【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機防雷擊措施》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機怎么避免雷擊？
2、當閃電擊中飛機時會發(fā)生什么？
3、飛機在空中遇到打雷怎么
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機防雷擊措施》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機怎么避免雷擊？
如果你正在一架飛機上，突然間聽到一聲巨響或是看到窗外劃過一陣閃光，你所在的飛機可能被閃電擊中了。在這種情況下，飛行員應(yīng)當盡快降落，檢查雷擊對飛機外殼、結(jié)構(gòu)以及電子器件的潛在傷害。這是至關(guān)重要的安全操作，然而也會造成航班延誤甚至取消。近期測試表明，減小雷擊概率的最佳方式或許是反其道而行之：給飛行器外部帶上一定的電荷。
當閃電擊中飛機時會發(fā)生什么？
地球上每秒大約發(fā)生100次閃電。這意味著每年有數(shù)十億次，其中有幾次發(fā)生在飛機上——每年約有43000次航班。
你會覺得那很危險，對吧？信不信由你，事實并非如此。這是為什么？
由于航空局的規(guī)定，飛機被盡可能多地保護起來不受閃電傷害?？罩薪煌ü苤茣癸w機在雷暴附近或上空改變航線，這樣飛機就不會被閃電擊中。有時風(fēng)暴太大，或在機場，在這種情況下，空中交通可能會停止一段時間，直到安全的時候再飛。
但即便如此，商用飛機和其他大型飛機仍然會被閃電擊中，平均每年每架飛機被閃電擊中一次(小型飛機也會被閃電擊中，但不會那么頻繁)。美國最近一次商用飛機墜毀被證實是由閃電引起的，發(fā)生在1967年。據(jù)Scientific American報道，這架飛機的燃料箱因為螺栓而爆炸。從那以后的50多年里，人們發(fā)明了更多的東西來減少閃電造成的傷害。
飛機的外殼通常是鋁制的。鋁是電的良導(dǎo)體，所以當閃電擊中它時(通常是擊中尖的東西，如飛機的鼻子、尾巴或翼梢)，它會停留在外面，直到它從另一個尖的地方離開。它永遠不會到達里面，這樣乘客就安全了?，F(xiàn)代飛機的外殼是由復(fù)合材料制成的。如果被閃電擊中，這些材料通常會燃燒。它起到避雷針的作用，因此，電可以通過尖角區(qū)域進出，而不會把乘客置于危險之中。
因為飛機是由電力部件驅(qū)動的，而且有大型油箱，所以攜帶這些部件的區(qū)域是接地的。這保證了這些區(qū)域的安全。
那么當閃電擊中一架飛機時會發(fā)生什么呢？并不多。當它發(fā)生時，你可能會看到一道閃光和或聽到一聲巨響，但不會造成損害。如果飛行員認為飛機被閃電擊中了，他會報告，這樣當他們返回地面時，維修人員就可以檢查飛機，但也僅此而已。
飛機在空中遇到打雷怎么辦?
