【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機蒙皮常見損傷有哪些》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737為什么老是發(fā)生事故
2、飛機為什么會空中解體？
3、飛機上面的
本篇文章給大家談談《飛機蒙皮常見損傷有哪些》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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波音737為什么老是發(fā)生事故
1、波音飛機數(shù)量巨大
波音公司目前仍是全球最大的飛機制造商。它不僅有民機，也有軍機。它的737系列已經(jīng)生產(chǎn)了10000多架，是至今誰也無法比擬的。連同貨機在內，全球服役的民用飛機里，波音仍占據(jù)50%以上的份額。就算用概率推算，每兩次事故或事故征候，也肯定有一架是波音。
2、波音老舊飛機比較多
全球飛機出事，基本上不是空客就是波音。但波音飛機因為相對結實——特別是737“經(jīng)典款”（含737-300、-400和-500）——至今仍是小微航企創(chuàng)業(yè)首選。它皮實耐操，備件多而且相對便宜，能飛能修的人才也最容易找到。而空客A320系列超過20年的飛機還不夠多，二手市場相對不成熟，出事故的幾率當然就低。至于其它飛機，則基本上未形成成熟的二手市場。
設計特點
1、結構設計
波音737在最初設計上盡量多地采用波音727的部件和裝配件，以降低其生產(chǎn)成本和價格。發(fā)動機短艙安裝在35%半翼展處，發(fā)動機短艙雖離地很近，但根據(jù)起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發(fā)動機進氣口。
2、機翼設計
波音737機翼采用懸臂式中單翼。由于飛機航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載(500公斤/米2）和較小后掠角。展弦比8.83，1/4弦線后掠角25°，平均相對厚度12.89%。
3、動力設計
波音737翼下吊掛兩臺發(fā)動機。737-100/-200最早期的型號，最初使用渦輪噴氣發(fā)動機，737-200可選裝JT8D等型號低涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，單臺推力71.2千牛（7260公斤）量級；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，裝兩臺CFM56渦扇發(fā)動機，單臺推力為88.97千牛（9071公斤）左右。提高了經(jīng)濟性和降低了噪音水平。
4、艙室設計
新一代737的客艙采用了波音777飛機的設計，新一代波音737客艙更平滑的弧線型天花板提升了整體客艙環(huán)境。具有全數(shù)字化的駕駛艙，儀表板采用了最新的大型顯示屏，波音737-300/-400/-500采用的靈活內飾，繼續(xù)應用在波音737-600/-700/-800/-900上，航空公司可以在很短的時間內，將客艙布局從公務艙的每排5座改成經(jīng)濟艙的每排6座，方便變換客艙布局。
以上內容參考：百度百科-波音737
飛機為什么會空中解體？
飛機（或其它飛行器）由于各種原因，比如氣流、撞擊、爆炸、導彈擊落、操作不當、超過最大過載等，導致機體發(fā)生結構性損壞，從而造成機身破裂在空中解體。
撞擊，爆炸等所造成的空中解體是指由于外力造成的。而超過最大過載導致空中解體則是指飛行器在進行機動飛行（非直線運動）時所產(chǎn)生的離心加速度與自身重力加速度的矢量和，單位是“G”。
當飛行器在高度速度方向都不變的情況下飛行時，過載是1G。當它開始做變速運動時，升力大于重力的倍數(shù)就是多少G。假設一架飛機在做機動動作時，過載達到4G時，這就意味著飛機要承受其重量4倍的力。
