,機場最低運行標準用能見度 (VIS)或跑道視程(RVR)表示,如果需要還應包括云高;對于精密進近的著陸,用VIS或RVR和決斷高度/高(DA/DH)表示;對于非精密進近的著陸,用能見度、最低下降高度/高(MDA/MDH)表示。

一、制定機場運行最低標準應考慮的因素

(一)飛機的機型

(二)所用跑道的尺度和特性?

(三)可用的目視助航設(shè)備和無線電導航設(shè)施的性能和滿足要求的程度?

(四)在進近著陸和復飛過程中可用于領(lǐng)航和飛機操縱的機載設(shè)備?

(五)在進近區(qū)和復飛區(qū)內(nèi)的障礙物和儀表進近超障高(OCH)?

(六)用于氣象測報的設(shè)備?

(七)爬升區(qū)內(nèi)的障礙物和必要的超障余度?

(八)備降機場的分布?

二、機場最低運行標準

法規(guī)依據(jù):中國民用航空總局于2001年2月26日頒布并正式實施的《航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定》(98號令) 。

(一)起飛最低標準?

1、 確定起飛最低標準應考慮的因素

(1)避開不利地形和障礙;

(2)飛機的操縱能力和性能;

(3)可用的目視助航設(shè)施;

(4)跑道的特性;

(5)可用的導航設(shè)施;

(6)發(fā)動機失效等不正常條件;

(7)跑道污染、側(cè)風影響等不利的天氣。

2、起飛最低標準的表示?

起飛最低標準一般只用能見度表示,但在起飛離場過程中必須看清和避開障礙物時,起飛最低標準應包括能見度和云高,并在公布的程序中標出該障礙物的確切位置。另外,如果在儀表離場程序中規(guī)定了一個安全飛越障礙物所要求的最小爬升梯度,并且飛機能滿足規(guī)定的爬升 梯度時,起飛最低標準才可以僅用能見度表示。?

3、起飛最低標準?

(1)起飛最低標準中的云高至少應高出控制障礙物60米,云高數(shù)值以10米取整;?

(2)單發(fā)飛機的起飛最低標準,云高不低于100米,能見度不小于1600米;?

(3)多發(fā)運輸機的起飛最低標準

(4)要求看清和避開障礙物所需要的能見度,按起飛跑道的離地端(DER)至障礙物的最短距離加500 米或5000米,兩者取較小數(shù)值。但對于A、B類飛機,最小能見度不得小于1500米;對于C、D類 飛機,最小能見度不得小于2000米。 ?

多發(fā)運輸機的起飛最低標準?

A、基本標準

雙發(fā)飛機能見度1.6公里;3/4發(fā)飛機,能見度0.8公里。執(zhí)行本標準,選擇的起飛機場的備降機場應滿足下列條件:

a、備降機場的天氣條件和設(shè)施適于發(fā)動機失效的飛機著陸;飛機必須至少能爬升至航線最低安全高度,并能保持至起飛備降機場;

b、1/2發(fā)飛機??離起飛機場的距離一般不大于飛機使用一發(fā)失效的巡航速度在無風條件下飛行 一小時的距離;

c、3/4發(fā)飛機??離起飛機場的距離一般不大于飛機使用一發(fā)失效的巡航速度在無風條件下飛 行兩小時的距離。

B、降低后的標準

對于渦輪雙發(fā)或雙發(fā)以上的飛機,具有典型的適用于低能見度運行的飛行性能和駕駛艙儀表設(shè)備并且機組訓練合格(參見民航總局57號令第2章),可以根據(jù)跑道目視設(shè)施的情況按表2-1的規(guī)定使用低于基本的起飛最低標準。

著陸最低標準

1 著陸最低標準的表示

對于非精密進近和目視盤旋進近著陸,機場運行最低標準用能見度(VIS)和最低下降高度/高(MDA/MDH)表示;對于精密進近著陸,機場運行最低標準根據(jù)運行分類用能見度或跑道視程和決斷高度/高。

