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1、民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定


2、現(xiàn)在坐飛機(jī)可以上網(wǎng)了？


3、請教通

本篇文章給大家談?wù)劇讹w行檢查通知》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定
• 2、現(xiàn)在坐飛機(jī)可以上網(wǎng)了？
• 3、請教通告的格式和實用例文?
• 4、運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 5、世界上第六代戰(zhàn)斗機(jī)會以什么標(biāo)準(zhǔn)呢？

民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

（民航局發(fā)（1988）198號　一九八八年六月十八日）

1．總則

1．1　根據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》，為確保航空器的安全營運(yùn)，有必要對影響航空器適航性的時控件進(jìn)行科學(xué)管理，特制定本規(guī)定。

1．2　在中華人民共和國境內(nèi)從事民用航空器的設(shè)計、生產(chǎn)、使用和維修的單位或者個人，均須遵守本規(guī)定。

1．3　名詞解釋：

1．3．1　壽命—在規(guī)定條件下，航空器或其零、部件從開始使用到規(guī)定報廢的總工作時限。

1．3．2　定壽—航空器及其零、部件按其技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過零、部件試驗、整機(jī)試驗（或試車），然后確定壽命的工作。

1．3．3　延壽—使用到規(guī)定的壽命后，經(jīng)廠內(nèi)試驗、改進(jìn)設(shè)計或?qū)ν鈭鍪褂们闆r進(jìn)行綜合分析及評估，確定延長使用時限的工作。它是航空器及其零、部件設(shè)計研制和定壽工作的繼續(xù)。

1．3．4　翻修—報對航空產(chǎn)品進(jìn)行分解、檢查、修理和重新組裝，并按規(guī)定的程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行試驗，以恢復(fù)產(chǎn)品性能的工作。

1．3．5　翻修期（技術(shù)可用期）—在規(guī)定條件下，航空器及其零、部件兩次相繼翻修之間允許的工作時限。延長翻修期—使用到規(guī)定的翻修時限后，不經(jīng)翻修繼續(xù)使用，延長了原定的翻修期。

1．3．6　檢修期—定期做維修工作的時限。如發(fā)動機(jī)熱檢和綜合性的檢修工作（A、B、C、D檢等）。

1．3．7　經(jīng)濟(jì)保用期（索賠期）—在此期間內(nèi)，如果航空產(chǎn)品因制造或修理質(zhì)量問題而不能正常工作，制造廠或修理廠須根據(jù)索賠條款提供服務(wù)，使其恢復(fù)工作。通常技術(shù)可用期大于或等于經(jīng)濟(jì)保用期。

1．3．8　時限—是壽命、翻修期、檢修期等的統(tǒng)稱，根據(jù)各航空器、零（部）件的不同特點，可以用飛行（使用）小時，循環(huán)次數(shù)（起落次數(shù)）或日歷時間為單位。也可綜合采用。

1．3．9　時控—指對有時限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定時（hard　time）和視情（on　condition）兩種時限控制。通常在維修大綱和制造廠提供的有關(guān)技術(shù)文件中列出。

2．航空器時控件時限的確定

2．1　以適航當(dāng)局批準(zhǔn)的或由制造廠提供的正式技術(shù)文件中規(guī)定的航空產(chǎn)品壽命，作為飛機(jī)執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的基本依據(jù)。

持有民航局頒發(fā)的《維修許可證》的修理廠給出的許可證內(nèi)規(guī)定修理項目的翻修期（或稱技術(shù)可用期），也可作為飛機(jī)執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的依據(jù)。

2．2　航空產(chǎn)品的設(shè)計、制造部門應(yīng)負(fù)責(zé)其產(chǎn)品的定壽工作。航空產(chǎn)品的延壽，可以通過制造部門或經(jīng)適航當(dāng)局認(rèn)可的科研、維修單位進(jìn)行科學(xué)試驗后確定，也可以在科學(xué)試驗或分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)領(lǐng)先使用后確定。

航空產(chǎn)品在交付使用前，必須在維修大綱或相應(yīng)的技術(shù)文件中，明確給出主要零、部件的維修方式。

2．3　被確定為定時項目的航空產(chǎn)品，出廠前，制造廠要明確給出壽命和翻修期。視情項目要明確給出檢修期。

同一種航空產(chǎn)品，由于各個飛機(jī)執(zhí)管單位使用環(huán)境、工作條件、維修水平的不同，制造廠可以給出不同的壽命、翻修期和檢修期，但需在產(chǎn)品《履歷本》或產(chǎn)品《合格證書》上注明。各航空公司之間只能相互參考，不能簡單地作為自己時控的依據(jù)。

