【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機一般適宜在什么飛行》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的起飛天氣條件是什么?


2、飛機的飛行條件是什么？


3、要怎么

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機一般適宜在什么飛行》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機的起飛天氣條件是什么?
• 2、飛機的飛行條件是什么？
• 3、要怎么開飛機
• 4、飛機是靠什么飛行的
• 5、中國民用航空飛行規(guī)則
• 6、民用飛機一般在幾米高空航行?

飛機的起飛天氣條件是什么?

對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當(dāng)機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發(fā)生困難。當(dāng)水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設(shè)施的機場，要觀測跑道視距離。在具有儀表著陸系統(tǒng)的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機就難以著陸。

觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。大氣湍流可以使飛機在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機的尺度相當(dāng)時，顛簸是劇烈。飛機對湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。晴空湍流的物理機制，還不十分明了，還沒有實用的預(yù)報方法。曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處于試驗階段。

低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強烈下種氣流，伴有強烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預(yù)報都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。氣流較強時鉛直運動也比較強烈。弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。在日常預(yù)報業(yè)務(wù)中還不能對地形波做出定量的預(yù)報。

飛機飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。飛機結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對于螺旋槳飛機來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。對于噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣。云中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機結(jié)冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機穿越。自從天氣雷達出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機，雷電對這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報。

高空風(fēng)和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機設(shè)計所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實際大氣溫度的觀測資料和預(yù)報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。

此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機在著陸時也需要精確的航空氣象情報。

飛機性能的進一步提高，自動飛行技術(shù)的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。

在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預(yù)報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進一步探索和解訣的問題。

飛機的飛行條件是什么？

首先來說是發(fā)動機，發(fā)動機的原理是由進氣道的風(fēng)扇吸進空氣，然后由壓氣機一級一級的壓縮到高壓，供給燃燒室，和油箱過來的燃油混合后燃燒，產(chǎn)生高溫高壓的燃氣，經(jīng)燃燒室后面的渦輪再進行多級增壓，最后以很高的速度從尾噴口噴出，產(chǎn)生很大的反推力，這就是飛機前進的動力。

飛機的速度由發(fā)動機提供，推力產(chǎn)生速度嘛。然后看升力，升力是由大翼提供的。機翼并不是一個簡單的片片，它的形狀是上表面是凸的而下表面是平的，根據(jù)流體連續(xù)性定理，如果一根管子分成一個Y形的分叉，假設(shè)上面兩個叉一邊粗一邊細，那么從下面流過來的液體，單位時間內(nèi)流過粗細不同的兩個分叉的流體質(zhì)量是相同的，那么很明顯，細的一邊液體的流速就會快些，這就是流體連續(xù)性定理。同理既然機翼的上表面是凸的，那么空氣流過上表面經(jīng)過的路程就比下表面要長，根據(jù)流體連續(xù)性定理，上表面的空氣流速就會快些。再根據(jù)流體力學(xué)中的伯努利定理，上表面的空氣對機翼產(chǎn)生的壓強就會小些，而且這個壓強的方向是向下的，但是下表面，空氣對機翼的壓強是向上的，而且這個壓強比上面那個大，所以兩個壓強的合壓強就是向上的，這就是飛機的升力來源。這個升力和空氣相對于機翼的流速是成正比的，也就是和飛機的速度是成正比的。

有了這些就可以解釋了，飛機起飛的時候，在跑道的一頭開始推油門加速，速度越大，升力就越大，當(dāng)達到起飛速度的時候就是升力足夠讓飛機飛起來了，飛機就可以抬頭起飛。而在空中的時候，當(dāng)然是由發(fā)動機噴氣提供推力維持速度，進而維持升力，保證飛機不會掉下來。

當(dāng)然飛機的飛行原理不止這么簡單，機翼也不是一個簡單的上凸下平的形狀，它上面還有前緣縫翼，后面的襟翼，用來在起飛和降落時的低速度條件下增加升力，還有擾流板，用來增大阻力。不過在飛機進入航線飛行之后，這些都是要收起來的，保證飛機光滑的氣動外形

