【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秷髲U飛機拆解》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、哈爾濱飛機拆解是個騙局


2、高齡飛機的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運或被拆成零件？


3、拆飛機的步

本篇文章給大家談?wù)劇秷髲U飛機拆解》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、哈爾濱飛機拆解是個騙局
• 2、高齡飛機的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運或被拆成零件？
• 3、拆飛機的步驟圖解

哈爾濱飛機拆解是個騙局

不是騙局，哈爾濱的大飛機拆解基地建成后將成為國內(nèi)乃至全亞洲唯一的飛機再生基地，將助力哈爾濱的產(chǎn)業(yè)整體升級換代。

高齡飛機的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運或被拆成零件？

1000萬 VS 5000萬

一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元

24.7% VS 36.5%

根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預(yù)計到2020年租賃飛機的比例將達到50%

商用客機，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產(chǎn)品。起降次數(shù)既是它的安全變量，又是它的價格變量。它的所有秘密在數(shù)萬次起降間書就

“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。

所謂的“高齡飛機”，是美國聯(lián)邦航空局(FAA)根據(jù)經(jīng)驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機檢查和記錄評估)的條款中規(guī)定“服役年限達到或超過14年的飛機應(yīng)當對結(jié)構(gòu)修理、改裝記錄進行檢查和評估”。

歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對高齡飛機作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調(diào)查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機這個并不專業(yè)的術(shù)語下隱藏的巨大商業(yè)空間。

這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉(zhuǎn)秘密。

秘密一：“高齡”飛機定義模糊

判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務(wù)年限，而是飛機起降次數(shù)。一架飛機的正常起駕次數(shù)最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年

飛機和人一樣，是有“壽命”的。

“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數(shù)(大約5萬-8萬里左右)、起降次數(shù)，或增壓循環(huán)次數(shù)(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務(wù)年限數(shù)(從20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飛機制造廠技工學(xué)校沈全福老師在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數(shù)?！?/p>

“以一架波音737為例，如果只用來執(zhí)行國內(nèi)航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對較短，但相對起降次數(shù)密集，該架飛機的使用年限相對會短。而波音747巨無霸客機，如果被用來執(zhí)行臺北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠，但由于起降次數(shù)不多，相對的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀70年代制造的波音747客機甚至現(xiàn)在還在飛行。

為什么起降次數(shù)比飛行里程數(shù)對飛機的壽命影響更大呢?

沈全福告訴記者，飛機每次起降形成一個增壓循環(huán)次數(shù)。飛機起飛后，隨著高度爬升，機艙內(nèi)需要進行增壓來確保機艙內(nèi)的氣壓穩(wěn)定。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機中，進入到機艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數(shù)的增加，飛機結(jié)構(gòu)上便會存在疲勞薄弱部位，容易產(chǎn)生裂紋。

為了有效分解這種壓力，飛機的機艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經(jīng)過精密計算，多種材質(zhì)的材料拼接而成，這樣就能隨著機艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時間久了，飛機也就該“退休”了。因此，飛機在執(zhí)行完一次飛行任務(wù)后必須進行例行檢查，累積到一定的飛行數(shù)時，則會進行大檢修，平均一架民航機在被完全解體前，進行大修的次數(shù)有可能達到6-8次。

“所以飛機的機齡所代表的意義并不大。”據(jù)沈全福介紹，商用飛機的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數(shù)航空公司都不會使用太舊的飛機，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機早早地就退役了。

據(jù)《泰晤士報》報道，盡管每架商用飛機的造價高達8000萬美元，但如今其報廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。

秘密二：航空公司愛租飛機

隨著飛機租賃市場的不斷發(fā)展，越來越多的航空公司會根據(jù)運輸需求租賃飛機，預(yù)計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。截至2013年底，中國通過經(jīng)營租賃方式引進的飛機占比35%

一般來說，航空公司引進飛機有三種方式：貸款購買、融資租賃和經(jīng)營性租賃。

十幾年前航空公司傾向于自購飛機，現(xiàn)如今，租賃飛機已經(jīng)成為航空公司的首選方式。根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預(yù)計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。

在中國，飛機租賃市場發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運輸飛機2145架，其中通過經(jīng)營租賃方式引進的飛機占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進的。波音公司預(yù)測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機，價值8700億美元。

值得注意的是，在中國，專門從事飛機租賃的公司購買飛機時，執(zhí)行的是報備制，只需要向國家發(fā)改委進行報備即可。而為了控制行業(yè)整體運力，航空公司卻需要向民航局和國家發(fā)改委提出購機申請進行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權(quán)。

記者從中國飛機租賃集團控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機租賃的供給方是外商，航空公司需要根據(jù)運輸需求租賃飛機，首先要向中國民航總局以可行性研究報告的形式提出增加飛機的請求，由民航總局經(jīng)過審查、選型和綜合平衡，然后上報國家計委正式批準，航空公司方可與外商正式談判。

中飛租賃上海辦事處的一位方姓負責(zé)人告訴記者，航空公司青睞飛機租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進行批量購機，手里囤有許多暢銷機型，當航空公司看到市場變化需要購買飛機時，往往面臨著交付周期過長的難題，此時租賃公司手中的機位就可以解決航空公司的時間難題，而且一旦航空市場變差時，租賃的飛機也更容易退租，靈活性強。第二，選擇飛機租賃可以很好地平衡航空公司的資產(chǎn)負債表，優(yōu)化資產(chǎn)負債率，改善公司財務(wù)狀況。