飛行器在進行劇烈的機動動作，如翻筋斗、倒飛、高速小半徑轉彎、極限加速等。所產(chǎn)生的過載超過了機體所能承受的最大過載（客機通常最大是3.5G，戰(zhàn)斗機通常最大是9G），就會因為機體結構無法承受如此之大的過載，導致空中解體。
飛機空中解體事件
1、1996年7月17日，環(huán)球航空800號班機空難（機型為波音747），在從美國紐約飛往法國巴黎時，在紐約長島上空機頭發(fā)生爆炸，飛機在慣性作用下飛行一會后，立即解體墜入大西洋，機上230人全部遇難。
事故原因主要是：油氣爆炸，炸斷了主翼梁，斷裂的主翼梁往前沖，撞擊到前翼梁，留下了許多不可磨滅的“吻痕”，爆炸的氣體及碎片持續(xù)向前沖，在前段機身下側穿出了個大洞，機身結構因破損而承受不住機頭的重量而崩解，當機頭段脫離機身下墜時，機身失去機首重量的平衡而持續(xù)上飄直到失速。
2、2001年11月12日，美國航空587號班機空難，機型為空客A300-605R；從美國紐約飛往多米尼加共和國圣多明哥的途中，在紐約皇后區(qū)墜毀。機上260名乘客及機組人員無一生還，地面上的5名居民死于非命。
失事原因主要是：飛機的方向舵猛烈使用，來應付尾波亂流，導致垂直尾翼脫落，造成飛機失控。在下落過程中，飛機的兩個引擎也因無法承受壓力而脫落。
3、2002年5月25日，中華航空611號班機（機型為波音747）從臺北中正國際機場飛往香港赤鱲角國際機場時，在澎湖列島上空34000英尺（約10640米）解體墜海，機上225名乘客及機組人員全部遇難，無一生還。
失事原因是因為機尾蒙皮有金屬疲勞的現(xiàn)象，在飛行時脫落，導致飛機全面性解體。
以上內容參考百度百科-空中解體
飛機上面的材料使用什么做的
1、鋁合金。鋁是一種輕金屬，比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用，要求飛機質量越輕越好。飛機越輕，飛的越高、越快、越遠，裝載量越大。但是鋁的強度低，好在飛機不是拖拉機，它在空中飛行，不會碰到別的物體，所以，飛機的蒙皮大部分是用鋁合金壓制的，還有前機匣，飛機框架，肋條等。鋁合金材料占飛機用料50%--70%左右。
2、鎂合金。鎂比鋁更輕，比重2.1--2.3左右，熔點300度左右。強度更低。用來制造不承重的部件、殼體。例如各種活門殼體，油泵殼體等。鎂合金材料占飛機用料5%--10%左右。
3、鈦合金。鈦也是一種輕金屬，比重4.5左右，比鋁重，但是強度很高，很耐高溫，熔點1660多度，鈦是造飛機的理想材料，飛機發(fā)動機，防彈部位，強化部位，加固部位，燃燒室，渦輪軸，渦輪盤，噴口等，大多數(shù)是用鈦合金材料制造的?，F(xiàn)代化的飛機，鈦合金的用量比重越來越大。
4、鑷鉬鎢合金。是造發(fā)動機的理想材料。飛機發(fā)動機的溫度高達2000多度。一般的材料是不行的。只有鈦鎢鉬合金才能勝任。
飛機發(fā)動機裝在飛機上時，用石棉布隔熱，石棉是良好的隔熱材料。把石棉做成板或做成布，把發(fā)動機包起來。發(fā)達的國家用強化石膏，陶瓷做隔熱材料。我國已經(jīng)用復合材料隔熱（一層籽飾粉，一層鈦鎢合金板壓制成型材）。
一、機身材料：
飛機在高空飛行時，機身增壓座艙承受內壓力，需要采用抗拉強度高、耐疲勞的硬鋁作蒙皮材料。機身隔框一般采用超硬鋁，承受較大載荷的加強框采用高強度結構鋼或鈦合金。很多飛機的機載雷達裝在機身頭部，一般采用玻璃纖維增強塑料做成的頭錐將它罩住以便能透過電磁波。駕駛艙的座艙蓋和風擋玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有機玻璃）。飛機在著陸時主起落架要在一瞬間承受幾百千牛乃至幾兆牛（幾十噸力至幾百噸力）的撞擊力，因此必須采用沖擊韌性好的超高強度結構鋼。前起落架受力較小，通常采用普通合金鋼或超硬鋁。
從60年代末期開始，在飛機上使用的復合材料，已由當初只應用于口蓋和艙門等非承力構件，逐步擴大應用到減速板和尾翼等次承力構件，而且正向用于機翼甚至前機身等主承力構件的方向發(fā)展。另外，為提高突防攻擊能力、不被敵方雷達捕獲，已在飛機上采用吸波材料.
