【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)安全嗎國(guó)產(chǎn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)一般有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題，飛機(jī)是否還能飛行呢？


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本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)安全嗎國(guó)產(chǎn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)一般有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題，飛機(jī)是否還能飛行呢？
• 2、飛機(jī)真的很安全嗎？
• 3、為什么我們戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可以自己造，民航發(fā)動(dòng)機(jī)卻不能？
• 4、民航飛機(jī)雙發(fā)和四發(fā)的區(qū)別是什么呢，安全度有差異嗎
• 5、飛機(jī)安全系數(shù)高嗎?
• 6、飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

飛機(jī)一般有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題，飛機(jī)是否還能飛行呢？

先說(shuō)答案：是可以繼續(xù)飛的！下面給你說(shuō)說(shuō)原因：

首先，這個(gè)問(wèn)題是建立在擁有“雙發(fā)”（雙發(fā)指的是雙發(fā)動(dòng)機(jī)，還有三發(fā)、四發(fā)飛機(jī)）或以上的飛機(jī)才有討論的意義。但要順帶說(shuō)一下，單發(fā)輕型活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)如果發(fā)動(dòng)機(jī)失效，因?yàn)轱w機(jī)重量輕，是可以依靠發(fā)動(dòng)機(jī)失效前的高度與速度（重力勢(shì)能與動(dòng)能）來(lái)繼續(xù)操縱飛機(jī)迫降的，所有飛行員都在航校有此訓(xùn)練。

目前民航領(lǐng)域主流的客機(jī)為雙發(fā)飛機(jī)和四發(fā)飛機(jī)，還有逐漸退出市場(chǎng)的三發(fā)飛機(jī)。我們就著重來(lái)分析一下雙發(fā)飛機(jī)失去一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)后飛機(jī)的各項(xiàng)性能指標(biāo)，看其是否滿足飛行條件。

其實(shí)，飛機(jī)上所有系統(tǒng)在設(shè)計(jì)之初，就已經(jīng)把最糟糕的情況考慮進(jìn)去了，這其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)失效。

民航飛機(jī)設(shè)計(jì)上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機(jī)速度到達(dá)V1 （決斷速度）前能夠依靠機(jī)輪剎車加減速板進(jìn)行全停，速度在V1 后靠單側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)也能夠提供足夠的推力使飛機(jī)繼續(xù)加速起飛并且滿足相應(yīng)民航管理機(jī)構(gòu)制定的最低爬升梯度。（這段專業(yè)術(shù)語(yǔ)比較多，大家可以理解為雙發(fā)飛機(jī)即使一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，依靠單發(fā)也可以爬升飛行。）

看到這里，大家可能會(huì)產(chǎn)生一個(gè)疑問(wèn)。不同機(jī)型推力不同，不同機(jī)場(chǎng)的地形不同，風(fēng)向、高度、越障要求也不同，都能保證一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)也有足夠的推力滿足該機(jī)場(chǎng)的越障爬升梯度要求嗎？

答案當(dāng)然是否定的。所有飛機(jī)都具備單發(fā)飛行的能力，但是不代表所有飛機(jī)都能在任何機(jī)場(chǎng)滿足性能要求。細(xì)心的朋友可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，那些高原或地形復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)，執(zhí)飛的都是類似A319B737-700等商載較低但推力較大的機(jī)型。既然在起飛階段單靠一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能保證安全爬升，那巡航和下降著陸階段就自然不需多說(shuō)了。

所以關(guān)于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效了飛機(jī)究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了這架飛機(jī)飛這個(gè)機(jī)場(chǎng)，肯定就是性能滿足的！請(qǐng)大家放心乘坐！

綜上所述，飛機(jī)只靠一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是可以繼續(xù)飛行的。

飛機(jī)真的很安全嗎？

飛機(jī)真的很安全。

飛機(jī)飛行的里程一般比較長(zhǎng)，載客也多，以飛行距離和乘客數(shù)量來(lái)算，發(fā)生空難的概率實(shí)際非常低。另外，飛機(jī)的保養(yǎng)與安全檢查也是所有交通工具中最嚴(yán)格的。

可以說(shuō)，坐飛機(jī)依然是所有交通工具中最安全的方式。市民要提高飛行的安全系數(shù)，可以盡量選擇機(jī)型較大的飛機(jī)。

擴(kuò)展資料：

坐飛機(jī)注意事項(xiàng)：

1、務(wù)必在飛機(jī)起飛前的半小時(shí)辦好手續(xù)，最好根據(jù)情況提前一個(gè)半小時(shí)到機(jī)場(chǎng)，特別是黃金周、春運(yùn)等人很多的時(shí)候。

