【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機發(fā)動機循環(huán)數(shù)指的是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的apu循環(huán)數(shù)怎么計算


2、關于飛機發(fā)動機的問題？知道的請進


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本篇文章給大家談談《飛機發(fā)動機循環(huán)數(shù)指的是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機的apu循環(huán)數(shù)怎么計算
• 2、關于飛機發(fā)動機的問題？知道的請進
• 3、飛機發(fā)動機一般每秒轉(zhuǎn)幾圈？
• 4、國產(chǎn)飛機的發(fā)動機的壽命是多少？

飛機的apu循環(huán)數(shù)怎么計算

一般APU負責在發(fā)動機啟動之前的引氣和空調(diào)設備運轉(zhuǎn)，飛機在地面時特別是在沒有地面氣源作為基礎動力設備運行能源提供的情況下會啟動APU。 APU一般安裝在機身尾部，且?guī)缀醪惶峁╋w行時所需的推力，大型民航客機幾乎都安裝有APU。

關于飛機發(fā)動機的問題？知道的請進

脈沖發(fā)動機（也叫脈動發(fā)動機），是基于脈動燃燒模式，二戰(zhàn)時期就已經(jīng)產(chǎn)生（著名的V1導彈就使用脈沖發(fā)動機），優(yōu)勢就是可以做的非常小，而且結(jié)構簡單，工作原理是發(fā)動機進氣道后為由彈簧拉動的單向活門（擋板），有速度時靠氣動力頂開擋板，空氣進入燃燒室，在燃燒室內(nèi)與燃油混合后燃燒產(chǎn)生的膨脹燃氣又將擋板頂回去，膨脹燃氣通過尾噴向后噴射產(chǎn)生反作用力推進，一個燃燒過程完成后沖壓空氣再度將擋板頂開，進入燃燒室，再燃燒，頂回擋板，向后噴射。。。。如此反復，每秒完成50-200個循環(huán)，就是脈沖式發(fā)動機??！

缺點：噪音大，有小蜜蜂之稱；有速度限制（速度過快后由于沖壓空氣作用燃氣將很難將活門頂回）；彈簧支撐的單向活門容易產(chǎn)生疲勞等等

而沖壓發(fā)動機是利用高速氣流在速度改變下產(chǎn)生的壓力改變，達到氣體壓縮的目的原理來運作。沖壓發(fā)動機本身沒有活動的部分，氣流從前端進氣口進入發(fā)動機之后，利用涵道截面積的變化，讓高速氣流降低，并且提高氣體壓力。壓縮過后的氣體進入燃燒室，與燃料混合之后燃燒。

缺陷：沖壓發(fā)動機不能當作普通飛機發(fā)動機使用，因為他在靜止條件下是無法工作的！油耗大！

這兩種發(fā)動機都不是目前普遍使用的發(fā)動機，都使用在特殊飛行器上！推力更大的自然是沖壓發(fā)動機！前蘇聯(lián)的日炙(SS -N -22)反艦導彈使用沖壓發(fā)動機，可以達到2.3倍音速！美國SR-71偵察機使用沖壓發(fā)動機可以達到3倍音速！

而脈動發(fā)動機更適合使用在飛行速度不高的小型飛行器上！

至于兩者的好壞，沒有這個說法，看適用于哪個領域！！

反駁一下推薦答案----脈沖發(fā)動機與渦輪噴氣發(fā)動機是截然不同的兩種概念！?。。?/p>

飛機發(fā)動機一般每秒轉(zhuǎn)幾圈？

對于雙涵發(fā)動機來說，核心機轉(zhuǎn)速同樓上所說的，低壓部分的轉(zhuǎn)速相差很大，如果是大涵道比的發(fā)動機，低壓轉(zhuǎn)速一般在3000轉(zhuǎn)/分鐘左右，小涵道比發(fā)動機在8000-10000轉(zhuǎn)/分鐘