2 著陸最低標準

(1)非精密進近

(2)目視盤旋進近

(3)精密進近最低標準

A、Ⅰ類精密進近

如果決斷高大于75米但小于90米,表中最低跑道視程或能見度數(shù)值應增加100米;如果決斷高為90米或以上,則表中最低跑道視程或能見度數(shù)值應增加200米;對于無進近燈的跑道, 要求最低能見度為飛機沿下滑道至決斷高的一點至跑道入口的距離。

B、Ⅱ類精密進近最低標準

Ⅱ類精密進近為下降至決斷高60米以下但不低于30米,跑道視程不小于350米。標準的Ⅱ類運行最低標準為DH30米,RVR350米。DH必須使用無線電高度表或內(nèi)指點標確定。Ⅱ類運行使用標準的Ⅱ類運行最低標準時不得用氣壓高度表確定DH。多發(fā)飛機使用不同操縱方式進行Ⅱ類精密進近的最低標準見表2?6所列數(shù)值。

C、Ⅲ類精密進近

3 夜間著陸最低標準

(1) 夜間進近著陸的條件限制

A、非精密進近

在夜間實施非精密進近的跑道至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈。

在距跑道入口2000米以內(nèi)的超高障礙物上應當裝設(shè)障礙燈,除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統(tǒng)(VASIS)或者精密進近航道指示器(PAPI)。

B、目視盤旋進近

在夜間實施目視盤旋飛行的跑道應當至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈,并且在距跑道入口2000米以內(nèi)和規(guī)定的盤旋區(qū)內(nèi)超高障礙物上應當裝有障礙燈。

C、Ⅰ、Ⅱ精密進近

Ⅰ、Ⅱ精密進近必須使用Ⅰ、Ⅱ進近燈系統(tǒng)和國際民航公約附件十四《機場》規(guī)定的跑道燈,包括邊燈、中線燈、入口燈和跑道端燈。Ⅱ精密進近跑道還必須有接地區(qū)燈。

在距跑道入口2000米以內(nèi)進近區(qū)的超高障礙物上必須裝有障礙燈,除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統(tǒng)(VASIS)或者精密進近航道指示器(PAPI)。

夜間起飛和著陸的最低標準與各機場跑道公布的運行最低標準相同。夜間起飛至少要打跑道邊燈或中線燈和跑道端燈。

對于飛機或機場VIS、RVR、DH、MDH分別代表什么？

VIS：可選擇最低空速 RVR:跑道視程 DH:決斷高度 MDH:最低決斷高度

中國民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行規(guī)定

第一章　總則第一條　為了保障民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行安全和有秩序地實施，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于民用機場實施的儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行（以下簡稱Ⅱ類運行）。第三條　凡從事民用航空活動的單位均應依據(jù)本規(guī)定制訂Ⅱ類運行實施細則和工作程序。第四條　本規(guī)定中下列用語的含義為：

（一）精密進近：使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的儀表進近。

（二）非精密進近：使用全向信標臺（VOR）、導航臺（NDB）或航向臺（LLZ，或ILS下滑臺不工作）等地面導航設(shè)施，只提供方位引導，不具備下滑引導的儀表進近。

（三）機場運行最低標準：機場適用于起飛或著陸的限制，對于起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要應包括云高；對于精密進近著陸，用能見度（VIS）或／和跑道視程（RVR）和決斷高（DH）表示；對于非精密進近著陸，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。

（四）超障高（OCH）：以跑道入口的標高平面為測算高的基準，按照適當?shù)某蠝蕜t確定的最低高。

（五）決斷高（DH）：在精密進近中，以跑道入口的標高平面為基準規(guī)定的高，航空器下降至這個高，如果不能取得繼續(xù)進近所需的目視參考，必須開始復飛。

（六）能見度（VIS）：白天能看到和辨別出明顯的不發(fā)光物體或晚上能看到明顯的發(fā)光物體的距離。

（七）跑道視程（RVR）：航空器在跑道中線上，駕駛員能看到跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。