2、喜歡靠窗戶位置的朋友可以在換登機(jī)牌的時(shí)候讓辦理人員給你安排一個(gè)靠窗位置。

3、不要帶違禁物品，不然會(huì)被沒(méi)收。小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明。盆栽植物、花卉類的可以。

4、托運(yùn)的憑證一般貼在機(jī)票上，到達(dá)并取出行李后，會(huì)有工作人員檢查托運(yùn)憑證和行李上的標(biāo)簽是否相對(duì)應(yīng)。小心別拿錯(cuò)別人的，把自己的丟了。

參考資料來(lái)源：人民網(wǎng)-專家傳授五大"乘機(jī)生存守則" 稱飛機(jī)是最安全交通工

為什么我們戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可以自己造，民航發(fā)動(dòng)機(jī)卻不能？

軍用和民用的區(qū)別是，軍用不計(jì)成本，只要推力足夠就可以，民用要考慮到經(jīng)濟(jì)效益，從發(fā)動(dòng)機(jī)方面去說(shuō)，不管是汽車的還是飛機(jī)的，或者說(shuō)是火箭的，我們的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)只能排到第三當(dāng)左右的位置，這個(gè)是不是讓人很無(wú)語(yǔ)呢，現(xiàn)實(shí)卻是這還算是比較好看的數(shù)據(jù)了，我們現(xiàn)在主力飛機(jī)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)基本上都是前蘇聯(lián)的技術(shù)，而且還有不少直接購(gòu)買俄羅斯的，這是軍事上面的發(fā)動(dòng)機(jī)。

我們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，現(xiàn)在我們國(guó)內(nèi)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)水平真的不咋地，不要看現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)車發(fā)展的還不錯(cuò)，但是從核心去看大量的購(gòu)買了國(guó)外產(chǎn)品回來(lái)組裝，是我們不會(huì)制造發(fā)動(dòng)機(jī)嗎，其實(shí)并不是這樣的，而是在材料上面不過(guò)關(guān)，不只是在民用的上面，就算是軍用的也一樣，痛點(diǎn)就是在材料上面，而材料技術(shù)恰好是基礎(chǔ)無(wú)理化學(xué)的一部分，只有強(qiáng)大的化學(xué)物理基礎(chǔ)才能做出好材料。

言歸正傳軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)，我們自己研發(fā)了幾十年，進(jìn)步是有的，技術(shù)基本上來(lái)自蘇聯(lián)，現(xiàn)在的飛機(jī)輪船發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)基本上都是從烏克蘭獲取的，只是進(jìn)行一些現(xiàn)代化技術(shù)的修改測(cè)試，現(xiàn)在的問(wèn)題在于我們的發(fā)動(dòng)機(jī)材料上不過(guò)關(guān)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)壽命短穩(wěn)定性不高以及推力偏小等等，解決發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)問(wèn)題，必須要解決材料問(wèn)題。

油耗大小跟發(fā)動(dòng)機(jī)的推力有一定的關(guān)系，民航客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的難度并不比軍用的差，民航在推力上的要求雖然沒(méi)有軍用運(yùn)輸機(jī)那么高，但是其實(shí)也差不了多少，而且在節(jié)省油耗增加航程上面，民航客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求遠(yuǎn)超軍用飛機(jī)，研制起來(lái)的難度一點(diǎn)都不比軍用的低，也就是說(shuō)如果軍用的研發(fā)成功了，做一些修改以后，其實(shí)也可以當(dāng)做民航客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)使用。

并不是說(shuō)什么沒(méi)有市場(chǎng)需求，這些其實(shí)都是自欺欺人而已，不是沒(méi)有需求，而是搞不出好的穩(wěn)定性高的出來(lái)，畢竟民用的是拉人的，每天都是無(wú)數(shù)條人命在上面，發(fā)動(dòng)機(jī)的安全和穩(wěn)定性不是軍用的能比的，看看國(guó)產(chǎn)客機(jī)的進(jìn)展就會(huì)發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)核心技術(shù)零配件都是購(gòu)買國(guó)外的，這就是說(shuō)明了問(wèn)題，不是不想國(guó)產(chǎn)化，而是技術(shù)上面的原因短時(shí)間根本滿足不了，軍用的突破了在軍用的基礎(chǔ)上在來(lái)研發(fā)舒適性更高的民用產(chǎn)品就不是什么難事了，現(xiàn)在還需要努力一些，腳踏實(shí)地的埋頭苦干，少吹牛皮多干事實(shí)，科技沒(méi)有捷徑需要一步一個(gè)腳印，所謂的彎道超車其實(shí)就是自欺欺人。