要怎么開飛機

開飛機需要有飛行執(zhí)照。

飛行執(zhí)照在中國內(nèi)地的共分為三個類別，一是航線運輸駕駛執(zhí)照，持有人可以擔(dān)任客運飛機機長；二是商用飛機駕照，持有人可以擔(dān)任小型噴氣機機長和客運飛機副駕駛；三是私用飛機駕照，此種駕照的持有人只能進行不能以盈利為目的的飛行。

飛行執(zhí)照培訓(xùn)內(nèi)容：

1、模擬機演練

這個階段主要是熟悉機艙環(huán)境、儀表以及操縱，為實飛做準(zhǔn)備。模擬機就像一個仿真的大型電子游戲機，正前方是三面環(huán)繞的超大屏幕，模擬飛行中的主視野，操作面板與實際直升機完全相同，操縱起來比電子游戲復(fù)雜得多，也好玩得多。不過模擬訓(xùn)練可不是鬧著玩的，每一次失誤就意味著實飛中的險情，所以一定要認真體會操縱儀器的細節(jié)。

2、教練帶飛

實飛的第一階段，必須由教練帶飛，主要訓(xùn)練學(xué)員對基本動作的熟悉，最終要把每個動作的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行訓(xùn)練成本能反應(yīng)。訓(xùn)練內(nèi)容將包括起飛準(zhǔn)備工作、起飛、著陸、轉(zhuǎn)彎、爬升、下降等。這一階段主要訓(xùn)練強化學(xué)員對駕駛感的熟悉和駕駛基本技能的掌握，以適應(yīng)下一階段的單獨飛行。而在每一階段結(jié)束后都會有民航總局的階段性檢查，在任一階段檢查通過前，是不能進入下一個階段學(xué)習(xí)的。

3、本場單飛

獨立駕駛直升機隨時可能碰到各種突發(fā)狀況，因此只了解常規(guī)的駕機動作是不夠的。除此之外，學(xué)員還將訓(xùn)練處理臨時狀況的機動動作，包括大坡度轉(zhuǎn)彎、失速、慢速飛行、繞點飛行、緊急迫降程序等。

4、轉(zhuǎn)場單飛

在本場單飛之后，是由教練帶飛的轉(zhuǎn)場單飛訓(xùn)練（即從一個機場飛到另一個機場）。

在這部分訓(xùn)練學(xué)員中將學(xué)習(xí)到很多非常重要的導(dǎo)航技巧，比如說迎面遇見另一架直升機時如何應(yīng)對溝通。

以上內(nèi)容參考：百度百科-飛行執(zhí)照

飛機是靠什么飛行的

飛機（fixed-wing aircraft）指具有機翼和一具或多具發(fā)動機，靠自身動力能在大氣中飛行的重于空氣的航空器。嚴(yán)格來說，飛機指具有固定機翼的航空器。20世紀(jì)初，美國的萊特兄弟在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻。在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。飛機的機翼的上下兩側(cè)的形狀是不一樣的，上側(cè)的要凸些，而下側(cè)的則要平些。當(dāng)飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等于是空氣沿機翼流動。由于機翼上下側(cè)的形狀是不一樣，在同樣的時間內(nèi)，機翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流過了較多的路程（曲線長于直線），也即機翼上側(cè)的空氣流動得比下側(cè)的空氣快。根據(jù)流動力學(xué)的原理，當(dāng)飛機滑動時，機翼上側(cè)的空氣壓力要小于下側(cè)，這就使飛機產(chǎn)生了一個向上的升力。當(dāng)飛機滑行到一定速度時，這個升力就達到了足以使飛機飛起來的力量。于是，飛機就上了天。

中國民用航空飛行規(guī)則

第一章　總則第1條　中國民用航空飛行規(guī)則是組織與實施民用航空飛行的基本依據(jù)。凡擁有航空器，從事民用航空飛行活動的部門及其所屬人員都必須遵照執(zhí)行。

民用航空的訓(xùn)練飛行和檢查試驗飛行，除按照本規(guī)則執(zhí)行外，還應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)的飛行規(guī)定。

