【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)引進(jìn)的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估程序》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、急！..對(duì)未來航空發(fā)展趨勢的設(shè)想


2、為什么各大航空公司不斷引進(jìn)新機(jī)型

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)引進(jìn)的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估程序》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、急！..對(duì)未來航空發(fā)展趨勢的設(shè)想
• 2、為什么各大航空公司不斷引進(jìn)新機(jī)型?
• 3、2400億！三大航史上最大訂單花落空客，透露了哪些信號(hào)？
• 4、高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？

急！..對(duì)未來航空發(fā)展趨勢的設(shè)想

1.

民航總局副局長高宏峰日前在全國民航飛行部經(jīng)理工作會(huì)議上的講話透露出一個(gè)重要信息，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。

◆遭遇調(diào)控「組合拳」

高宏峰在會(huì)議上對(duì)今后進(jìn)一步加強(qiáng)飛行隊(duì)伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。在飛行人員流動(dòng)問題上，要按相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度辦事。其實(shí)，這只是民航總局加強(qiáng)行業(yè)宏觀調(diào)控「組合拳」中的第一擊。

民航總局推出的宏觀調(diào)控「組合拳」還包括：2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請(qǐng)，對(duì)設(shè)立新航空公司增加更加嚴(yán)格的審批條件。但對(duì)籌建貨運(yùn)航空公司、主要使用外國飛行員、在申請(qǐng)時(shí)承諾主要利用夜間時(shí)刻運(yùn)營、申請(qǐng)籌建的航空公司使用國產(chǎn)飛機(jī)，注冊(cè)及運(yùn)營地在西部和東北地區(qū)的籌建申請(qǐng)，民航總局將繼續(xù)予以支持和鼓勵(lì)。

在控制行業(yè)運(yùn)力增長方面，明確了7項(xiàng)嚴(yán)格監(jiān)管的條件：嚴(yán)格控制新成立航空公司運(yùn)力增長，嚴(yán)格控制人機(jī)比，嚴(yán)格控制飛行員超時(shí)飛行，嚴(yán)格控制借人飛行，嚴(yán)格對(duì)老齡航空器的安全監(jiān)管，嚴(yán)格機(jī)務(wù)維修人員的工時(shí)管理，嚴(yán)格對(duì)飛機(jī)置換的監(jiān)管。

中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套「組合拳」沒有特別針對(duì)民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質(zhì)，因此此次調(diào)控對(duì)於民營航空的影響也最大。

◆進(jìn)入門檻提高

國內(nèi)首家起飛的民營航空公司———奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規(guī)定，設(shè)立新航空公司的門檻大大提高，對(duì)於資金的要求也提高了，民營資本進(jìn)入的門檻相應(yīng)抬高了。

在過去的審批中，對(duì)於飛機(jī)的引進(jìn)方式?jīng)]有明確的限制，企業(yè)直接租賃飛機(jī)就可以。按照新規(guī)定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機(jī)或1架干線飛機(jī)，以1架干線飛機(jī)售價(jià)3000萬美元計(jì)算，航空公司對(duì)於資金的需求非常大。

他表示，對(duì)於還沒有申請(qǐng)籌建航空公司的民營企業(yè)來說，在2010年前已經(jīng)沒有機(jī)會(huì)。對(duì)於已經(jīng)成立的民營航空公司而言，在飛機(jī)的引進(jìn)方面可能會(huì)受到嚴(yán)格控制。

上海春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊介紹，對(duì)於民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發(fā)展的最大瓶頸。民航總局對(duì)於航空公司的人機(jī)比控制得非常嚴(yán)格，1架飛機(jī)必須配備5名機(jī)長和5名副駕駛。要引進(jìn)飛機(jī)之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養(yǎng)需要一定的時(shí)間，從國有的航空公司引進(jìn)又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機(jī)，在飛的飛行員加上在培養(yǎng)的飛行員一共將近200人。

吉祥航空相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，民航總局的相關(guān)調(diào)控措施對(duì)於吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機(jī)，今年9月、10月、11月還將引進(jìn)3架新飛機(jī)。

