【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的組成》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起飛靠什么作用力？
2、固定翼飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)
3、飛機(jī)上的 APU 是干什
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的組成》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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飛機(jī)起飛靠什么作用力？
飛機(jī)起飛與 汽車 、火車、輪船啟動(dòng)一樣，當(dāng)然要靠自身的發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，但飛機(jī)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力是沿水平方向的，而起飛需要克服豎直向下的重力。這是因?yàn)轱w機(jī)借助了空氣的作用，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)，機(jī)翼劃開空氣，以機(jī)翼為參照物，相當(dāng)于空氣從機(jī)翼的上下流過。
由于機(jī)翼上凸下微凹（或下平）的特殊造型，在相同的時(shí)間內(nèi)，空氣流過機(jī)翼上方的路程大于流過下方的路程，所以，機(jī)翼上方空氣的流速大于下方的流速。根據(jù)伯努利原理，流體在流速大的地方壓強(qiáng)小，流速小的地方壓強(qiáng)大。于是，機(jī)翼下方空氣的壓強(qiáng)大于上方的壓強(qiáng)，這個(gè)壓強(qiáng)差就使機(jī)翼獲得了升力。當(dāng)升力大于重力時(shí)，飛機(jī)就會(huì)騰空而起。
其實(shí)大家應(yīng)該知道，飛機(jī)的機(jī)翼借鑒了鳥類翅膀的形狀，與鳥類升空原理是一樣的。不過，鳥類有更神奇的表現(xiàn)，有人曾拍到一種歐洲灰鵝，在空中飛行時(shí)，如果遇到強(qiáng)烈的迎頭風(fēng)，會(huì)保持頭部姿態(tài)不變，而將身體旋翻轉(zhuǎn)180o，瞬間將空氣向上的升力變?yōu)橄蛳碌膲毫?，使自己快速下降到安全高度?/p>
飛機(jī)不能隨便翻轉(zhuǎn)身體，但人的智慧是無窮的，通過襟翼和副翼改變機(jī)翼形狀，進(jìn)而改變升力或飛機(jī)的飛行姿態(tài)，甚至一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，也可通過調(diào)整副翼維持飛行。
還有一種飛機(jī)干脆就將機(jī)翼倒裝，發(fā)動(dòng)機(jī)一工作，機(jī)翼就受到向下的壓力，不能上天，可以下海，這就是水下飛機(jī)。要上浮，就通過改變襟翼的形狀，使機(jī)翼獲得向上的升力。
另外，前幾天看到一個(gè)問題，問 汽車 跑高速時(shí)為什么發(fā)飄？與飛機(jī)升空有同樣的道理，隨便談一下。為減小空氣阻力， 汽車 一般做成流線型，大家從側(cè)面看一下 汽車 的形狀，就是上凸下平，從風(fēng)洞試驗(yàn)的模擬圖，可清楚地看出 汽車 行駛時(shí)空氣流過 汽車 的情形，所以，會(huì)受到空氣向上的壓力，速度越大，壓力越大，越不安全。
為行車安全，人們采取了很對(duì)多措施，比如有的小 汽車 在后備箱蓋上安裝有氣流偏導(dǎo)器，
就像是一個(gè)倒裝的機(jī)翼， 汽車 行駛時(shí)，氣流偏導(dǎo)器就受到空氣向下的壓力，使輪胎抓緊路面，提高行車的安全性。
靠高壓發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定速度，利用機(jī)翼氣流流過產(chǎn)生的浮力從而飛起來，通俗一點(diǎn)就是風(fēng)吹上去的
F=面積?密度?速度
飛機(jī)機(jī)翼上下壓力差，伯努力原理
空氣浮力，簡(jiǎn)單說就是發(fā)動(dòng)機(jī)提供向后的水平推力，在設(shè)計(jì)機(jī)翼時(shí)，上側(cè)偏鼓，下面圓弧平滑。過了上面的鼓凸處，后面機(jī)翼與主要空氣流向之間產(chǎn)生弱流區(qū)。使機(jī)翼上面的空氣流動(dòng)速度大于下面的流動(dòng)速度，從而產(chǎn)生向上的壓力差，這個(gè)就是空氣浮力，當(dāng)浮力大于飛機(jī)自身重量時(shí)，就離開地面，
靠發(fā)動(dòng)機(jī)的推力向前，靠機(jī)翼的升力向上！使的飛機(jī)有了向前向上飛的過程！
開足馬力，利用機(jī)翼產(chǎn)生升力，即伯努利定律，。
在真實(shí)且可產(chǎn)生升力的機(jī)翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機(jī)翼后緣將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)氣流速度為無窮大的點(diǎn)。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機(jī)翼才可能產(chǎn)生升力。在理想氣體中或機(jī)翼剛開始運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，這一條件并不滿足，粘性邊界層沒有形成。
通常翼型（機(jī)翼橫截面）都是上方距離比下方長(zhǎng)，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導(dǎo)致下方氣流到達(dá)后緣點(diǎn)時(shí)上方氣流還沒到后緣，后駐點(diǎn)位于翼型上方某點(diǎn)，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。
由于流體黏性（即康達(dá)效應(yīng)），下方氣流繞過后緣時(shí)會(huì)形成一個(gè)低壓旋渦，導(dǎo)致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個(gè)旋渦就會(huì)被來流沖跑，這個(gè)渦就叫做起動(dòng)渦。根據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律，對(duì)于理想不可壓縮流體在有勢(shì)力的作用下翼型周圍也會(huì)存在一個(gè)與起動(dòng)渦強(qiáng)度相等方向相反的渦，叫做環(huán)流，或是繞翼環(huán)量。
環(huán)流是從機(jī)翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環(huán)流加上來流就導(dǎo)致后駐點(diǎn)最終后移到機(jī)翼后緣，從而滿足庫塔條件。由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機(jī)翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計(jì)算出升力。
這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計(jì)算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）這一方程同樣可以計(jì)算馬格努斯效應(yīng)的氣動(dòng)力。根據(jù)伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越?。o壓就是流體流動(dòng)時(shí)垂直于流體運(yùn)動(dòng)方向所產(chǎn)生的壓力）?！?/p>