民航飛機(jī)雙發(fā)和四發(fā)的區(qū)別是什么呢，安全度有差異嗎

1、大小不同，四發(fā)飛機(jī)要比雙發(fā)飛機(jī)大。

2、標(biāo)準(zhǔn)不同，四發(fā)飛機(jī)的研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)要比雙發(fā)飛機(jī)更為嚴(yán)格。

3、使用量不同，雙發(fā)飛機(jī)的使用要比四發(fā)飛機(jī)更廣泛更多。

4、安全度理論上并沒(méi)有差距。

雙發(fā)延程飛行是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)，diversion airport）。

擴(kuò)展資料

指飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò) 60分鐘飛行（以雙發(fā)渦輪為動(dòng)力的飛機(jī)）或超過(guò) 180 分鐘飛行（以兩臺(tái)以上渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的客機(jī)）的運(yùn)行。

在確定航程時(shí)，假設(shè)飛機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)的巡航速度飛行。），或雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)延伸航程操作標(biāo)準(zhǔn)。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指此型飛機(jī)執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場(chǎng)的航程不可以超過(guò)180分鐘。

ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛航線。

參考資料來(lái)源：百度百科-雙發(fā)飛機(jī)

百度百科-四發(fā)飛機(jī)

飛機(jī)安全系數(shù)高嗎?

飛機(jī)安全系數(shù)高，還是很安全的。

飛機(jī)（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。

飛行原理

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過(guò)機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^(guò)機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較小。

通過(guò)下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個(gè)向下的力，重力大小受飛機(jī)自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。

拉力促使飛機(jī)在空中向前飛行，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大小決定拉力大小。一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機(jī)飛行的速度就越快。飛機(jī)在空中飛行時(shí)會(huì)受到空氣中大氣分子阻礙，這個(gè)阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機(jī)的飛行速度。

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)（航班號(hào)W5-1095，注冊(cè)號(hào)EP-MNE）從德黑蘭機(jī)場(chǎng)起飛后一只發(fā)動(dòng)機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場(chǎng)安全降落。

右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)部件從發(fā)動(dòng)機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動(dòng)機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)身分離后掉落。

馬漢航空是伊朗一家私營(yíng)航空公司。當(dāng)?shù)孛襟w稱，機(jī)上當(dāng)時(shí)載有426名乘客。當(dāng)?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動(dòng)機(jī)從飛機(jī)上掉落，飛機(jī)隨后在德黑蘭機(jī)場(chǎng)降落。另外，還公布了掉落發(fā)動(dòng)機(jī)的圖片。

那么，問(wèn)題來(lái)了，少了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)，還能繼續(xù)飛行嗎？

隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機(jī)不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機(jī)中的常青樹，在近半個(gè)世紀(jì)的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預(yù)計(jì)在后年交付。商業(yè)客機(jī)的升級(jí)離不開先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動(dòng)優(yōu)化以及強(qiáng)勁而可靠的動(dòng)力系統(tǒng)等。航空電子設(shè)備的飛躍讓駕駛飛機(jī)變得更加簡(jiǎn)單，巡航階段由自動(dòng)駕駛儀控制，飛行員負(fù)責(zé)起降介入。

氣動(dòng)布局的成熟使得商業(yè)客機(jī)的飛行品質(zhì)更高，在應(yīng)對(duì)單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)則賦予了客機(jī)更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺(tái)出現(xiàn)故障停車，另一臺(tái)仍然可以完成起飛和降落。對(duì)于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機(jī)，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。

什么是“ETOPS”

為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行，國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)制定了一項(xiàng)特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動(dòng)力飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)規(guī)定時(shí)間飛行的運(yùn)行。

比方說(shuō)，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機(jī)所執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場(chǎng)的航程不可以超過(guò)180分鐘，要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機(jī)在飛行過(guò)程中如果其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠繼續(xù)飛行最長(zhǎng)180分鐘以到達(dá)備降機(jī)場(chǎng)。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。

ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛航線。

目前主流的雙發(fā)客機(jī)都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運(yùn)行許可，其中ETOPS能力最強(qiáng)的是空客A350XWB飛機(jī)獲得了歐中航空安全局（EASA）批準(zhǔn)的長(zhǎng)達(dá)370分鐘的延程運(yùn)行認(rèn)證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長(zhǎng)達(dá)2500海里(4360公里)，大約的飛行時(shí)間為370分鐘。

兩架空客A350-900并肩飛行

多種氣動(dòng)布局的優(yōu)化

氣動(dòng)布局對(duì)商業(yè)客機(jī)而言，重要性相當(dāng)于先天條件，如果氣動(dòng)從一開始就設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟(jì)性，那么這款客機(jī)的壽命也不會(huì)長(zhǎng)久。第一代噴氣式客機(jī)基本采用了翼根式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，把動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機(jī)身與機(jī)翼的結(jié)合部位。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動(dòng)機(jī)推力還不給力的年代，有利于增強(qiáng)飛行員對(duì)客機(jī)的控制能力。發(fā)動(dòng)機(jī)距離客機(jī)重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對(duì)商業(yè)客機(jī)安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，還有機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機(jī)等。如今也有現(xiàn)代客機(jī)使用這樣的布局，比如我國(guó)的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機(jī)。

