【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)剎車力矩測(cè)試》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現(xiàn)代大型民航客機(jī)著陸剎車時(shí)，駕駛員也像開汽車一樣要用腳踩剎車踏板嗎？


2、剎車

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)剎車力矩測(cè)試》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、現(xiàn)代大型民航客機(jī)著陸剎車時(shí)，駕駛員也像開汽車一樣要用腳踩剎車踏板嗎？
• 2、剎車比壓對(duì)摩擦系數(shù)的影響
• 3、飛機(jī)駕駛倉里，有剎車裝置嗎？
• 4、碳剎車有什么性質(zhì)？
• 5、剎車力矩與什么有關(guān)

現(xiàn)代大型民航客機(jī)著陸剎車時(shí)，駕駛員也像開汽車一樣要用腳踩剎車踏板嗎？

是的,飛行員腳下的踏板有三個(gè)功能：

1,剎車踏板,與汽車的剎車使用類似,但是有兩個(gè),分別控制左右主輪的剎車速率,正常情況下需要同時(shí),同步踩下保證飛機(jī)直線滑行。

2,方向舵控制,控制方向舵的偏轉(zhuǎn),但是不是踩,而是蹬。

,有的飛機(jī)的地面滑行的方向控制只能通過腳蹬完成,但是這時(shí)候飛機(jī)的速度一般都很小,方向舵產(chǎn)生不了足夠的偏轉(zhuǎn)力矩,所以這時(shí)候,需要能夠使用腳蹬來控制飛機(jī)的前輪的偏轉(zhuǎn)。

同時(shí),飛機(jī)的減速不僅僅依靠剎車,還有翼上接地后升起破壞升力的減速板、地面擾流板以及破壞發(fā)動(dòng)機(jī)向前的推力的反噴、反推、反槳,順槳。

再有,就是在部分戰(zhàn)斗機(jī)和航天飛機(jī)上使用的減速傘。

還有艦載機(jī)需要使用的減速鋼索。

剎車比壓對(duì)摩擦系數(shù)的影響

結(jié)果表明：隨著剎車比壓增加,摩擦系數(shù)最大值下降;低能條件下C／C復(fù)合材料摩擦面較粗糙,磨損率約為正常能載下的兩倍研究了碳／碳（簡(jiǎn)稱C／C）復(fù)合飛機(jī)剎車材料在低能載條件下的摩擦磨損性能,分析了剎車力矩與剎車速度之間關(guān)系曲線,探討了C／C復(fù)合材料因能載變化出現(xiàn)摩擦系數(shù)最大值的根本原因。

飛機(jī)駕駛倉里，有剎車裝置嗎？

當(dāng)然有剎車裝置了,和汽車一樣都是用腳剎的,停下來以后也有和汽車類似的手剎,用來停住飛機(jī)的停留剎車,飛機(jī)的剎車有兩個(gè),兩邊的主輪一邊一個(gè),不僅可以用來減速,也可以用差動(dòng)剎車來協(xié)助轉(zhuǎn)彎,飛機(jī)的減速裝置除了剎車外還有發(fā)動(dòng)機(jī)的反推,和機(jī)翼上的繞流板,在空中只能用繞流板,在地面三個(gè)都可以用,并且還有自動(dòng)剎車,有三個(gè)強(qiáng)度,在起飛的時(shí)候預(yù)位最大剎車,以防在決斷速度之前出現(xiàn)特殊情況,停住飛機(jī),著陸可以用中度或輕度剎車,不用踩剎車飛機(jī)會(huì)自動(dòng)減速.

碳剎車有什么性質(zhì)？

碳剎車是指飛機(jī)上利用碳/碳復(fù)合材料作為飛機(jī)剎車盤的剎車方法。碳剎車相比粉末冶金摩擦材料等金屬作為飛機(jī)剎車盤的剎車方法性能更好，其性能優(yōu)異，材料耐磨性優(yōu)異，剎車盤使用壽命長(zhǎng)。

中文名

碳剎車

外文名

Carbon brake

作用部件

碳剎車盤

性質(zhì)

飛機(jī)上一種剎車技術(shù)方法

一級(jí)學(xué)科

航空科技

二級(jí)學(xué)科

航空器

目錄

1研究現(xiàn)狀

2性能對(duì)比

研究現(xiàn)狀

編輯播報(bào)

