【簡介:】本篇文章給大家談?wù)劇端巷w機發(fā)展史》對應(yīng)的知識點,希望對各位有所幫助。本文目錄一覽:
1、飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?
2、航空的歷史發(fā)展
3、中國空乘行業(yè)發(fā)展
本篇文章給大家談?wù)劇端巷w機發(fā)展史》對應(yīng)的知識點,希望對各位有所幫助。
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飛機制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?
綜觀飛機制造業(yè)近百年的歷史,尤其是近幾十年來的發(fā)展史,飛機制造技術(shù)的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引,并受到世界經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動,形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。?
冷戰(zhàn)時代的軍備競賽,刺激了軍事工業(yè),尤其是飛機制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機,各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃,投入巨額資金,開發(fā)先進制造技術(shù)及其專用設(shè)備,基本建立了飛機先進制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。?
隨著世界經(jīng)濟較長時期的衰退,各國航空公司利潤急劇下降,直接影響到飛機制造商。因此,他們?yōu)榱松?,降低飛機全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機研制的一個重要指標和先進制造技術(shù)的發(fā)展方向。?
冷戰(zhàn)結(jié)束后,各國大量削減國防經(jīng)費,軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用,如F-22戰(zhàn)斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費,限制了該飛機的生產(chǎn)數(shù)量,因此美國軍方提出研制買得起的飛機——JSF聯(lián)合攻擊機(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補充。軍機的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。?
計算機技術(shù)的不斷發(fā)展,精益生產(chǎn)等許多新理念的誕生,使得飛機先進制造技術(shù)處于不斷變革之中,傳統(tǒng)技術(shù)不斷精化,新材料、新結(jié)構(gòu)加工、成形技術(shù)不斷創(chuàng)新,集成的整體結(jié)構(gòu)和數(shù)字化制造技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機先進制造技術(shù)的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進制造技術(shù)發(fā)展的這一趨勢,本文介紹幾種主要制造技術(shù)(本站節(jié)選其中的《先進數(shù)控加工技術(shù)》)。
西方工業(yè)發(fā)達國家飛機制造業(yè)應(yīng)用數(shù)控技術(shù)始于60年代。近50年的數(shù)控技術(shù)發(fā)展中,發(fā)達國家飛機制造業(yè)中數(shù)控技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用水平主要體現(xiàn)在以下幾個方面:基本實現(xiàn)機加數(shù)控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術(shù),達到數(shù)控加工高效率,建立了柔性生產(chǎn)線和發(fā)展了高速切削加工技術(shù)。?
1 基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化
發(fā)達國家數(shù)控機床占機床總數(shù)的30%~40%,而航空制造業(yè)更高,達到50%~80%。波音、麥道等飛機制造公司都配置了數(shù)量可觀的各種不同類型的先進數(shù)控設(shè)備,特別是大型、多坐標數(shù)控銑和加工中心,同時與之相關(guān)的配套設(shè)備齊全,數(shù)控化率高,基本實現(xiàn)了機加數(shù)控化。?
波音公司在Auburn民機制造分部建立了鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu)件機加車間和機翼蒙皮與梁結(jié)構(gòu)件機加車間,機加設(shè)備362臺,配置NC機床約180臺,數(shù)控化率達50%。?
在90年代中后期,這些公司仍在進一步加強對機加設(shè)備進行技術(shù)改造和更新,特別是多坐標高速數(shù)控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標Minumac 30TH 數(shù)控銑床,加工“空中客車”飛機結(jié)構(gòu)件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責(zé)貝爾直升機結(jié)構(gòu)件制造的Remele公司等都配有數(shù)量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標龍門銑床。其中Remele公司多達6臺,主軸功率40kW,轉(zhuǎn)速40000r/min,可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭,主軸功率75kW,轉(zhuǎn)速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板,切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用于加工飛機結(jié)構(gòu)件的Automax IV雙主軸5坐標高速加工中心,規(guī)格為20m×8m×9m,主軸轉(zhuǎn)速24000r/min,進給速度?20m/min?。?
2 數(shù)控加工效率高
發(fā)達國家飛機制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在:不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達80%),主軸利用率高(95%),且加工效率極高,加工周期短,勞動生產(chǎn)率是我國的20~40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機起落架艙隔框,加工效率約30kg/h。?
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3 廣泛應(yīng)用先進的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)
廣泛應(yīng)用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設(shè)計制造應(yīng)用軟件以及DFX等并行工程,并有足夠的工藝知識數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術(shù)資料作為使能工具。因而設(shè)計與工藝手段先進,工藝精良,NC加工程序優(yōu)質(zhì),縮短了工藝準備周期,提高了設(shè)備利用率和生產(chǎn)效率,大大縮短了零件生產(chǎn)周期。?