制定有關(guān)民用航空飛行的一切規(guī)章，都必須符合本規(guī)則的規(guī)定。第2條　組織與實施飛行，必須貫徹“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！钡姆结?，按照安全為了生產(chǎn)、生產(chǎn)必須安全的原則，正確處理安全與生產(chǎn)、安全與訓(xùn)練、安全與質(zhì)量、安全與正常的關(guān)系，把保證飛行安全放在第一位，努力完成生產(chǎn)任務(wù)。不斷提高服務(wù)質(zhì)量和飛行正常率。第3條　飛行和飛行保障工作是民航各部門的主要工作，實行局長、經(jīng)理負責(zé)制。局長、經(jīng)理必須把飛行和飛行保障工作列入重要議事日程，定期分析安全生產(chǎn)形勢，及時制定改進飛行工作和保證飛行安全的措施，解決存在的問題。

日常的飛行組織實施工作，由各單位的值班領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)。各單位的領(lǐng)導(dǎo)在值班期間，必須嚴(yán)守崗位，盡職盡責(zé)，切實抓好飛行和飛行保障工作。第4條　保證飛行安全是民航各級領(lǐng)導(dǎo)和全體人員的重要職責(zé)。各級領(lǐng)導(dǎo)必須經(jīng)常對所屬人員進行安全教育，樹立安全第一的思想；嚴(yán)格技術(shù)把關(guān)，嚴(yán)格遵守規(guī)章制度，養(yǎng)成良好的工作作風(fēng)；適時進行群眾性的安全檢查，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，及時采取預(yù)防事故的措施；對發(fā)生的事故和事故征候，必須查明原因，分清責(zé)任，嚴(yán)肅處理，接受教訓(xùn)。第5條　大力培養(yǎng)人才，提高各類人員的理論和技術(shù)業(yè)務(wù)水平，是保證飛行安全，完成各項任務(wù)的基本條件。各級領(lǐng)導(dǎo)必須經(jīng)常教育飛行人員和各種飛行保障人員樹立全心全意為人民服務(wù)的思想，熱愛本職工作，刻苦鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)；建立行之有效的技術(shù)業(yè)務(wù)檢查和考核制度。對直接從事與飛行安全有關(guān)的人員，實行執(zhí)照管理制度。各級領(lǐng)導(dǎo)干部和各類業(yè)務(wù)技術(shù)人員，必須刻苦學(xué)習(xí)，認真鉆研，不斷提高業(yè)務(wù)技術(shù)水平。第6條　在組織與實施飛行中，各個部門和各種人員，必須根據(jù)空中交通管制和飛行簽派部門統(tǒng)一安排的飛行計劃進行飛行和飛行保障工作。嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度和勞動紀(jì)律，實行崗位負責(zé)制，按級負責(zé)，按職盡責(zé)，使一切工作落實到實處。航空公司、航務(wù)管理機構(gòu)、機場管理機構(gòu)、航空油料公司必須保持密切聯(lián)系，互助協(xié)作配合，及時通報有關(guān)情況，根據(jù)工作需要相互簽訂協(xié)議，嚴(yán)格按照協(xié)議規(guī)定執(zhí)行。第二章　空勤人員第7條　空勤人員是指在飛行中的航空器上執(zhí)行任務(wù)的人員，通常包括飛行人員、乘務(wù)人員、航空攝影員和安全保衛(wèi)員。

每次飛行，空勤人員應(yīng)當(dāng)編成機組。機組由機長領(lǐng)導(dǎo)。機長由正駕駛員擔(dān)任。如果機組中有兩名以上正駕駛員，必須指定一名為機長，并且在飛行任務(wù)書中注明。

機組中應(yīng)包括的成員和人數(shù)，不應(yīng)少于航空器適航證或航空器飛行手冊及其它有關(guān)文件的規(guī)定。

隨機工作人員和實習(xí)人員，應(yīng)當(dāng)在飛行任務(wù)書中注明，在航空器上工作，必須遵守有關(guān)規(guī)定，服從機長領(lǐng)導(dǎo)。第8條　飛行人員是指在飛行中直接操縱航空器和航空器上航行、通信等設(shè)備的人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行通信員、飛行機械員（工程師）。

飛行人員都必須經(jīng)過專門訓(xùn)練和帶飛檢查，并且經(jīng)過考核達到中國民航局規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)后，授予技術(shù)等級，發(fā)給執(zhí)照。