◆未來發(fā)展速度將放緩

一位國有航空公司市場部人士稱，民營航空在經(jīng)歷了一個(gè)快速發(fā)展的階段后，也暴露出了一些問題。

飛行員的流動(dòng)問題成為最大的一個(gè)問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動(dòng)的，由於新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的「身價(jià)」，使得許多國有航空公司飛行員紛紛「轉(zhuǎn)會(huì)」。盡管民航總局與國家四個(gè)部委聯(lián)合推出了一個(gè)規(guī)范飛行員合理流動(dòng)的指導(dǎo)性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的「轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)」，但很少有飛行員與航空公司的勞動(dòng)糾紛能夠順利解決。

另外，由於民航是一個(gè)高投入行業(yè)，需要持續(xù)的資金投入，但有個(gè)別民營航空公司在發(fā)展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經(jīng)營出現(xiàn)困難。今年鷹聯(lián)航空公司曾經(jīng)因?yàn)橥锨妨酥泻接偷馁M(fèi)用，飛機(jī)被迫停在石家莊機(jī)場無法起飛。

一位民營航空公司的總經(jīng)理透露，中國的民營航空公司出現(xiàn)的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經(jīng)實(shí)現(xiàn)累計(jì)安全飛行840萬飛行小時(shí)，安全的壓力逐步加大。民航總局此時(shí)對(duì)行業(yè)進(jìn)行宏觀調(diào)控，用意是確保安全。

中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調(diào)控「組合拳」沒有專門針對(duì)民營航空，但民營航空的未來發(fā)展速度將放緩。

他介紹，全國民航的增長速度已經(jīng)是連續(xù)數(shù)年都以兩位數(shù)的速度發(fā)展，但民航基礎(chǔ)設(shè)施的短缺問題漸漸顯現(xiàn)，最主要表現(xiàn)為機(jī)場的容量和航班時(shí)刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現(xiàn)問題的概率也越大。

他分析，民營航空公司在短期內(nèi)會(huì)有一定的經(jīng)營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發(fā)力點(diǎn)將集中在支線航空、旅游包機(jī)，商務(wù)客人不會(huì)成為民營航空公司的重點(diǎn)。

參考資料

2.

未來世界航空業(yè)的競爭是巨型航空公司的競爭

2008-1-15 9:08:00 新華網(wǎng)

世界民航業(yè)正在發(fā)生巨大變化。歐美民航業(yè)進(jìn)行行業(yè)整合，集中度大大提高，已經(jīng)形成巨型航空公司主導(dǎo)世界民航業(yè)的競爭格局。

正在召開的全國民航工作會(huì)議上，民航業(yè)內(nèi)人士迫切感受到，國際競爭對(duì)中國的航空公司形成巨大的挑戰(zhàn)。

歐洲：三大巨型航空公司主導(dǎo)競爭

據(jù)參加全國民航工作會(huì)議的代表介紹，為了應(yīng)對(duì)低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲「單一天空」政策的指導(dǎo)下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼并重組。

法航通過一系列兼并收購，於2003年成功組建了營業(yè)收入世界第一的法航-荷航集團(tuán)，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機(jī)場為雙樞紐的龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進(jìn)一步成功，協(xié)同效應(yīng)越來越大，2006年利潤達(dá)到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司。法航與荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到意大利政府的批準(zhǔn)，開始收購意大利航空公司。

德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進(jìn)一步擴(kuò)大了自己的規(guī)模，獲得了瑞士航空的優(yōu)質(zhì)航線和客戶資源，加強(qiáng)了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經(jīng)營性利潤8．45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。

歐洲其它航空公司面臨加入哪個(gè)陣營的選擇。業(yè)界一般認(rèn)為，意大利航空最終將加入法荷集團(tuán)。以法航-荷航集團(tuán)、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大巨型航空公司已經(jīng)基本成形而且還在不斷壯大。

美國：開始考慮前六大航空公司的整合

為了應(yīng)對(duì)「9·11」以后面臨的困境以及歐洲超級(jí)航空承運(yùn)人的威脅，同時(shí)在資本市場的積極推動(dòng)下，美國的航空公司也在醞釀新的行業(yè)重組與合并，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。

美國聯(lián)合航空公司CEO 2007年年底發(fā)表公開談話，承認(rèn)美國的航空公司的整合由於美國特有的破產(chǎn)保護(hù)法和工會(huì)的阻撓，已經(jīng)落后於歐洲，在未來的全球性競爭中處於不利的地位。