從1972年起，中航工業(yè)制動(dòng)就開始在國內(nèi)進(jìn)行國內(nèi)首家碳剎車材料研究，在非常困難的情況下，進(jìn)行各項(xiàng)技術(shù)攻堅(jiān)。5年后，國內(nèi)第一套扇形片結(jié)構(gòu)碳/碳剎車盤大樣慣性臺(tái)模擬剎車試驗(yàn)取得成功。這在中國碳/碳剎車材料研究的進(jìn)程中具有重要意義。

1983年，國內(nèi)第一代碳/碳復(fù)合材料剎車盤研制成功，成功打破了國外對(duì)碳剎車技術(shù)的壟斷，填補(bǔ)了國內(nèi)空白，實(shí)現(xiàn)了我國機(jī)輪剎車材料的換代升級(jí)。雖然碳/碳復(fù)合材料剎車盤的工程研制起步比較早，但是在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，我國在碳/碳復(fù)合材料剎車盤工程化應(yīng)用領(lǐng)域仍落后發(fā)達(dá)國家20年以上時(shí)間。

經(jīng)過多年的不斷探索研究，國內(nèi)相關(guān)廠家也已經(jīng)掌握碳剎車性能與碳盤制備工藝參數(shù)間的調(diào)整規(guī)律，根據(jù)不同使用條件要求及受力狀態(tài)，可通過調(diào)整碳盤預(yù)制體鋪設(shè)夾角、碳纖維積含量及CVD工藝參數(shù)、熱處理規(guī)范來適當(dāng)改變碳/碳剎車盤制動(dòng)性能及承載能力。并以科技創(chuàng)新為主導(dǎo)，用天然氣替代丙烯氣進(jìn)行碳/碳剎車盤沉積。成本低、速度快、密度高、濕態(tài)剎車能力強(qiáng)，為碳/碳剎車盤的制備打開了綠色通道。

國內(nèi)研制的高性能碳/碳剎車盤，能使飛機(jī)剎車裝置減輕30%左右的質(zhì)量，這對(duì)航空制造業(yè)來說是一福音。2003年中南大學(xué)研制成功波音757碳/碳復(fù)合材料剎車盤，隨后北京航空材料研究院研制成功麥道90型飛機(jī)碳/碳剎車盤，2003年，一航制動(dòng)研制生產(chǎn)的“新舟”60碳剎車機(jī)輪也通過了適航項(xiàng)目批準(zhǔn)。航天43所、中南大學(xué)、北京航空材料研究院等單位又都完成了Airbus 320飛機(jī)碳/碳剎車盤的研制、試車和裝機(jī)試飛，取得了令人矚目的成就。[1]

性能對(duì)比

編輯播報(bào)

圖1

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碳/碳復(fù)合材料有高的熔化熱，高溫下的高強(qiáng)度和化學(xué)穩(wěn)定性及良好的抗熱震性能等，使之成為極熱環(huán)境下的高性能結(jié)構(gòu)材料。對(duì)于飛機(jī)來說，碳/碳復(fù)合材料也是很理想的摩擦材料，因?yàn)樗c粉末冶金摩擦材料相比，具有獨(dú)特的性能。圖1為二者的性能對(duì)比表，以下就二者的性能特征進(jìn)行比較。

(1)材料的密度小，可顯著減少剎車盤的結(jié)構(gòu)質(zhì)量

碳/碳剎車盤的密度為1.5~1.9 g/cm3，鋼的密度為7.8 g/cm3，金屬陶瓷摩擦材料的密度為4~6 g/cm3。與鋼剎車(金屬陶-鋼)相比，采用碳/碳剎車可使飛機(jī)有明顯的減重效果見圖2。

圖2

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以“協(xié)和號(hào)”飛機(jī)為例，采用粉末冶金材料制造的熱庫約為173 kg，而采用碳/碳復(fù)合材料制造的熱庫重約45 kg，每個(gè)剎車裝置可減重60%，每架飛機(jī)可減重544 kg。這種減重比率對(duì)于飛行器的設(shè)計(jì)及使用，具有明顯的先進(jìn)性。

(2)材料耐磨性優(yōu)異，剎車盤使用壽命長(zhǎng)

飛機(jī)剎車盤的磨損主要是由于剎車過程中的高溫和高應(yīng)力狀態(tài)引起，即所謂熱磨損。碳/碳復(fù)合材料剎車盤，具有優(yōu)異的高溫?zé)岱€(wěn)定性，在1200~1500℃條件下，其強(qiáng)度不但不降低，反而有所提高，所以高溫耐磨性好；同時(shí)，由于熱膨脹系數(shù)小，導(dǎo)熱性能好，抗熱震能力強(qiáng)，所以剎車盤不易產(chǎn)生熱翹曲變形及表面龜裂現(xiàn)象，提高了剎車盤的使用壽命，比粉末冶金剎車盤壽命提高3~4倍。國外廠家稱碳/碳剎車盤使用壽命可達(dá)3000次起落。