因此上表面的空氣施加給機(jī)翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。升力的原理就是因?yàn)槔@翼環(huán)量（附著渦）的存在導(dǎo)致機(jī)翼上下表面流速不同壓力不同。
擴(kuò)展資料：
飛機(jī)的動(dòng)力裝置的核心是航空發(fā)動(dòng)機(jī)，主要功能是用來產(chǎn)生拉力或推力克服與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的阻力使飛機(jī)前進(jìn)。次要功能則是為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源等。飛機(jī)的動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如引擎燃油系統(tǒng)、引擎控制系統(tǒng)等。
現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置一般為渦輪引擎（噴射引擎）和往復(fù)式引擎兩種。應(yīng)用較廣泛的配置方式有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射引擎；渦輪螺旋槳引擎；渦輪扇引擎。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓引擎、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)、脈沖爆震發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會(huì)逐漸被采用。
固定翼飛機(jī)（就是有機(jī)翼的）飛機(jī)，不是利用引擎向地面施加作用力而起飛的，這種引擎直接向地面施加力的飛機(jī)，只有少數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)用了，客機(jī)雖然最好能實(shí)現(xiàn)這樣，但目前還無法實(shí)現(xiàn)
如果能垂直起落并且能利用機(jī)翼長(zhǎng)距離飛行，那飛機(jī)是最理想的了（至少目前是）連跑道都不用了。
現(xiàn)在飛機(jī)是向后噴射氣流，施加作用力，推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)，目前就是A380，總推進(jìn)動(dòng)力還不過幾十噸而已，這樣用幾十噸的力推動(dòng)飛機(jī)，不斷前進(jìn)，加速
當(dāng)達(dá)到一定速度后，機(jī)翼上下面由于氣流速度不同（上面是曲面下面是平坦的）這樣氣流快的上面壓強(qiáng)就小，氣流慢的下面壓強(qiáng)大，這樣壓強(qiáng)作用在機(jī)翼上的壓力，將飛機(jī)脫起來
只要飛機(jī)不斷前進(jìn)切割氣流，就可以保持穩(wěn)定的作用力保持飛行。
所以，客機(jī)等飛機(jī)的引擎，功率都是很小的，之所以應(yīng)用了這些原理，所以才能省油，我們才有幸能乘坐，如果和直升機(jī)那樣飛，從北京到上海，恐怕幾萬塊都搞不定
風(fēng)吹上天的
固定翼飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)
飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)通常包括機(jī)翼、機(jī)身、尾翼和起落架組成。如果飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)不在機(jī)身內(nèi)，則發(fā)動(dòng)機(jī)短艙也屬于機(jī)體結(jié)構(gòu)的一部分。[2] 機(jī)翼是飛機(jī)產(chǎn)生升力的部件，機(jī)翼后緣有可操縱的活動(dòng)面，靠外側(cè)的叫做副翼，用于控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，靠?jī)?nèi)側(cè)的則是襟翼，用于增加起飛著陸階段的升力。機(jī)翼內(nèi)部通常安裝油箱，機(jī)翼下面則可供掛載副油箱和武器等附加設(shè)備。有些飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架也被安裝在機(jī)翼下方。
根據(jù)伯努利定律，機(jī)翼的上半部較下半部突起，以機(jī)翼側(cè)面剖面來看這讓機(jī)翼上半部氣流的流動(dòng)路線比下半部長(zhǎng)，因此機(jī)翼上半部氣流流動(dòng)速度較下半部快氣壓較小，飛機(jī)在跑道上沖刺到一定速度后這氣壓壓力差就產(chǎn)生足夠升力讓飛機(jī)起飛。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，固定翼機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。 飛機(jī)的動(dòng)力裝置的核心是航空發(fā)動(dòng)機(jī)，主要功能是用來產(chǎn)生拉力或推力克服與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的阻力使飛機(jī)前進(jìn)。次要功能則是為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源等。飛機(jī)的動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)等。
現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置一般為渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)（噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)）和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種。應(yīng)用較廣泛的配置方式有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)、脈沖爆震發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會(huì)逐漸被采用。 主條目：飛行操縱裝置
現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛機(jī)操縱裝置（flight control system）通常包括：
主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡(jiǎn)化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿（sidestick），也稱為“側(cè)桿”。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄等。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)全面介入飛行操縱系統(tǒng)，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機(jī)動(dòng)作，而更像是給飛機(jī)下達(dá)運(yùn)動(dòng)指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。
飛機(jī)上的 APU 是干什么的?