美國監(jiān)管當(dāng)局的態(tài)度也已經(jīng)向積極方向轉(zhuǎn)變，美國運(yùn)輸部積極推動(dòng)行業(yè)整合以應(yīng)對(duì)來自歐盟的天空開發(fā)的挑戰(zhàn)，美國司法部在美國反壟斷法方面已有松動(dòng)的跡象。美國政府出於保護(hù)本國利益，樂於見到本國有強(qiáng)大實(shí)力的巨型航空公司出現(xiàn)。

天空開放協(xié)議：將加快全球航空公司行業(yè)的兼并重組

歐盟和美國2007年3月簽署「開放天空」協(xié)議。這一協(xié)議的核心內(nèi)容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內(nèi)任何一個(gè)城市飛往美國境內(nèi)任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內(nèi)的任意航線。

比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協(xié)議生效后，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內(nèi)任何城市。

參加民航會(huì)議的代表認(rèn)為，這一協(xié)議將大大加速世界民航業(yè)正在進(jìn)行的合并、重組熱潮。英航在「開放天空」協(xié)議簽署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并與收購會(huì)成為航空業(yè)各航空公司間合作的首選，行業(yè)整合最終帶來基於多中樞、大網(wǎng)絡(luò)的世界級(jí)的巨型航空公司，形成巨型航空公司主導(dǎo)世界民航業(yè)的競爭格局。

歐美民航業(yè)未來將呈現(xiàn)「3＋3」的局面：各被這3家超級(jí)航空公司控制，歐洲三大航空集團(tuán)對(duì)陣美國三大航空公司。

亞洲：巨變的前夜

參加民航會(huì)議的代表表示，世界民航業(yè)的發(fā)展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS於2005年10月合并成日航集團(tuán)，成為日本第一的航空公司。國泰航空於2006年完成對(duì)港龍航空的收購，完成了香港航空運(yùn)輸業(yè)的整合。澳大利亞政府總理則公開力促澳大利亞國家航空公司快達(dá)航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。

亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是中東地區(qū)的阿聯(lián)酋航空（Emirates），石油價(jià)格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時(shí)大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志——將迪拜打造成為全球的遠(yuǎn)程航線中轉(zhuǎn)樞紐。到2007年年底，阿聯(lián)酋航空投入600億美元巨資，打造一支擁有246架遠(yuǎn)程寬體機(jī)隊(duì)，其中包括58架A380，未來航線網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃覆蓋8小時(shí)航程以內(nèi)的地區(qū)，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區(qū)，人口達(dá)到55億。亞洲一家巨型航空公司的雛形已顯現(xiàn)。

3.

世界航空業(yè)未來將日益活躍

(2005年2月17日 10:43)

泰國權(quán)威經(jīng)濟(jì)研究機(jī)構(gòu)在此指出，世界航空業(yè)走過美國「九一一」恐怖襲擊帶來的危機(jī)，正逐漸復(fù)蘇，未來將日益活躍。

泰華農(nóng)民研究中心近日在一份研究報(bào)告中預(yù)計(jì)，未來二三十年航空乘客人數(shù)將趨向快速增長，航班目的地也趨向增加。同時(shí)，各國正計(jì)劃將其主要航空港發(fā)展成為本地區(qū)航空樞紐，并不斷發(fā)展在國內(nèi)各城市的支線機(jī)場；全球也加速航空業(yè)的開放趨勢。這些將促使未來航運(yùn)業(yè)日益活躍。

這家研究中心認(rèn)為，世界航空業(yè)的發(fā)展態(tài)勢導(dǎo)致航空成為一種大容量客運(yùn)方式，各家航空公司必須采用新型飛機(jī)以迎合乘客多樣化的需求?！缚湛汀购汀覆ㄒ簟褂纱藢㈦S著未來世界航運(yùn)業(yè)迅速增長而持續(xù)成長。

該中心的研究專家分析，經(jīng)過二00一到二00三年的危機(jī)后，世界航空業(yè)從去年起正在逐漸恢復(fù)，已帶動(dòng)商業(yè)飛機(jī)制造業(yè)的競爭再度活躍。歐洲「空客」與美國「波音」兩家世界飛機(jī)制造業(yè)爭霸藍(lán)天，就是一個(gè)顯著例證。

資料顯示，歐洲空中客車研制的A三八0超大型飛機(jī)一經(jīng)問世，就吸引了諸多航空公司爭相定購。而美國「波音」也在開發(fā)下一代中型客機(jī)——七E七夢幻飛機(jī)，預(yù)料二00八年投入商業(yè)營運(yùn)。

為什么各大航空公司不斷引進(jìn)新機(jī)型?