國產(chǎn)飛機的發(fā)動機的壽命是多少？

國產(chǎn)發(fā)動機的壽命在800個小時左右。

航空發(fā)動機壽命管理

壽命是衡量發(fā)動機耐久性的常用指標，它包括技術壽命和服役期限。技術壽命定義為發(fā)動機從其使用時間開始，或經(jīng)過翻修后恢復工作，直到極限狀態(tài)前的工作時間；服役期限又稱日歷壽命，是發(fā)動機從其使用時間開始或經(jīng)過一定形式修理后恢復工作，直到極限狀態(tài)前的日歷持續(xù)時間。

壽命管理工作的核心是通過工程學科中的先進技術，驗證零件及其材料的疲勞壽命，并根據(jù)零件工作和負荷的性質(zhì)，按危險性影響的程度對零件進行分類，以實施不同的壽命控制管理。

壽命控制

航空發(fā)動機是非常復雜的系統(tǒng)，有不同的方法進行壽命控制。當出現(xiàn)的故障對發(fā)動機安全和經(jīng)濟性不產(chǎn)生影響，則可以使用到發(fā)動機出現(xiàn)故障，即故障前控制的方法。對關鍵零件，可按照壽命確定后進行控制的方法，但對整臺發(fā)動機都按固定壽命進行管理實際上是不經(jīng)濟的。

另外，可采取按發(fā)動機的技術狀態(tài)進行管理的方法，通過預先對可能出現(xiàn)故障的零部件進行更換。當然，當代最先進的是以可靠性為中心的控制方法，即對故障的危險性進行分析，對可使發(fā)動機的使用期限盡可能長，可在零件故障危險性達到一定程度的時候再采取措施。

在某國，對發(fā)動機的壽命確定方法進行過長時間的研究。早在60~70年代，當時發(fā)動機的壽命只有200小時左右，一般按試驗方法（地面試驗和飛行試驗結(jié)合）對發(fā)動機定壽，在飛行試驗時飛機不載人，顯然這種方法的經(jīng)濟性很差，而且發(fā)動機壽命增長也需要很長時間。

在80年代，出現(xiàn)了發(fā)動機壽命加速試驗方法，即按等效壽命循環(huán)的辦法進行發(fā)動機壽命考核。等效試驗的循環(huán)數(shù)比實際發(fā)動機的工作循環(huán)少，通過較大的載荷循環(huán)等效小載荷水平循環(huán)，其優(yōu)勢表現(xiàn)在能減少60%左右的發(fā)動機定壽時間，而且費用也減少60~80%。

在80~90年代，計算機技術開始在設計中大量采用、結(jié)構強度、壽命計算方法取得很大突破，發(fā)動機的壽命得到大幅度的提高，從2000循環(huán)到4000循環(huán)以上。在90年代出現(xiàn)了新的壽命控制方法，即發(fā)動機按技術狀態(tài)投入使用，并以可靠性為中心進行控制。

壽命控制的三種方法：

1) 針對老發(fā)動機，按發(fā)動機的試驗壽命；

2) 重視導致發(fā)動機從飛機上拆除的故障，對一般故障根據(jù)技術狀態(tài)和故障后果視情處理，實際上導致發(fā)動機從飛機上拆除的故障主要決定于關鍵件的壽命和技術狀態(tài)，即按發(fā)動機關鍵件的試驗壽命確定發(fā)動機壽命；

3)主要零部件不按試驗壽命，而用計算方法獲得，通過計算應力應變狀態(tài)、低周疲勞曲線和試件試驗結(jié)果來確定循環(huán)壽命，從而再確定零件壽命（需要低周疲勞數(shù)據(jù)庫）。該方法大大減少了壽命試驗的支出，在設計階段便能確定主要零部件的壽命，從而大大提高了發(fā)動機的競爭力，通過采用先進的故障診斷技術，提高了發(fā)動機的安全性和效能。

關于《飛機發(fā)動機循環(huán)數(shù)指的是什么》的介紹到此就結(jié)束了。