飛行員可以利用氣象雷達，勘測環(huán)境，從而避開風(fēng)暴最嚴重的區(qū)域。基本上雷擊不會對飛機機體造成傷害。
英國航空公司飛行員協(xié)會的發(fā)言人史蒂芬隊長表示，即使飛機靠近甚至穿過雷暴區(qū)，被雷電擊中后也不會影響正常飛行。這歸功于飛機的特定程序，飛行員可以利用氣象雷達，勘測環(huán)境，從而避開風(fēng)暴最嚴重的區(qū)域。
基本上雷擊不會對飛機機體造成傷害，即使有也是十分小概率的事情。而且即使真的造成了傷害，也是在檢修的時候替換掉相應(yīng)的零件就可以，不會在飛行過程中造成事故。飛機上最易遭到雷擊的部件也是直接地更換掉就可以。
現(xiàn)代飛機都能夠承受雷擊，而且飛機“遭雷劈”的次數(shù)比乘客想象的還要多。據(jù)估計，一架商用客機每年至少被雷電擊中一次。
擴展資料：
經(jīng)過調(diào)查顯示，并沒有證據(jù)表明乘客手中的電子設(shè)備會引起飛機故障甚至墜機。航空專家也認為，現(xiàn)代的通訊技術(shù)還是很安全可靠的。最大的原因是沒有關(guān)閉的電子設(shè)備會干擾無線電通信，而飛機是靠無線電通信和塔臺進行聯(lián)絡(luò)的。
現(xiàn)代飛機大部分都是自動完成啟動，飛機在加燃料和點火前，會通過空氣起動機推動引擎轉(zhuǎn)動。這也就是說基本不用拉什么扳手或是按什么按鈕。
參考資料來源：鳳凰網(wǎng)-被雷擊中會墜機嗎？關(guān)于飛機的神奇11個問題
飛機遇雷擊怎么辦
如果機場周圍或附近區(qū)域發(fā)生雷雨，機場可能會由于危險天氣兒關(guān)閉，這時，進港的飛機就需要備降，出港的飛機會延誤或取消。另外，飛機上都有記載氣象雷達，它可以探測到雷雨區(qū)并使飛行員采取避讓措施對雷雨進行避讓，從而防止飛機遭到雷擊。飛機上的突出部分如翼尖和垂尾尖端處安裝有放電刷，可以將飛機電荷盡快傳遞到大氣中，從而起到了避雷針的作用。
飛機機務(wù)人員的主要職責(zé)是什么？
給你最專業(yè)的民航機務(wù)人員主要工作職責(zé)?。?！呵呵，要認真看哦?。?！ 飛機維修工作的分類
飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責(zé)保持飛機處于適航和“完好”狀態(tài)并保證航空器能夠安全運行。“適航”意味著航空器符合民航當局的有關(guān)適航的標準和規(guī)定；“完好”表示航空器保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。
一般而言，飛機的維修部門分為兩級：
一級是維修基地：進行內(nèi)廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責(zé)飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。
二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養(yǎng)和修理，這類航線維護包括航行前、航行后和過站維護。
小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。
下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹：
航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括：
航行前維護：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護工作；
過站（短停）維護：每次執(zhí)行完一個飛行任務(wù)后，并準備再次投入下一個飛行任務(wù)前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；
過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，添加各類工作介質(zhì)（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除并對安全不夠成影響的故障，確保飛機執(zhí)行下一個飛行任務(wù)。
航行后維護：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標準保留的故障項目，并做飛機內(nèi)外的清潔工作。
以上各類維護定義僅針對一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執(zhí)行維護工作。
定期維修（維護）：也稱為高級維修；
飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備在經(jīng)過一段時間的飛行（飛行周期）后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進行更換或添加，所以經(jīng)過一段時間的飛行后，就必須進行相關(guān)的檢查和修理，并對飛機各系統(tǒng)進行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復(fù)到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務(wù)。
目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法
前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產(chǎn)飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期
歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。
一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。
定檢時飛機停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件，
D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機將完全恢復(fù)到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。
A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據(jù)飛機的實際運行狀況、維修經(jīng)驗的積累等進行相應(yīng)調(diào)整，適當延長以減少不必要的維修費用。
在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間
如國內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。
特種維修（維護）：
由于某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修
這類維修一般包括：
經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設(shè)備、飛機結(jié)構(gòu)的特定部位進行的特別檢查和修理；
受外來物撞擊、碰傷后的修理；
發(fā)現(xiàn)飛機某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理
按適航部門或制造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作
兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新
飛機如何防雷？