飛機(jī)上的APU是輔助動(dòng)力裝置。
APU的作用是向飛機(jī)獨(dú)立地提供電力和壓縮空氣，少量的APU可以向飛機(jī)提供附加推力。飛機(jī)在地面上起飛前，由APU供電或供氣來啟動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)，從而不需依靠地面電源或氣源車來啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
在地面時(shí)APU提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內(nèi)的照明和空調(diào)，在飛機(jī)起飛時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飛性能。降落后，仍由APU供應(yīng)電力照明和空調(diào)，使主發(fā)動(dòng)機(jī)提早關(guān)閉，從而節(jié)省了燃油，降低機(jī)場(chǎng)噪聲。
特點(diǎn)：
輔助動(dòng)力裝置的核心部分是一個(gè)小型的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，大部分是專門設(shè)計(jì)的，也有一部分由渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)改裝而成，一般裝在機(jī)身最后段的尾錐之內(nèi)，在機(jī)身上方垂尾附近開有進(jìn)氣口，排氣直接由尾錐后端的排氣口排出。
發(fā)動(dòng)機(jī)前端除正常壓氣機(jī)外裝有一個(gè)工作壓氣機(jī)，它向機(jī)身前部的空調(diào)組件輸送高溫的壓縮空氣，以保證機(jī)艙的空調(diào)系統(tǒng)工作同時(shí)還帶動(dòng)一個(gè)發(fā)電機(jī)。
可以向飛機(jī)電網(wǎng)送出115V的三相電流。APU有自己?jiǎn)为?dú)的電動(dòng)起動(dòng)機(jī)，由單獨(dú)的電池供電，有獨(dú)立的附加齒輪箱、潤(rùn)滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和防火裝置。
飛機(jī)動(dòng)力裝置的核心是什么
飛機(jī)動(dòng)力裝置的核心是發(fā)動(dòng)機(jī)及其起動(dòng)、操縱系統(tǒng)。
發(fā)動(dòng)機(jī)將燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，然后帶動(dòng)螺旋槳加速外界空氣產(chǎn)生推力或拉力(如活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī))，或者是直接向后排出燃?xì)猥@得反作用推力（如噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和火箭發(fā)動(dòng)機(jī)）。
渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)必須達(dá)到一定轉(zhuǎn)速才能正常工作，起動(dòng)系統(tǒng)的主要作用就是將發(fā)動(dòng)機(jī)加速到能工作的轉(zhuǎn)速。根據(jù)使用要求的不同，起動(dòng)方式分為壓縮空氣起動(dòng)、電動(dòng)起動(dòng)和小型內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)。
擴(kuò)展資料
現(xiàn)代飛機(jī)上用得最多的是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)也廣泛用于中小型亞音速飛機(jī)上?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)只用于低速輕型飛機(jī)，如農(nóng)業(yè)飛機(jī)、運(yùn)動(dòng)機(jī)和游覽機(jī)。固體和液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為起飛加速器短時(shí)間使用。
①活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)：構(gòu)造復(fù)雜，重量大而輸出功率小，加之螺旋槳推進(jìn)在高速飛行時(shí)效率低，所以不適用于大型和高速飛機(jī)?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是省油。
另外，螺旋槳在低速飛行時(shí)推進(jìn)效率高，在相同功率下能產(chǎn)生較大的拉力，有利于提高飛機(jī)起飛性能。
②渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)：燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造簡(jiǎn)單、功率大、體積小和重量輕，可以用在大型飛機(jī)上。由于螺旋槳的限制，仍限于用在飛行速度低于800公里/時(shí)的飛機(jī)上。
③渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)：具有重量輕、體積小和功率大的特點(diǎn)，適于超音速飛行。但在高亞音速以下范圍內(nèi)推進(jìn)效率較低，耗油也多。
在發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪后的噴管中補(bǔ)充燃油，構(gòu)成加力燃燒室，可以大幅度提高推力，但是耗油量增加較多，只能用在短時(shí)間作超音速飛行的超音速殲擊機(jī)和轟炸機(jī)上,而且渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)在飛行過程中會(huì)產(chǎn)生大量因燃油不完全燃燒所產(chǎn)生的黑色煙跡。
參考資料來源：百度百科-飛機(jī)
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