（八）精密進近和著陸運行類別

Ⅰ類（CATI）運行：決斷高不低于60米（200英尺），能見度不小于800米或跑道視程不小于550米的精密進近和著陸。

Ⅱ類（CATⅡ）運行：決斷高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道視程不小于350米的精密進近和著陸。

ⅢA類（CATⅢA）運行：決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程不小于200米的精密進近和著陸。

ⅢB類（CATⅢB）運行：決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小于200米，但不小于50米的精密進近和著陸。

ⅢC類（CATⅢC）運行：無決斷高和無跑道視程的精密進近和著陸。

（九）ILS臨界區(qū)：在航向信標和下滑信標附近一個規(guī)定的區(qū)域，在ILS運行過程中車輛、航空器不得進入該區(qū)域，以防止其對ILS空間信號造成不能接受的干擾。

（十）ILS敏感區(qū)：是臨界區(qū)延伸的一個區(qū)域，在ILS運行過程中車輛、航空器的停放和活動都必須受到管制，以防止可能對ILS空間信號的干擾。

（十一）無障礙區(qū)（OFZ）：由內(nèi)進近面、內(nèi)過渡面、中止著陸面和部分升降帶所包圍的空間，在這個空間內(nèi)，除少量規(guī)定的項目外，沒有任何固定的障礙物穿透。

（十二）機場機動區(qū)：機場用于航空器起飛、著陸和滑行的區(qū)域，不包括停機坪。

（十三）機場活動區(qū)：機場用于航空器起飛、著陸和滑行的區(qū)域，包括機動區(qū)和停機坪。

（十四）機場控制區(qū)：根據(jù)安全需要，在機場內(nèi)劃定的人員、車輛進入受到限制的區(qū)域。

（十五）排燈：緊密地排在一條橫線上的三個或三個以上的航空地面燈。

（十六）燈的失效：當由于某些原因，光束偏離規(guī)定的垂直或水平方向或平均光強低于規(guī)定的新燈平均光強的50％時，該燈即為失效。

（十七）燈光系統(tǒng)的可靠性：指全部裝置在規(guī)定的允許誤差范圍內(nèi)運行，并且該系統(tǒng)維持在可用狀態(tài)的概率。

（十八）標志：為了顯示航行信息設(shè)置在機場活動區(qū)道面的一個或一組符號。

（十九）易折性：物體保持其結(jié)構(gòu)的整體性和剛度直至一個要求的最大荷載，而在受到更大荷載沖擊時就會破損、扭曲、彎曲，使對飛機的危害減至最小的特性。第二章　營運人第一節(jié)　申請與批準第五條　計劃實施Ⅱ類運行的營運人必須按規(guī)定的程序和方式向民航地區(qū)管理局提出申請，經(jīng)民航地區(qū)管理局按本規(guī)定的標準審核合格后，報民航總局批準。營運人在取得民航總局的批準后，方可實施Ⅱ類運行。

在實施Ⅱ類運行的過程中，營運人必須持續(xù)符合本規(guī)定的要求。否則，可視情況取消對其Ⅱ類運行的批準。

機場儀表飛行程序服務(wù)包括什么？

機場運行最低標準--機場可用于飛機起飛著陸的運行限制。對于起飛，用能見度(VIS)或跑道視程(RVR)表示。

（起飛最低標準通常只用能見度表示。但在起飛離場過程中必須看清和避開障礙物時，起飛最低標準應當包括能見度和云高，并在公布的離場程序圖中標出該障礙物的確切位置。另外，如果在儀表離場程序中規(guī)定一個安全飛越障礙物所要求的最小爬升梯度，并且飛機能滿足規(guī)定的爬升梯度時，起飛最低標準才可以只用能見度表示。）

在需要時，還應當包括云高；對于精密進近著陸，根據(jù)運行分類用能見度(VIS)或跑道視程(RVR)和決斷高度稿(DA／DH)表示；對于非精密進近著陸，用能見度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示

機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定

第一章　總則第一條　為了提高民用運輸飛機全天候運行的安全水平和航行的標準化程度，按統(tǒng)一準則制定機場運行最低標準和實施程序，特制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定是對所有已建立儀表飛行程序的民用機場和軍民合用機場，制定民用運輸飛機使用的機場運行最低標準的準則，也是各運輸航空公司對所用的機場確定公司運行的最低標準和制定實施細則的依據(jù)。第三條　定義，在本規(guī)定中使用的名詞有以下的意義：