4 DNC技術(shù)廣泛應(yīng)用
發(fā)達國家飛機制造公司大多數(shù)在70年代末80年代就已經(jīng)廣泛地應(yīng)用了分布式數(shù)字控制技術(shù)(Distributed NC,DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統(tǒng),大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺數(shù)控設(shè)備, 包括加工中心、大型銑床、數(shù)控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉(zhuǎn)包制造商,60%~80%都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術(shù)具有明顯的經(jīng)濟和技術(shù)效益,通常可提高生產(chǎn)率15%~20%。?
5 高速切削技術(shù)的應(yīng)用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點:加工時間減少約60%~80%,進給速度提高5~10 倍,材料去除率提高3~5倍,刀具耐用度提高70%,切削力減少約30%,表面粗糙度Ramax可達8~10μm,工件溫升低,熱變形、熱膨脹減小,適宜加工細長、復(fù)雜薄壁零件等。
飛機大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)是近幾年飛機機加技術(shù)發(fā)展的一種趨勢。因此,20世紀90年代中后期,飛機制造商添置了許多先進的多坐標高速數(shù)控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結(jié)構(gòu)件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心,用于航空航天鋁合金、復(fù)合材料零件的加工。
對鋁合金高速加工,切削速度可達2000~5000m/min,主軸轉(zhuǎn)速達10000~40000r/min,加工進給速度為2~20m/min ,材料去除率30~40kg/h。?
高速切削加工技術(shù)對機床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達國家對高速加工的配套技術(shù)研究和應(yīng)用作為一個系統(tǒng)工程看待,解決得較好,并在不斷完善。?
6 應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)
發(fā)達國家飛機制造公司非常重視應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng),提高新飛機研制生產(chǎn)能力,加強企業(yè)競爭力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機結(jié)構(gòu)件柔性加工,在新機研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期,由于高速切削機床技術(shù)的發(fā)展和進步,飛機整體加工件的增多,開始較廣泛應(yīng)用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產(chǎn)線來加工飛機整體結(jié)構(gòu)件(在汽車制造業(yè)領(lǐng)域也同樣得到應(yīng)用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產(chǎn)線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在“陣風(fēng)”號飛機制造中也建立了一條柔性加工生產(chǎn)線,由4臺5坐標切削中心構(gòu)成,配有自動化工件裝卸小車,容量達1000的機械手控制的工具庫,只需配備一個操作者。
西方發(fā)達國家不僅重視發(fā)展數(shù)控主體技術(shù),并注重協(xié)調(diào)發(fā)展與數(shù)控技術(shù)配套的各單元自動化技術(shù),包括數(shù)控車間信息管理系統(tǒng),從而使得數(shù)控技術(shù)得以快速發(fā)展并達到了很高的應(yīng)用水平,有力地推動了飛機制造業(yè)發(fā)展和進步。目前,發(fā)達國家飛機制造商不僅實現(xiàn)了高效數(shù)控加工,而且實現(xiàn)了數(shù)字化設(shè)計(D-D)和數(shù)字化制造(D-M)。
航空的歷史發(fā)展
美國最早的班機商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯(lián)合航空(最初為波音的子公司)、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等?!?920年代早期乘客服務(wù)很少,大多數(shù)航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機制造公司,開始建造全金屬的福特三發(fā)動機飛機,這是美國第一家成功的航班飛機。它可以運載12名乘客,因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網(wǎng)中鐵路運輸?shù)难a充。 與此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空,使用一支水上飛機隊設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空(從1920年代開始飛往加拿大)是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國的航空公司普遍進入盈利狀態(tài),即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。
1945年后的發(fā)展
戰(zhàn)后各國政府開始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標準和范圍,美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個“開放空間”的政策?!〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對飛機業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借合約發(fā)了大財,預(yù)測到未來貨物和乘客民用航空運輸?shù)木薮笮枨?。它們此時愿意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制(如增壓)。這些新技術(shù)提高了這些飛機的效率,使得它們的速度和負載量均獲得提高。
1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦?!?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機依然是國際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機使得超聲速飛行成為現(xiàn)實。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機制造商。這些飛機大多數(shù)在速度上沒有多少提高,但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。
1978年美國放松對航空業(yè)的管制,降低了對新航空公司成立的要求。當(dāng)時經(jīng)濟正處于蕭條時期。新的航空公司進入市場。它們購買飛機、租用機庫和維護服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員?!?980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國。今天美國國內(nèi)每天有上萬次航班。 20世紀末一種新型的廉價航空公司,它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰(zhàn),與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢。它們的商業(yè)可能性對常規(guī)航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了?!≡谶^去50年里美國航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個被放松管制的大市場美國航空業(yè)比任何一個其它國家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護狀態(tài)下,或者已經(jīng)退出市場。