飛機的防雷裝置系統(tǒng)分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態(tài)中使用，配置包括雷暴預(yù)報系統(tǒng)，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預(yù)防措施或遠離雷暴云帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，并從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設(shè)備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．
雷電災(zāi)害個案
事 件 日 期
叁遭雷劈國泰機頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
機場上的局部地區(qū)性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國際機場因雷暴導(dǎo)致的意外
飛機防雷保護主要目的
I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當閃電擊中飛機機身后，具破壞性而強大的雷電流如上圖一樣經(jīng)機身導(dǎo)體流向各部份．雖然機上的電子儀器沒有和機殼有任何直接接駁點，但雷電流的改變可以產(chǎn)生 破壞性的電波和感應(yīng)過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (二)
防雷設(shè)計步驟:（圖略）
A) 決定飛機機身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設(shè)立飛機外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機內(nèi)的環(huán)境
D) 確認飛機飛行的緊急 或 必要系統(tǒng)及儀器
E) 設(shè)立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設(shè)計 ( ETDL )
F) 設(shè)計雷電保護系統(tǒng)
G) 檢驗故障系統(tǒng)
A) 飛機機身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )
飛機防雷設(shè)計第一個步驟，是要將機身分成五個雷擊區(qū)域(ZONE)．因為雷擊區(qū)域的設(shè)立，決定飛機上的電子儀器合適安裝在哪個位置上，遠離雷電過壓突 波的源頭．五個雷擊區(qū)域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點及低閃電糾纏機會
2) Zone 1B;雷擊起始依附點及高閃電糾纏機會
3) Zone 2A;雷擊橫掃區(qū)域及低閃電糾纏機會
4) Zone 2B;雷擊橫掃區(qū)域依附點及高閃電糾纏機會
5) Zone 3;機身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時作為各區(qū)域間雷擊電流的傳導(dǎo)體．各飛機的雷擊區(qū)域定義因應(yīng)飛機及操作的因素而有所不同．因此個別飛機評估是必須的．
圖244.1 介定飛機機身的雷擊區(qū)域
B) 設(shè)立飛機外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設(shè)立飛機內(nèi)的環(huán)境
為了測試飛機防雷系統(tǒng)的可靠性，會使用實際飛機材料模擬飛機內(nèi)外環(huán)境：
實驗會向飛機機殼注入一個多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴散機殼的金屬部份，并透過改變電磁場，打穿飛機內(nèi)部，成過電壓突波．
D) 確認飛機飛行的緊急或必要系統(tǒng)及儀器
美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 定立了聯(lián)邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機一定能受到災(zāi)難級閃電的保護. 關(guān)於飛機的設(shè)備, 系統(tǒng)及安裝,需要在任何能預(yù)計的情況下發(fā)揮其功用.“飛機在雷擊后,，無論其損壞部份是電機設(shè)備，電子儀器或結(jié)構(gòu)上都不可以影響飛機繼續(xù)安全性飛行”因此，必須確認飛機 飛行的緊急／必要系統(tǒng)及儀器并對它們采取額外保護：
重點保護電子儀器
引擎參數(shù)儀表
飛翼防冰系統(tǒng)
飛機電源
燃油流動儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽頻發(fā)生器
通訊系統(tǒng)
引擎火警警報系統(tǒng)
導(dǎo)航系統(tǒng)
E) 設(shè)立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及儀器突波設(shè)計水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機的實際突波水平是低過突波控制水平．與此同時，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞． br實際突波水平ATL突波控制水平TCL儀器突波設(shè)計水平(ETDL)
之后的檢驗就會根據(jù)這 定立的各水平作模擬參數(shù)．
飛機的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (叁)
F) 設(shè)計保護系統(tǒng)（圖略）
為避免感應(yīng)電壓產(chǎn)生過壓的情況出現(xiàn)，飛機電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網(wǎng) (Shielding)保護，作用如STP線．感應(yīng)雷出現(xiàn)時，感應(yīng)電場(Magnetic flux)就會經(jīng)金屬網(wǎng)到飛機的地線，防止各電線出現(xiàn)過壓現(xiàn)象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術(shù)之外，以下是其他飛機使用的防雷技術(shù)：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗系統(tǒng)
經(jīng)過設(shè)計過程后，需要對各防雷操施作檢驗，以確保之前定立的規(guī) 附合．
以下是檢驗程式：
－ 量度儀器連接線實際突波水平（ATL）是否超過預(yù)定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接后是否應(yīng)付到所定的儀器突波設(shè)計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態(tài)
當飛機停泊在陸地上，其實它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統(tǒng)的停機砰內(nèi)．如果需要停泊在停機砰外，應(yīng)安裝一條飛機專用的接地線將飛機的機殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協(xié)會（NFPA）發(fā)現(xiàn)類似飛機專用的接地線不能有效保護維修人員在雷雨其間工作, 仍不時有一些工作人員受雷擊經(jīng)飛機機身觸電致傷的事故發(fā)生．因此，協(xié)會建議在雷暴發(fā)生其間不適宜進行任何停泊飛機的戶外維修工作．
關(guān)于《飛機防雷擊措施》的介紹到此就結(jié)束了。