可以節(jié)省成本，任何企業(yè)的經(jīng)營，最關(guān)鍵之一是做好成本計(jì)算，對(duì)于高投入高風(fēng)險(xiǎn)的航空公司來說，成本的“牛鼻子”就是機(jī)型。簡單地說，采用哪一種機(jī)型執(zhí)飛一條航線，其實(shí)就是在一個(gè)市場投放多少運(yùn)力。

如果投入的座位數(shù)量不夠，那么會(huì)無法滿足市場需求，消費(fèi)者流失到別家航空公司；而若投入的座位數(shù)量過多，則會(huì)造成上座率不足，在高昂的飛行成本、飛機(jī)維護(hù)、折舊等因素下，航空公司就會(huì)虧損。

從2018年開始，東航將開始接收最新一代的寬體遠(yuǎn)程機(jī)型波音B787-9和空客A350-900，也標(biāo)志著東航集中了當(dāng)今全球最先進(jìn)的遠(yuǎn)程機(jī)型，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步優(yōu)化，持續(xù)為全球旅客帶來更安全、更舒適、更環(huán)保、更智能航空出行體驗(yàn)。

擴(kuò)展資料

所有低價(jià)航空公司從一出生就選擇了單一機(jī)型。由一種飛機(jī)組成的機(jī)隊(duì)肯定是一種經(jīng)濟(jì)和有效的商業(yè)模式，因?yàn)檫@可以減少培訓(xùn)和維修的費(fèi)用，減少人力，簡化許多環(huán)節(jié)，從而大大降低航空公司的運(yùn)營成本。同時(shí)，大規(guī)模購買還可以享受到價(jià)格上的優(yōu)惠，以及管理上的方便。

低價(jià)航空公司常常并不提供乘客習(xí)以為常的機(jī)場，而是避開主要航空公司起落的主要機(jī)場，在二級(jí)機(jī)場之間從事航空客運(yùn)。

2400億！三大航史上最大訂單花落空客，透露了哪些信號(hào)？

相信很多網(wǎng)友都在網(wǎng)上看到這樣一則消息，就是中國民航公司向歐洲采購了292架空客客機(jī)，總額已經(jīng)達(dá)到了2400億，對(duì)于這么大的訂單很多人表示非常吃驚，因?yàn)檫@是目前為止國內(nèi)一次性購買這么多飛機(jī)的事情。而關(guān)于中國民航公司之所以這么做透露了兩點(diǎn)信號(hào)，第1點(diǎn)信號(hào)就是中國的民用飛機(jī)不再依賴于美國波音公司；第2點(diǎn)信號(hào)就是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)大，能夠以最大的購買能力展現(xiàn)出中國民航的實(shí)力。

透露的信號(hào)一

中國民航公司此次購買這么大量的訂單對(duì)于法國的空客公司來說是非常幸福的一件事情，因?yàn)檫@么大的訂單量是很多國家購買民用烘衣機(jī)的總和，要知道中國在早期時(shí)購買的都是美國的波音飛機(jī)，而現(xiàn)在選擇了另一家買家空客公司，釋放的信號(hào)之一就是中國不再依附美國波音公司了，這樣美國就不能遏制中國民航公司的發(fā)展，所以這在很大程度上緩解了中國的民航航空技術(shù)壓力。釋放的信號(hào)二

中國購買了法國的空客飛機(jī)總額高達(dá)2400億，從這個(gè)購買力度上來說是史無前例的，而這釋放的信號(hào)就是中國擁有絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，在購買外國產(chǎn)品時(shí)能夠大批量的進(jìn)行購買，而這也是有效的促進(jìn)中國與其他發(fā)達(dá)國家之間的合作和貿(mào)易，而中國也不再依賴美國的一個(gè)經(jīng)濟(jì)，從而美國與中國之間的爭端就相對(duì)較少，從長遠(yuǎn)的角度來說中國的這部策略是走的非常好的?？偨Y(jié)