精密進近——使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）、或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的進近為精密進近。

非精密進近——使用全向信標臺（VOR），導航臺（NDB）或航向臺（LLZ）（ILS下滑臺不工作）等地面導航設(shè)施，只提供方位引導，不具備下滑引導的進近為非精密進近。

機場運行最低標準——一個機場可用于起飛和著陸的限制，對于起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要還應包括云高；對于精密進近的著陸，根據(jù)運行分類用VIS或RVR和決斷高（DH）表示；對非精密進近，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。

超障高（OCH）——按照有關(guān)超障余度的準則而確定的最低高。

決斷高（DH）——在精密進近中規(guī)定的高，在這個高度如果不能取得繼續(xù)進近所需的目視參考必須開始復飛。

最低下降高（MDH）——在非精密進近或盤旋進近中規(guī)定的高，在這個高度如果沒有取得所要求的目視參考，則不能下降至最低下降高以下。

云高——在6000米以下遮蔽半個以上天空的最低云層底部離地面的高度。

能見度（VIS）——在白天能看到如辨別出明顯的不發(fā)光物體，晚上能看到明顯的發(fā)光物體的距離。

跑道視程（RVR）——飛機在跑道中線上駕駛員能看到跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。

直線進近——最后進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角在30度以內(nèi)的儀表進近。

盤旋進近——為儀表進近程序的延續(xù)，航空器在儀表進近程序中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。

“故障—性能下降”的自動著陸系統(tǒng)——故障—性能下降的自動著陸系統(tǒng)發(fā)生故障時，飛機的俯仰配平和航徑姿態(tài)沒有顯著偏差，但是不能完成自動著陸。

“故障—工作”的自動著陸系統(tǒng)——故障—工作的自動著陸系統(tǒng)發(fā)生故障時，進近拉平和著陸能用著陸系統(tǒng)的其余部分完成。

精密進近和著陸的運行分類：

Ⅰ類（CAT?、瘢┻\行

決斷高不低于60米（200英尺），能見度不小于800米或跑道視程不小于550米的精密儀表進近和著陸。

Ⅱ類（CAT?、颍┻\行

決斷高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道視程不小于350米的精密進近和著陸。

ⅢA類（CAT?、驛）運行

決斷高低于30米（100英尺）或無決斷高，跑道視程不小于200米的精密進近著陸。

ⅢB類（CAT?、驜）運行

決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小于200米，但不小于50米的精密進近和著陸。

ⅢC類（CAT?、驝）運行

無決斷高和無跑道視程限制的精密進近和著陸。第四條　對于已建立儀表進近程序的機場，應對每個程序的直線進近，盤旋進近按飛機分類規(guī)定著陸最低標準，對儀表起飛離場規(guī)定起飛最低標準，對備降機場規(guī)定備降最低標準。第五條　確定機場運行最低標準必須充分考慮以下因素：

（一）飛機的機型、性能和操縱特性；

（二）飛行組的組成及其技術(shù)水平和飛行經(jīng)驗；

（三）所用跑道的尺度和特性；

（四）可用的目視助航和無線電導航設(shè)施的性能和滿足要求的程度；

（五）在進近著陸和復飛過程中可用于領(lǐng)航和飛行操縱的機載設(shè)備；

（六）在進近區(qū)和復飛區(qū)內(nèi)的障礙物和儀表進近的超障高；

（七）用于氣象測報的設(shè)備；

（八）爬升區(qū)內(nèi)的障礙物和必要的超障余度。第六條　民航局公布的機場運行最低標準沒有考慮具體機型的機載設(shè)備、飛機性能、飛行機組技術(shù)水平和飛行經(jīng)驗。這些因素應由各航空公司確定公司使用的機場運行最低標準時予以考慮。

關(guān)于《MD88飛機》的介紹到此就結(jié)束了。