【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機機翼哪里先失速后落地》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何改出飛機失速?


2、什么是失速？


3、為什么翼根先失速


4、就翼

本篇文章給大家談談《飛機機翼哪里先失速后落地》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何改出飛機失速?
• 2、什么是失速？
• 3、為什么翼根先失速
• 4、就翼型引起的失速位置來說，到底是梯形翼產(chǎn)生的的翼尖先失速好，還是矩形翼產(chǎn)生的的翼根先失速好？
• 5、在你看來，什么是失速？為什么？
• 6、關于飛行員的問題

如何改出飛機失速?

失速：失速是當機翼攻角（迎角）增大到一定的程度（臨界迎角）后，機翼上表面氣流分離，導致升力減小所發(fā)生的現(xiàn)象。飛機將低頭下沉，直至獲得足夠升力飛行。在高度低時發(fā)生失速是危險的，高度足夠高時，可以練習失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推桿到底采用俯沖姿態(tài)，等速度大于等于1.3倍失速速度時，緩慢向后拉桿改出至平飛。

尾旋（螺旋）：當一側機翼先于另一側機翼失速時，飛機會朝先失速的一側機翼方向沿飛機的縱軸旋轉，稱為螺旋或尾旋。發(fā)生螺旋式非常危險的事情，有些飛機在設計制造時是禁止飛機進入螺旋的，這樣的飛機進入螺旋姿態(tài)后，很難改出。可以改出的飛機改出尾旋的基本方法是推桿到底，并向相反方向拉桿，如果發(fā)動機以高速運轉，必須立即收油門到慢車，向螺旋相反方向蹬滿舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法。成功的關鍵是飛行員的技術和飛機的性能。

什么是失速？

機翼在攻角超過某個臨界值后，舉力系數(shù)（見舉力）隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當失速時，飛機會產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動，發(fā)動機發(fā)生振動，駕駛員感到操縱異常。在攻角不太大時，機翼的舉力系數(shù)CL隨攻角a的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度后，機翼的上翼面出現(xiàn)較大的分離區(qū)，CL隨a增大的幅度減小，當a達到某個臨界值時，舉力系數(shù)達最大值CLmaxo這時攻角再增大，上翼面氣流出現(xiàn)嚴重分離，舉力系數(shù)不但不增加，反而下降。機翼在CLmax附近的性能稱為失速性能。機翼的失速性能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式：后緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來，對于較厚的翼型（例如厚度在12%以上），氣流從后緣開始分離。隨著攻角增大，分離區(qū)逐漸向前擴展，在cLmax附近，CL隨a的變化較平緩。對于前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣抱。視翼型和雷諾數(shù)不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長抱只發(fā)生在很薄的翼型上，在雷諾數(shù)很大時，發(fā)生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約占弦長的2～3%，隨著a增大而逐漸拉長，失速時，CL隨a的變化較平緩。短泡的長度只有弦長的0.5～1%，開始時隨a增大而變小，對舉力影響不大。當a超過臨界攻角時，短泡突然破裂，翼型的舉力系數(shù)CL突然下降。機翼的失速性能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關系也很大。矩形機翼在翼身聯(lián)結的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，后掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速性能與飛機的設計有密切關系。

為什么翼根先失速

矩形翼的翼尖有翼尖渦流，造成翼尖處氣流下洗作用最強，翼根處氣流下洗作用最弱，因此在同一個迎角下，翼根的有效迎角比翼尖的有效迎角大，所以翼根先失速。

但這只是矩形翼這樣，梯形翼是翼尖先失速，橢圓翼是同時失速

就翼型引起的失速位置來說，到底是梯形翼產(chǎn)生的的翼尖先失速好，還是矩形翼產(chǎn)生的的翼根先失速好？

翼根失速升力損失大，焦點移動大，翼尖失速損失操縱性，各有各的優(yōu)劣。

但一般來說保持飛機的操縱性更為重要，因此翼尖先失速會比較危險。

不過具體情況也要具體分析，飛機設計是需要取舍的。

在你看來，什么是失速？為什么？

機翼在攻角超過某個臨界值后，舉力系數(shù)（見舉力）隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當失速時，飛機會產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運動，發(fā)動機發(fā)生振動，駕駛員感到操縱異常。在攻角不太大時，機翼的舉力系數(shù)CL隨攻角a的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度后，機翼的上翼面出現(xiàn)較大的分離區(qū)（圖1），CL隨a增大的幅度減小，當a達到某個臨界值時，舉力系數(shù)達最大值CLmaxo這時攻角再增大，上翼面氣流出現(xiàn)嚴重分離，舉力系數(shù)不但不增加，反而下降（圖2）。機翼在CLmax附近的性能稱為失速性能。機翼的失速性能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式：后緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來，對于較厚的翼型（例如厚度在12%以上），氣流從后緣開始分離(圖1a)。隨著攻角增大，分離區(qū)逐漸向前擴展，在cLmax附近，CL隨a的變化較平緩（圖2中的曲線a）。對于前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣抱(圖1b)。視翼型和雷諾數(shù)不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長抱只發(fā)生在很薄的翼型上，在雷諾數(shù)很大時，發(fā)生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約占弦長的2～3%，隨著a增大而逐漸拉長，失速時，CL隨a的變化較平緩（圖2中的曲線b）。短泡的長度只有弦長的0.5～1%，開始時隨a增大而變小，對舉力影響不大。當a超過臨界攻角時，短泡突然破裂，翼型的舉力系數(shù)CL突然下降（圖2中的曲線c）。機翼的失速性能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關系也很大。矩形機翼在翼身聯(lián)結的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，后掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速性能與飛機的設計有密切關系。

關于飛行員的問題

失速：失速是當機翼攻角（迎角）增大到一定的程度（臨界迎角）后，機翼上表面氣流分離，導致升力減小所發(fā)生的現(xiàn)象。飛機將低頭下沉，直至獲得足夠升力飛行。在高度低時發(fā)生失速是危險的，高度足夠高時，可以練習失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推桿到底采用俯沖姿態(tài)，等速度大于等于1.3倍失速速度時，緩慢向后拉桿改出至平飛。

尾旋（螺旋）：當一側機翼先于另一側機翼失速時，飛機會朝先失速的一側機翼方向沿飛機的縱軸旋轉，稱為螺旋或尾旋。發(fā)生螺旋式非常危險的事情，有些飛機在設計制造時是禁止飛機進入螺旋的，這樣的飛機進入螺旋姿態(tài)后，很難改出?？梢愿某龅娘w機改出尾旋的基本方法是推桿到底，并向相反方向拉桿，如果發(fā)動機以高速運轉，必須立即收油門到慢車，向螺旋相反方向蹬滿舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法。成功的關鍵是飛行員的技術和飛機的性能。

關于《飛機機翼哪里先失速后落地》的介紹到此就結束了。