總的來說，中國此次購買這么大批量的飛機(jī)除了考慮自身的發(fā)展因素以外，著重的還是為中國民航發(fā)展而取得的重要一步，畢竟國內(nèi)民航飛機(jī)并沒有研究出一款國產(chǎn)民用飛機(jī)，而目前研究的一款C919這款國產(chǎn)機(jī)正在試飛調(diào)研之中，國內(nèi)為了滿足民航的運(yùn)輸需求，所以一次性向法國的空客公司采購了292架民用飛機(jī)，而這次無疑是對(duì)美國的波音公司當(dāng)頭一棒。

高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？

1000萬 VS 5000萬

一架總價(jià)5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場，可賣出1000萬美元

24.7% VS 36.5%

根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機(jī)，到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%用租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%

商用客機(jī)，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產(chǎn)品。起降次數(shù)既是它的安全變量，又是它的價(jià)格變量。它的所有秘密在數(shù)萬次起降間書就

“高齡”飛機(jī)，一個(gè)模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。

所謂的“高齡飛機(jī)”，是美國聯(lián)邦航空局(FAA)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多年研究提出的一個(gè)說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對(duì)“高齡飛機(jī)”進(jìn)行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機(jī)檢查和記錄評(píng)估)的條款中規(guī)定“服役年限達(dá)到或超過14年的飛機(jī)應(yīng)當(dāng)對(duì)結(jié)構(gòu)修理、改裝記錄進(jìn)行檢查和評(píng)估”。

歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對(duì)高齡飛機(jī)作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調(diào)查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機(jī)這個(gè)并不專業(yè)的術(shù)語下隱藏的巨大商業(yè)空間。

這些問題的答案，就是高齡飛機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)秘密。

秘密一：“高齡”飛機(jī)定義模糊

判斷民用飛機(jī)壽命的最重要指標(biāo)不是服務(wù)年限，而是飛機(jī)起降次數(shù)。一架飛機(jī)的正常起駕次數(shù)最高可達(dá)7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機(jī)的平均機(jī)齡僅為10年

飛機(jī)和人一樣，是有“壽命”的。

“一般來說，民用飛機(jī)的壽命取決于3個(gè)條件：總飛行里程數(shù)(大約5萬-8萬里左右)、起降次數(shù)，或增壓循環(huán)次數(shù)(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務(wù)年限數(shù)(從20到30年都有，有的甚至更久)?！鄙虾ｏw機(jī)制造廠技工學(xué)校沈全福老師在接受《國際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“其中最重要的因素是起降次數(shù)?！?/p>

“以一架波音737為例，如果只用來執(zhí)行國內(nèi)航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對(duì)較短，但相對(duì)起降次數(shù)密集，該架飛機(jī)的使用年限相對(duì)會(huì)短。而波音747巨無霸客機(jī)，如果被用來執(zhí)行臺(tái)北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠(yuǎn)，但由于起降次數(shù)不多，相對(duì)的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀(jì)70年代制造的波音747客機(jī)甚至現(xiàn)在還在飛行。

為什么起降次數(shù)比飛行里程數(shù)對(duì)飛機(jī)的壽命影響更大呢?

沈全福告訴記者，飛機(jī)每次起降形成一個(gè)增壓循環(huán)次數(shù)。飛機(jī)起飛后，隨著高度爬升，機(jī)艙內(nèi)需要進(jìn)行增壓來確保機(jī)艙內(nèi)的氣壓穩(wěn)定。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機(jī)中，進(jìn)入到機(jī)艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機(jī)艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機(jī)艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數(shù)的增加，飛機(jī)結(jié)構(gòu)上便會(huì)存在疲勞薄弱部位，容易產(chǎn)生裂紋。

為了有效分解這種壓力，飛機(jī)的機(jī)艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經(jīng)過精密計(jì)算，多種材質(zhì)的材料拼接而成，這樣就能隨著機(jī)艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時(shí)間久了，飛機(jī)也就該“退休”了。因此，飛機(jī)在執(zhí)行完一次飛行任務(wù)后必須進(jìn)行例行檢查，累積到一定的飛行數(shù)時(shí)，則會(huì)進(jìn)行大檢修，平均一架民航機(jī)在被完全解體前，進(jìn)行大修的次數(shù)有可能達(dá)到6-8次。

“所以飛機(jī)的機(jī)齡所代表的意義并不大?！睋?jù)沈全福介紹，商用飛機(jī)的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數(shù)航空公司都不會(huì)使用太舊的飛機(jī)，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機(jī)早早地就退役了。