飛行人員在取得執(zhí)照前，必須在具有同工種執(zhí)照的教員或技術(shù)檢查人員的監(jiān)督下執(zhí)行飛行任務(wù)。第9條　在執(zhí)行飛行任務(wù)期間，機長負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機組的一切活動，對航空器和航空器所載人員及財產(chǎn)的安全、航班正常、服務(wù)質(zhì)量和完成任務(wù)負責(zé)。機組全體成員必須服從機長命令，聽從機長指揮。

一、機長的主要職責(zé)：

（一）領(lǐng)導(dǎo)機組認真執(zhí)行“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！钡姆结槪_處理安全與生產(chǎn)的關(guān)系，任何時候都必須把保證安全改在第一位。

（二）飛行前，根據(jù)任務(wù)的性質(zhì)、特點和要求，熟悉與該次飛行有關(guān)的資料，領(lǐng)導(dǎo)機組從最困難、最復(fù)雜情況出發(fā)，充分做好飛行前準(zhǔn)備工作。

（三）飛行中，切實按照航空器飛行手冊和使用手冊的有關(guān)規(guī)定，正確操縱航空器和使用各種設(shè)備，合理節(jié)約油料、器材，并對機組全體成員的工作實施督促檢查。

（四）要求機組成員并且?guī)ь^做到，熱情周到地為旅客和使用部門服務(wù)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量和作業(yè)質(zhì)量。

（五）要求機組成員并且?guī)ь^做到，嚴(yán)格按照飛行規(guī)章制度辦事，遵守飛行紀(jì)律，服從空中交通管制。

（六）在飛行中，遇有復(fù)雜氣象條件和發(fā)生特殊情況時，組織全體空勤人員密切協(xié)作配合，正確處置。

（七）在執(zhí)行任務(wù)期間，必須認真負責(zé)、嚴(yán)格要求，對機組進行全面管理。妥善安排作息，搞好內(nèi)外團結(jié)，圓滿完成飛行任務(wù)。

（八）飛行后，主持機組講評，并向上級匯報。

（九）努力鉆研業(yè)務(wù)技術(shù)，熟悉飛行有關(guān)規(guī)定，不斷提高組織領(lǐng)導(dǎo)能力和技術(shù)業(yè)務(wù)水平。

二、機長有權(quán)：

（一）飛行前，確認航空器、氣象條件、機場等情況不符合規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，或者缺乏信心，不能保證飛行安全時，拒絕飛行；

（二）遇有復(fù)雜氣象條件和發(fā)生特殊情況時，為保證旅客和航空器的安全，對航空器處置作出最后決定；

（三）在執(zhí)行飛行任務(wù)過程中，發(fā)現(xiàn)機組成員不適宜繼續(xù)飛行、有礙飛行安全時，提出將其更換；

（四）在飛行中，對于任何破壞航空器內(nèi)正常秩序和紀(jì)律、觸犯刑律、威脅飛行安全或妨礙執(zhí)行任務(wù)的人，采取一切必要的適當(dāng)措施。

民用飛機一般在幾米高空航行?

中型以上的 民航 飛機都在 高空飛行 ,此處的高空是指海拔7000——12000米的空間.在這個空間以1千米為1個高度層,共分為6個高度層：7千米、8千米、9千米、1萬米、1萬1千米和1萬2千米.高空飛行的飛機只允 許飛 以上給定高空. 另外,民航飛機在飛行時,以正南正北方向為零度界限,凡航向偏右（偏東）的飛機飛雙數(shù)高層,即8千米、1萬米、1萬2千米高度層；凡航向偏左（偏西）的飛機飛單數(shù)高度層,即7千米、9千米、1萬1千米高度層. 例如：民航飛機從北京飛往 杭州 ,杭州位于北京南面偏東方向,飛機 段飛 雙數(shù)高度層,回程則飛單數(shù)高度層.又如飛機從 沈陽 飛往杭州,杭州在沈陽的南面偏西方向飛機須飛單數(shù)高度層,回程則飛雙數(shù)層.這樣,相向飛行的飛機不在同一空高,避免了相撞. 不同飛機的最 大飛 行高度 短航線的飛機一般在6000米至9600米飛行,長航線的飛機一般在8000米至12600米飛行,現(xiàn)在的普通民航客機最高飛行高度不會超過12600米,有一些 公務(wù)機 的飛行高度可以達到15000米.

關(guān)于《民航飛機一般適宜在什么飛行》的介紹到此就結(jié)束了。