歐洲公司 歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。
荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司,它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。與歐洲當(dāng)時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良,因為荷蘭是一個小國家,只有很少可能的旅客,因此它主要依靠轉(zhuǎn)機的旅客來維持其營業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統(tǒng)來達到簡易轉(zhuǎn)機。
1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務(wù),1927年這個服務(wù)被私有化,公司命名為空郵公司(Aéropostale),它獲得了許多資本,成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產(chǎn),被國有化,與數(shù)個其它航空公司合并為法國航空?!?923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立,它是芬蘭航空的前身,是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機是一架榮克F13,于1924年3月14日交貨,最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。
1926年德國漢莎航空成立,與當(dāng)時其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者,它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和??孙w機是當(dāng)時世界上最先進的。德國空運的頂峰是1930年代中,當(dāng)時納粹宣傳部部長批準開始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題,最后導(dǎo)致1937年興登堡號飛船的空難。
1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司(Aircraft Transport and Travel)開始倫敦至巴黎之間的服務(wù),這是世界上第一個國際性班機。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司,1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行:帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。
放松管制
1990年代初歐洲聯(lián)盟對航空業(yè)放松管制對航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短,易捷航空和瑞安航空對傳統(tǒng)國家航空公司造成了巨大的競爭。這些國有航空公司本身也私有化,比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。 據(jù)國際機場協(xié)會統(tǒng)計,2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次,同比增長6.2%。其中,亞太地區(qū)增長最快,同比增長12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下,中國市場也表現(xiàn)出色,2010年,中國運輸機場達到175個,覆蓋全國91%的經(jīng)濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元,民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次,復(fù)合增長率達14.1%。
從國內(nèi)機票代理來看,中國航空客運銷售代理企業(yè)眾多,但集中度較低。1998年,國內(nèi)的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家,而經(jīng)歷十余年的發(fā)展,到2010年,全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家,加之通過外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷售的機票代理商家數(shù)字可能過十萬,而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機票不足3萬張,行業(yè)前3名企業(yè)所占市場份額低于15%,前8名低于20%,行業(yè)的市場集中度較低。從分銷售渠道來看。
攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機票銷售,酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機票垂直搜索引擎模式,以及票盟、51BOOK等機票競價平臺是國內(nèi)機票分銷渠道的主要陣營。近兩年,國內(nèi)上百家第三方平臺迅速崛起并獲得市場認可,每天通過平臺成交機票金額達兩三億元,機票交易量占中國民航機票交易總量的40%-50%,第三方平臺以新的電子商務(wù)模式滿足了市場多層次消費者的需求。
從國外機票代理來看,在美國,航空公司機票直銷比例已達61%,代理商只占39%的市場份額;在歐洲,英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。即使推行零機票代理費,代理商也并沒有完全消失,而呈現(xiàn)直銷與代理商基本平分秋色,機票代理商市場占有率高度集中的局面。
盡管傭金比例長期來看有下調(diào)趨勢,直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道,仍將長期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢,面向不同的細分市場,互為補充,雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨,但短期對代理行業(yè)的影響有限。對航空公司而言:代理銷售為其主要銷售渠道,航空公司通過大型代理企業(yè)可以實現(xiàn)其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領(lǐng)域,需要擴大資金和人力的投入,將會增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進行合作,則可以降低管理費用和邊際成本,實現(xiàn)效益最大化。從消費者角度看:能夠同時提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低,旅客的選擇范圍有限,尤其是對價格不敏感的商務(wù)旅客,出行時間才是他們的首要考慮,大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機票供給,能夠較好地滿足這方面的需求。此外,大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù),節(jié)省旅客大量的搜索時間和準備工作,從而受到消費者的青睞。因此,代理企業(yè)仍將長期存在并在機票的銷售渠道中占據(jù)重要位置。
雖然中國民航業(yè)發(fā)展迅速,但民航服務(wù)能力仍顯不足,發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問題依然存在?!笆濉睍r期,中國民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢,快速增長仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》,到2015年,中國運輸機場數(shù)量達到230個以上,初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人,年復(fù)合增長率為11%。假設(shè)到時中國航空公司的直銷比例提高到30%,按照平均機票價格1100元,綜合傭金費率6-7%估算,預(yù)計航空客運銷售代理市場的規(guī)模將達到200-240億元,未來發(fā)展空間巨大。
隨著航空客運銷售代理行業(yè)競爭的不斷加劇,國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)越來越重視對行業(yè)市場的研究。也正因為如此,一大批國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)迅速崛起,逐漸成為航空客運銷售代理行業(yè)中的翹楚!