事實上，隨著租賃市場的蓬勃發(fā)展，飛機租賃資產(chǎn)由于兼具有實物和金融雙重屬性，價格昂貴且不容易貶值，同時收益穩(wěn)健，流動性好。歐美國家的相關(guān)案例也顯示，飛機租賃資產(chǎn)發(fā)債的評級甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。

秘密三：退役的飛機去運貨

本可以飛30年的飛機，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機會在輾轉(zhuǎn)多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。還有一部分會被改裝成貨機

普華永道航空財務(wù)報告探討了在全球經(jīng)濟放緩之前，新飛機訂購量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，目前飛機制造商的積壓訂單達8500架，而其生產(chǎn)線每年的產(chǎn)量只有約3000架飛機。

“飛機使用壽命的縮短是大勢所趨，這些飛機并非到達了使用年限。”報告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飛機的退役計劃是航空公司機隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。”

據(jù)其介紹，過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機方式的出現(xiàn)，二手飛機市場的發(fā)展使得飛機退役計劃有了更多的影響因素。

據(jù)記者了解，目前，國內(nèi)大部分退役的飛機都沒有達到使用年限?！爱斒褂玫揭欢A段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經(jīng)濟核算等因素，考慮讓飛機提早退役”。

這些淘汰了的飛機去哪里了呢?

由于二手飛機市場的存在，飛機可以一定的價格賣出。據(jù)記者了解，目前國內(nèi)退役的大部分飛機都會交給租賃公司，再由租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給經(jīng)濟落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。這些價格相對便宜的二手飛機，甚至?xí)谳氜D(zhuǎn)多家航空公司后再退役。

記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機修復(fù)為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機，出售給歐洲的一家航空公司。

利用全球二手飛機再銷售網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機的貨運航空公司。對于貨運航空公司而言，出于對成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機或擴大機隊時，通常不會選擇購買全新貨機，而是購買退役下來的民航飛機改裝成貨機。一架“可供飛行用”飛機，在常規(guī)維護的情況下飛行年限一般可達約40年，而東航這批高齡飛機雖然已使用24年，但是被貨運航空公司買下后，至少還能飛10年。

經(jīng)過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認可為“可供飛行用”飛機，從而大大提升了飛機的出售價值。最終順利將3架老飛機陸續(xù)交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機處置退出。

據(jù)記者了解，美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機，也都是由退役客機改裝而成的。

秘密四：飛機零件有大用場

即將報廢的飛機上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機的未來在于“分解”

當運營成本大于其收益時，這架飛機就應(yīng)該徹底報廢了。

美國飛機拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說：“說服航空公司相信繼續(xù)運營一些飛機是不劃算的，沒必要繼續(xù)支付高昂的?？抠M和保險費，飛機在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價值數(shù)百萬美元的飛機現(xiàn)在只值幾十萬美元?！?/p>

無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機型的退役，以及航空公司對飛機零件的升級改造，為二手飛機器材及剩余零部件的應(yīng)用提供了可能。當一架飛機賣零部件的收入比賣整機高時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。

記者了解到，所謂專業(yè)飛機拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理。隨著退役飛機數(shù)量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機回收協(xié)會)。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運作。

當飛機接近甚至超出使用年限時，內(nèi)部零部件大多沒有質(zhì)量問題，可以循環(huán)利用。據(jù)悉，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動周邊產(chǎn)值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產(chǎn)值的10倍至20倍。

然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來越多飛機被拆卸，回收零部件的經(jīng)濟效益已不如從前。據(jù)預(yù)測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經(jīng)典款的空中客車A320為例，飛機拆卸回收商已經(jīng)不愿意將所有的零部件拆卸，因為倉庫里同樣的零部件已經(jīng)有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價值的能夠比較容易出售的零部件。

當然，從飛機上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領(lǐng)域，被藝術(shù)家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機的機身則被改造成餐廳等設(shè)施，而以飛機為元素設(shè)計的主題公園也十分流行。

拆飛機的步驟圖解

拆飛機分四步

買飛機

購買航空公司的舊飛機，舊飛機在機場降落后，辦妥有關(guān)手續(xù)即牽引進入拆解廠停機坪待拆。

定方案

工程師將依據(jù)每架飛機的隨機檔案、維修記錄、部件編碼制定拆解方案。

先拆值錢的

拆解飛機一般按照優(yōu)先拆解發(fā)動機、自動駕駛儀、導(dǎo)航等電子設(shè)備以及起落架等高價值部件，再拆解其他部件的順序進行作業(yè)。機內(nèi)零部件拆解后的機殼部分推入專屬陳列區(qū)管理，待對機翼、垂尾等大部件有需求時隨時進行室外拆解作業(yè)。

貼標簽

拆解下來的零部件都要貼上一個帶有編號的標簽，這是它的“身份證”，里面不僅包含零件名稱和之前所在飛機的信息，還包括拆解人員的職工編號、拆解時間等。在經(jīng)過飛行適應(yīng)性檢測合格后，這些零件就可以帶著詳細的可追溯信息進入航空市場重新銷售。

注：

一些國家的安全部門會購買飛機部件進行安全試驗，荷蘭國防部曾利用廢棄飛機做測試，在不傷及乘客的情況下，炸開一扇波音747艙門需多大威力的炸藥。英國空軍特種部隊的測試是，如何利用現(xiàn)有結(jié)構(gòu)悄悄潛入機艙，而非炸開一個洞。其他國家警方也曾對機艙座椅射擊，以檢測子彈在機艙內(nèi)的運動方向。

關(guān)于《報廢飛機拆解》的介紹到此就結(jié)束了。