采用機(jī)尾布局的東航MD-90客機(jī)

對(duì)于干線客機(jī)而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動(dòng)機(jī)。波音737之所以能風(fēng)靡半個(gè)世紀(jì)，是因?yàn)樗蝗腴T就選對(duì)了氣動(dòng)。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問(wèn)題可以解決。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，大型客機(jī)的氣動(dòng)都使用了翼下吊掛式，支線小飛機(jī)可使用機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，以至少兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

單發(fā)飛行

使用兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)客機(jī)，如果其中一臺(tái)出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺(tái)繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)找到最近的機(jī)場(chǎng)降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對(duì)于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當(dāng)，也可能造成嚴(yán)重后果。

單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)充分論證了使用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)起飛的能力。波音最新型號(hào)的波音787-9，在試飛時(shí)就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗(yàn)證。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測(cè)試目的在于，讓客機(jī)進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個(gè)起飛決斷速度，一旦超過(guò)這個(gè)速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機(jī)也能夠安全起飛。如果沒(méi)有達(dá)到這個(gè)臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長(zhǎng)。

單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩

如果飛行時(shí)遇到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會(huì)不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會(huì)不一致，受這些因素的影響，飛機(jī)會(huì)向發(fā)動(dòng)機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。

這時(shí)，飛行員除了通過(guò)改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問(wèn)題，還會(huì)通過(guò)垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過(guò)介紹），通過(guò)相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，飛行員會(huì)將工作正常的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進(jìn)的機(jī)型會(huì)自動(dòng)完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動(dòng)機(jī)推力無(wú)法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會(huì)根據(jù)飛行管理計(jì)算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動(dòng)機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

當(dāng)然，降低飛行高度將會(huì)增加飛機(jī)的耗油量，這對(duì)遠(yuǎn)程飛行來(lái)說(shuō)很可能造成燃油不足。同時(shí)，為避免另一臺(tái)仍在工作的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場(chǎng)著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

雙發(fā)失效迫降

當(dāng)雙發(fā)客機(jī)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效時(shí)，只能通過(guò)滑翔降落。此時(shí)經(jīng)過(guò)優(yōu)化的氣動(dòng)就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠(yuǎn)，這就為迫降贏得了更多的時(shí)間。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國(guó)紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號(hào)班機(jī) 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)到夏洛特的航班。飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時(shí)，因撞鳥而導(dǎo)致兩個(gè)引擎全部失去動(dòng)力。由于高度不足以滑翔至備降機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險(xiǎn)讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無(wú)人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。

1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對(duì)載油量的計(jì)算失誤，導(dǎo)致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過(guò)程中遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)全部停車。最后機(jī)長(zhǎng)憑借豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)讓飛機(jī)滑翔至緬尼托巴基米尼的一個(gè)荒廢的機(jī)場(chǎng)成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機(jī)上8名機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機(jī)和班機(jī)后來(lái)被加拿大人稱為「基米尼滑翔機(jī)」（Gimli Glider）。

全美航空1549號(hào)航班迫降事件

加拿大航空143號(hào)班機(jī)事件

無(wú)獨(dú)有偶，2001年8月24日，越洋航空236號(hào)班機(jī)由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動(dòng)力，后來(lái)成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無(wú)人死亡，并打破了滑翔機(jī)飛行最長(zhǎng)距離的世界紀(jì)錄。

然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。

2005年8月6日突尼斯國(guó)際航空1153號(hào)班機(jī)因油量顯示器故障，而換上錯(cuò)誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運(yùn)作，最后飛機(jī)在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機(jī)上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號(hào)班機(jī)-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯(cuò)引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)，在距機(jī)場(chǎng)400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對(duì)于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動(dòng)力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險(xiǎn)。

單發(fā)失效發(fā)生的概率

隨著商業(yè)客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，每1000小時(shí)飛行時(shí)間的空中停車率都在0.020以內(nèi)，也就是說(shuō)每飛行十萬(wàn)小時(shí)才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬(wàn)小時(shí)不到兩次，這是個(gè)什么概念？以飛行員為例，目前國(guó)內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時(shí)，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬(wàn)小時(shí)，那么，從概率上說(shuō)，一個(gè)飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的。

所以各位大可不必太擔(dān)心。

關(guān)于《民航飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)安全嗎國(guó)產(chǎn)》的介紹到此就結(jié)束了。