世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。
位于智利圣地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家(洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、危地馬拉和尼加拉瓜)合作成立的中美洲航空集團。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營業(yè)了。
墨西哥航空于1934年成立,一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運行。拉丁美洲的空運市場發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國內(nèi)航空飛行服務(wù),同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?!≈挥兄抢麌液娇找灾抢麨橹行耐膺€在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空運樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開始有空運企業(yè)的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立,它是亞洲歷史最悠久的航空公司,也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時在菲律賓的商務(wù)人士舉辦,其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。
日本航空的第一架飛機(一架DC-3)是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭,成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班,1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。
另一個起步早的航空公司是印度航空,它于1932年以“塔塔航空”為名成立,是當(dāng)時印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)(今天的塔塔集團)的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達巴德傳遞到孟買。此后一名英國皇家空軍繼續(xù)將該飛機飛到欽奈。
第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉(zhuǎn)為軍用,因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空,1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業(yè),并改名為印度航空。印度獨立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權(quán)益,并是印度的國家航空公司。
印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了,巴基斯坦國際航空公司(原名東方航空)和國泰航空于1946年成立,新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立,印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立,日本航空于1951年成立,中華航空于1959年成立,大韓航空于1962年成立。
中國空乘行業(yè)發(fā)展歷史?詳細一點
古代和近代航空騰云駕霧,呼風(fēng)喚雨,高居于碧霄之上,逍遙于九重天外:這是龍的形像。中華民族自稱為“龍的傳人”,在我們的祖先心中,很早就產(chǎn)生了像神龍那樣凌云御風(fēng)、翱翔天宇的渴望。因此,在中國五千年燦爛輝煌的歷史長河中,一直流傳著飛天神女,嫦娥奔月的動人傳說。
在這種幻想的激勵下,我們的先輩不斷地進行著制造飛行器械的探索。最早的有史可查的努力可追溯到公元前。據(jù)《墨子.魯問》中記載。春秋時期的著名工匠公輸般已能“削竹木以為鵲,成而飛之”;而《后漢書.張衡傳》中說,東漢著名的科學(xué)家張衡也曾制造出了能夠飛翔的木鳥。兩千多年以前,世界上最早的實用飛行器——風(fēng)箏在中國誕生了。唐趙昕著《息燈鷂文》中記載,楚漢爭霸時,韓信在垓下之戰(zhàn)中便曾使用過風(fēng)箏,南北朝時風(fēng)箏已正式用于軍事聯(lián)絡(luò)了。另外,在我國的許多文獻、發(fā)明中可找出許多近現(xiàn)代飛行器的影子。例如東晉的葛洪在《抱樸子.內(nèi)篇.雜應(yīng)》中,提出了鳥類翱翔是由于上升氣流托舉的見解,這是對鳥類飛行原理的重要發(fā)現(xiàn),包含了滑翔機的最初理論;五代時的松脂燈,又名“孔明燈”。眾所周知是利用熱氣升上天空,其實便是一種原始的熱氣球;西方學(xué)者稱為“中國陀螺”的竹蜻蜓則被普遍視為現(xiàn)代旋翼機的雛形。
由此可見,在航空方面,我們的祖先已取得了為數(shù)不少的光輝成就。雖然由于中國漫長的封建社會“重文輕理”思想的壓制,它們沒能得到進一步發(fā)展,但卻給后世航空器的研究以重大的影響和啟迪。
中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后,國門打開,西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國,現(xiàn)代航空知識也隨之傳入,國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年,天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球;1910年,留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托,在北京南苑建立了飛機制造廠棚,并于次年四月造出了一架飛機,但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后,革命軍政府組成了航空隊,一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家,1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國,就任廣東革命軍政府飛機隊隊長,不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄,后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。
在眾多先行者的不懈努力下,再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征,舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠,開始仿制國外飛機,但僅局限于機體制造和裝配,許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品,而且當(dāng)時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng),國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機機構(gòu),更有少數(shù)留學(xué)生負笈海外,錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。
正當(dāng)中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時,戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機到1949年新中國成立,近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ),但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸,解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓,設(shè)備損失殆盡,工廠殘破瓦解。到新中國成立時,除了留下一些航空技術(shù)人才之外,僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無存。
我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè),便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步,一磚一瓦地建設(shè)起來的。五十年以來,無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血,終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當(dāng)今俄美等航空強國相比,我們還有很長的路要走,但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的,只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè),不懈進取的精神,龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列!
關(guān)于《水上飛機發(fā)展史》的介紹到此就結(jié)束了。