二、機翼材料:
機翼是飛機的主要部件，早期的低速飛機的機翼為木結構，用布作蒙皮。這種機翼的結構強度低，氣動效率差，早已被金屬機翼所取代。機翼內部的梁是機翼的主要受力件，一般采用超硬鋁和鋼或鈦合金；翼梁與機身的接頭部分采用高強度結構鋼。機翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及抗拉和疲勞性能好的硬鋁。為了減輕重量，機翼的前后緣常采用玻璃纖維增強塑料（玻璃鋼）或鋁蜂窩夾層（芯）結構。尾翼結構材料一般采用超硬鋁。有時殲擊機選用硼或碳纖維環(huán)氧復合材料，以減輕尾部重量，提高作戰(zhàn)性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬鋁。有種復合材料應用于飛機機翼，即蜂窩型的復合材料，其有質輕且抗壓功能。
飛機上面的材料使用什么做的？
1、鋁合金。鋁是一種輕金屬，比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用，要求飛機質量越輕越好。飛機越輕，飛的越高、越快、越遠，裝載量越大。但是鋁的強度低，好在飛機不是拖拉機，它在空中飛行，不會碰到別的物體，所以，飛機的蒙皮大部分是用鋁合金壓制的，還有前機匣，飛機框架，肋條等。鋁合金材料占飛機用料50%--70%左右。
2、鎂合金。鎂比鋁更輕，比重2.1--2.3左右，熔點300度左右。強度更低。用來制造不承重的部件、殼體。例如各種活門殼體，油泵殼體等。鎂合金材料占飛機用料5%--10%左右。
3、鈦合金。鈦也是一種輕金屬，比重4.5左右，比鋁重，但是強度很高，很耐高溫，熔點1660多度，鈦是造飛機的理想材料，飛機發(fā)動機，防彈部位，強化部位，加固部位，燃燒室，渦輪軸，渦輪盤，噴口等，大多數(shù)是用鈦合金材料制造的。現(xiàn)代化的飛機，鈦合金的用量比重越來越大。
4、鑷鉬鎢合金。是造發(fā)動機的理想材料。飛機發(fā)動機的溫度高達2000多度。一般的材料是不行的。只有鈦鎢鉬合金才能勝任。
飛機發(fā)動機裝在飛機上時，用石棉布隔熱，石棉是良好的隔熱材料。把石棉做成板或做成布，把發(fā)動機包起來。發(fā)達的國家用強化石膏，陶瓷做隔熱材料。我國已經(jīng)用復合材料隔熱（一層籽飾粉，一層鈦鎢合金板壓制成型材）。
一、機身材料：
飛機在高空飛行時，機身增壓座艙承受內壓力，需要采用抗拉強度高、耐疲勞的硬鋁作蒙皮材料。機身隔框一般采用超硬鋁，承受較大載荷的加強框采用高強度結構鋼或鈦合金。很多飛機的機載雷達裝在機身頭部，一般采用玻璃纖維增強塑料做成的頭錐將它罩住以便能透過電磁波。駕駛艙的座艙蓋和風擋玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有機玻璃）。飛機在著陸時主起落架要在一瞬間承受幾百千牛乃至幾兆牛（幾十噸力至幾百噸力）的撞擊力，因此必須采用沖擊韌性好的超高強度結構鋼。前起落架受力較小，通常采用普通合金鋼或超硬鋁。
從60年代末期開始，在飛機上使用的復合材料，已由當初只應用于口蓋和艙門等非承力構件，逐步擴大應用到減速板和尾翼等次承力構件，而且正向用于機翼甚至前機身等主承力構件的方向發(fā)展。另外，為提高突防攻擊能力、不被敵方雷達捕獲，已在飛機上采用吸波材料.
二、機翼材料:
機翼是飛機的主要部件，早期的低速飛機的機翼為木結構，用布作蒙皮。這種機翼的結構強度低，氣動效率差，早已被金屬機翼所取代。機翼內部的梁是機翼的主要受力件，一般采用超硬鋁和鋼或鈦合金；翼梁與機身的接頭部分采用高強度結構鋼。機翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及抗拉和疲勞性能好的硬鋁。為了減輕重量，機翼的前后緣常采用玻璃纖維增強塑料（玻璃鋼）或鋁蜂窩夾層（芯）結構。尾翼結構材料一般采用超硬鋁。有時殲擊機選用硼或碳纖維環(huán)氧復合材料，以減輕尾部重量，提高作戰(zhàn)性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬鋁。有種復合材料應用于飛機機翼，即蜂窩型的復合材料，其有質輕且抗壓功能。
關于《飛機蒙皮常見損傷有哪些》的介紹到此就結束了。