(3)穩(wěn)定的動(dòng)摩擦因數(shù)，抗卡滯及抗黏著性能優(yōu)良

圖3

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由于碳/碳剎車盤的耐熱性強(qiáng)，表面不易出現(xiàn)黏著、剝落等現(xiàn)象，剎車過程中無卡滯，剎車力矩平穩(wěn)。

(4)簡(jiǎn)化剎車盤設(shè)計(jì)

由于采用全碳結(jié)構(gòu)剎車盤，不需要附加摩擦襯片、連接件和剎車骨架等，可以簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，減少加工工序。圖3為A300碳/碳剎車盤與波音747粉末冶金剎車盤。

(5)熱膨脹系數(shù)小，比熱容高(鐵的兩倍)，導(dǎo)熱率高

碳/碳剎車盤抗卡滯能力強(qiáng)，剎車過程平穩(wěn)可靠。這是由于碳/碳復(fù)合材料高溫強(qiáng)度高，剎車盤表面不易出現(xiàn)熔化、剝落和龜裂等現(xiàn)象發(fā)生。利于吸收制動(dòng)中所產(chǎn)生的大量熱，并且易于吸收和散熱。同時(shí)這種剎車盤副單位質(zhì)量吸收熱量能力大，制動(dòng)平穩(wěn)，實(shí)現(xiàn)減重節(jié)能的效果。

(6)碳/碳剎車盤工作溫度高

圖4

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由于碳/碳復(fù)合材料的耐熱溫度高達(dá)2700℃以上(碳在石墨狀態(tài)下，只有加熱到4000℃才能熔化，只有加熱到2500 ℃以上才能測(cè)出其塑性變形，在常壓下加熱到3000℃時(shí)碳才開始升華)，且高溫力學(xué)性能優(yōu)良，所以炭/炭剎車盤的使用工作溫度高達(dá)2000℃以上。

基于以上高溫下良好而穩(wěn)定的摩擦磨損等性能特點(diǎn)，碳/碳復(fù)合材料剎車盤在軍用飛機(jī)和民航飛機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用，部分或者全部取代了金屬基剎車片。

圖4展示了民航飛機(jī)的碳/碳剎車盤使用量。在世界大型客機(jī)中，如波音系列：Boeing747-400、Boeing757、Boeing767-300、Boeing777等；空中客車系列的A300、A310、A320、A330、A340、A380等；麥道系列的MD90、MD11等；?？讼盗校篎100、Bael46、運(yùn)7-200A等。還有大量的軍用飛機(jī)采用炭/炭剎車盤，如美國的F14、F15B、F16、F18等，英國的鷂式戰(zhàn)斗機(jī)、法國的幻影系列戰(zhàn)斗機(jī)等。[1]

剎車力矩與什么有關(guān)

剎車裝置

剎車力矩 又稱制動(dòng)力矩。機(jī)輪剎車時(shí)由剎車裝置產(chǎn)生的阻止機(jī)輪滾轉(zhuǎn)的力矩。與結(jié)合力矩方向相反。為增大剎車力矩，通常采取增大剎車壓力、用摩擦系數(shù)高的材料制作剎車片與剎車套、加大剎車盤的半徑或在一個(gè)機(jī)輪中裝兩個(gè)剎車盤等措施。它是剎車機(jī)輪設(shè)計(jì)的關(guān)鍵參數(shù)之一、不僅是確定剎車裝置結(jié)構(gòu)參數(shù)的依據(jù)，而且直接影響起落架、輪胎、輪毅的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度s也是計(jì)算飛機(jī)滑跑性能(減速性能、滑跑距離、滑跑時(shí)間、吸收能量等)的主要參數(shù)。使用中可按機(jī)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)分為靜剎車力矩和動(dòng)剎車力矩兩種。(1)靜剎車力矩：機(jī)輪與地面間無相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)剎車裝置所提供的剎車力矩。(2)動(dòng)剎車力矩：滑跑時(shí)機(jī)輪剎車裝置所提供的剎車力矩。

關(guān)于《飛機(jī)剎車力矩測(cè)試》的介紹到此就結(jié)束了。