據(jù)《泰晤士報(bào)》報(bào)道，盡管每架商用飛機(jī)的造價(jià)高達(dá)8000萬美元，但如今其報(bào)廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。

秘密二：航空公司愛租飛機(jī)

隨著飛機(jī)租賃市場的不斷發(fā)展，越來越多的航空公司會(huì)根據(jù)運(yùn)輸需求租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。截至2013年底，中國通過經(jīng)營租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)占比35%

一般來說，航空公司引進(jìn)飛機(jī)有三種方式：貸款購買、融資租賃和經(jīng)營性租賃。

十幾年前航空公司傾向于自購飛機(jī)，現(xiàn)如今，租賃飛機(jī)已經(jīng)成為航空公司的首選方式。根據(jù)Flight Global航升咨詢公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機(jī)，到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%用租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。

在中國，飛機(jī)租賃市場發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運(yùn)輸飛機(jī)2145架，其中通過經(jīng)營租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進(jìn)的。波音公司預(yù)測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機(jī)，價(jià)值8700億美元。

值得注意的是，在中國，專門從事飛機(jī)租賃的公司購買飛機(jī)時(shí)，執(zhí)行的是報(bào)備制，只需要向國家發(fā)改委進(jìn)行報(bào)備即可。而為了控制行業(yè)整體運(yùn)力，航空公司卻需要向民航局和國家發(fā)改委提出購機(jī)申請(qǐng)進(jìn)行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權(quán)。

記者從中國飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機(jī)租賃的供給方是外商，航空公司需要根據(jù)運(yùn)輸需求租賃飛機(jī)，首先要向中國民航總局以可行性研究報(bào)告的形式提出增加飛機(jī)的請(qǐng)求，由民航總局經(jīng)過審查、選型和綜合平衡，然后上報(bào)國家計(jì)委正式批準(zhǔn)，航空公司方可與外商正式談判。

中飛租賃上海辦事處的一位方姓負(fù)責(zé)人告訴記者，航空公司青睞飛機(jī)租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進(jìn)行批量購機(jī)，手里囤有許多暢銷機(jī)型，當(dāng)航空公司看到市場變化需要購買飛機(jī)時(shí)，往往面臨著交付周期過長的難題，此時(shí)租賃公司手中的機(jī)位就可以解決航空公司的時(shí)間難題，而且一旦航空市場變差時(shí)，租賃的飛機(jī)也更容易退租，靈活性強(qiáng)。第二，選擇飛機(jī)租賃可以很好地平衡航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表，優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債率，改善公司財(cái)務(wù)狀況。

事實(shí)上，隨著租賃市場的蓬勃發(fā)展，飛機(jī)租賃資產(chǎn)由于兼具有實(shí)物和金融雙重屬性，價(jià)格昂貴且不容易貶值，同時(shí)收益穩(wěn)健，流動(dòng)性好。歐美國家的相關(guān)案例也顯示，飛機(jī)租賃資產(chǎn)發(fā)債的評(píng)級(jí)甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。

秘密三：退役的飛機(jī)去運(yùn)貨

本可以飛30年的飛機(jī)，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機(jī)會(huì)在輾轉(zhuǎn)多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。還有一部分會(huì)被改裝成貨機(jī)

普華永道航空財(cái)務(wù)報(bào)告探討了在全球經(jīng)濟(jì)放緩之前，新飛機(jī)訂購量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，目前飛機(jī)制造商的積壓訂單達(dá)8500架，而其生產(chǎn)線每年的產(chǎn)量只有約3000架飛機(jī)。

“飛機(jī)使用壽命的縮短是大勢所趨，這些飛機(jī)并非到達(dá)了使用年限?！眻?bào)告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飛機(jī)的退役計(jì)劃是航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃，乃至整個(gè)公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。”

據(jù)其介紹，過去飛機(jī)的退役計(jì)劃是按照飛機(jī)的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機(jī)方式的出現(xiàn)，二手飛機(jī)市場的發(fā)展使得飛機(jī)退役計(jì)劃有了更多的影響因素。

據(jù)記者了解，目前，國內(nèi)大部分退役的飛機(jī)都沒有達(dá)到使用年限?！爱?dāng)使用到一定階段時(shí)，航空公司會(huì)綜合考慮公司形象、舒適度、信譽(yù)以及經(jīng)濟(jì)核算等因素，考慮讓飛機(jī)提早退役”。

這些淘汰了的飛機(jī)去哪里了呢?

由于二手飛機(jī)市場的存在，飛機(jī)可以一定的價(jià)格賣出。據(jù)記者了解，目前國內(nèi)退役的大部分飛機(jī)都會(huì)交給租賃公司，再由租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給經(jīng)濟(jì)落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。這些價(jià)格相對(duì)便宜的二手飛機(jī)，甚至?xí)谳氜D(zhuǎn)多家航空公司后再退役。

記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機(jī)修復(fù)為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機(jī)，出售給歐洲的一家航空公司。

利用全球二手飛機(jī)再銷售網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機(jī)的貨運(yùn)航空公司。對(duì)于貨運(yùn)航空公司而言，出于對(duì)成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機(jī)或擴(kuò)大機(jī)隊(duì)時(shí)，通常不會(huì)選擇購買全新貨機(jī)，而是購買退役下來的民航飛機(jī)改裝成貨機(jī)。一架“可供飛行用”飛機(jī)，在常規(guī)維護(hù)的情況下飛行年限一般可達(dá)約40年，而東航這批高齡飛機(jī)雖然已使用24年，但是被貨運(yùn)航空公司買下后，至少還能飛10年。

經(jīng)過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認(rèn)可為“可供飛行用”飛機(jī)，從而大大提升了飛機(jī)的出售價(jià)值。最終順利將3架老飛機(jī)陸續(xù)交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機(jī)處置退出。

據(jù)記者了解，美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運(yùn)公司等大型貨運(yùn)公司運(yùn)營的很多貨機(jī)，也都是由退役客機(jī)改裝而成的。

秘密四：飛機(jī)零件有大用場

即將報(bào)廢的飛機(jī)上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當(dāng)一架飛機(jī)被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機(jī)器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機(jī)的未來在于“分解”

當(dāng)運(yùn)營成本大于其收益時(shí)，這架飛機(jī)就應(yīng)該徹底報(bào)廢了。

美國飛機(jī)拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說：“說服航空公司相信繼續(xù)運(yùn)營一些飛機(jī)是不劃算的，沒必要繼續(xù)支付高昂的停靠費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)，飛機(jī)在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價(jià)值數(shù)百萬美元的飛機(jī)現(xiàn)在只值幾十萬美元?！?/p>

無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機(jī)型的退役，以及航空公司對(duì)飛機(jī)零件的升級(jí)改造，為二手飛機(jī)器材及剩余零部件的應(yīng)用提供了可能。當(dāng)一架飛機(jī)賣零部件的收入比賣整機(jī)高時(shí)，退役飛機(jī)則將面臨被拆解的命運(yùn)。從飛機(jī)引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評(píng)論指出，噴氣機(jī)的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。

記者了解到，所謂專業(yè)飛機(jī)拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當(dāng)廢鐵處理。隨著退役飛機(jī)數(shù)量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機(jī)制造巨頭也競相進(jìn)入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機(jī)回收協(xié)會(huì))。空客則在法國建立了一個(gè)專門的實(shí)驗(yàn)中心PAMELA，研究飛機(jī)拆解回收并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作。

當(dāng)飛機(jī)接近甚至超出使用年限時(shí)，內(nèi)部零部件大多沒有質(zhì)量問題，可以循環(huán)利用。據(jù)悉，當(dāng)一架飛機(jī)被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價(jià)5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動(dòng)周邊產(chǎn)值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產(chǎn)值的10倍至20倍。

然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來越多飛機(jī)被拆卸，回收零部件的經(jīng)濟(jì)效益已不如從前。據(jù)預(yù)測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經(jīng)典款的空中客車A320為例，飛機(jī)拆卸回收商已經(jīng)不愿意將所有的零部件拆卸，因?yàn)閭}庫里同樣的零部件已經(jīng)有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價(jià)值的能夠比較容易出售的零部件。

當(dāng)然，從飛機(jī)上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領(lǐng)域，被藝術(shù)家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會(huì)購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機(jī)的機(jī)身則被改造成餐廳等設(shè)施，而以飛機(jī)為元素設(shè)計(jì)的主題公園也十分流行。

關(guān)于《飛機(jī)引進(jìn)的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估程序》的介紹到此就結(jié)束了。