對于某些屬于視情或狀態(tài)監(jiān)控的航空產(chǎn)品，由于各個飛機(jī)執(zhí)管單位使用環(huán)境、機(jī)群大小、監(jiān)控和維修水平的不同，制造廠不能馬上給出符合客觀實際的檢修期時，也應(yīng)以技術(shù)文件的形式提出建議性的檢修期及監(jiān)控方法。飛機(jī)執(zhí)管單位則根據(jù)制造廠的建議及自身特點，通過對典型產(chǎn)品的抽樣檢查，重要數(shù)據(jù)的收集、分析、整理，確定出產(chǎn)品的可靠性水平。并將使用情況反饋給制造廠，以便雙方共同確定出符合客觀實際的檢修期及監(jiān)控分析方法。如某些型號發(fā)動機(jī)確定熱部件檢查時限或翻修期就屬于此類范圍。

2．4　國產(chǎn)航空發(fā)動機(jī)的定壽、延壽工作原則，暫按1987年7月頒發(fā)的“國產(chǎn)民用航空發(fā)動機(jī)定壽、延壽工作程序的暫行辦法”執(zhí)行；運(yùn)七飛機(jī)機(jī)載成品的定壽、延壽工作，暫按1985年8月16日頒發(fā)的“運(yùn)七機(jī)載成品延壽工作會議紀(jì)要”和有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

2．5　凡有時限規(guī)定的項目，由于使用、維修條件或設(shè)計、材料、制造工藝的改進(jìn)，或由于原定性能指標(biāo)經(jīng)實踐證明有充分潛力，經(jīng)可靠性評估，技術(shù)鑒定，若證明其工作和技術(shù)參數(shù)正常，且具備安全可靠運(yùn)轉(zhuǎn)的能力時，可以延長其原定時限。反之，應(yīng)縮短其原定時限。

2．6　航空產(chǎn)品的時限，以制造廠頒發(fā)的最新技術(shù)文件為依據(jù)。如出現(xiàn)矛盾或制造廠與用戶意見不協(xié)調(diào)時，適航管理部門有權(quán)最終裁決。

2．7　為探索、確定重要航空產(chǎn)品的檢修期、翻修期或壽命，須送制造廠、修理廠進(jìn)行抽樣檢查、實施改裝、試驗、翻修或召開鑒定會時，應(yīng)事先通知適航管理部門，以便適航管理部門視情派代表參加。

3．更改航空器時控件時限的審批權(quán)限及申請批準(zhǔn)程序

3．1　對已確定時限的航空產(chǎn)品，應(yīng)分級實行管理。所謂分級管理是指根據(jù)時控件的重要程度，授予各級管理部門不同的審批權(quán)。

第一級審批單位：民航局適航管理司；

第二級審批單位：各地區(qū)管理局適航處，航空器制造廠；

第三級審批單位：修理廠和飛機(jī)執(zhí)管單位。

3．2　各種機(jī)型的機(jī)身、起落架、動力裝置、螺旋槳、直升機(jī)的旋翼、減速器、齒輪箱時限的更改，以及綜合性的檢修期（如

A、B、C、D檢等）的更改，由民航局適航管理部門負(fù)責(zé)審批。

3．3　除3．2的時控項目外，以下時限的更改由民航地區(qū)管理局適航部門負(fù)責(zé)審批：

3．3．1　從蘇聯(lián)進(jìn)口的航空器的定時項目；

3．3．2　從英、美等西方國家進(jìn)口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飛機(jī)，維修大綱中規(guī)定的定時項目；

3．3．3　如波音757、767，空中客車A310，BAe146等采用MSG－3邏輯分析原理制訂維修大綱（MRB）的機(jī)型，它們的維修大綱或經(jīng)民航局適航管理部門批準(zhǔn)的維修方案中，第5（直接影響安全）類和第8（具有隱蔽功能，且影響安全）類時控件。

3．4　國產(chǎn)航空器時控件的審批，暫按2．4中的兩個文件執(zhí)行。

3．5　除3．2、3．3、3．4款規(guī)定以外的時控件時限的更改，由修理工廠或各飛機(jī)執(zhí)管單位機(jī)務(wù)副經(jīng)理（副廠長）或總工程師負(fù)責(zé)審批。

3．6　航空器修理廠在承擔(dān)修理業(yè)務(wù)之前，須向適航管理部門提出申請。獲得適航部門頒發(fā)的維修許可證后，方可進(jìn)行許可證規(guī)定項目的修理。

航空器修理廠必須給出時控件修后的使用時限并報適航部門備案，但不能超過該產(chǎn)品的壽命和經(jīng)適航部門批準(zhǔn)的最長檢修間隔。

對于非時控件（不影響安全），由修理廠研究決定，但應(yīng)征求用戶的意見。

3．7　對于只有首翻期或二次翻修期，而制造廠又未給出壽命的航空產(chǎn)品，除3．2規(guī)定的項目外，修理廠可以根據(jù)自己的修理經(jīng)驗和外場使用情況提出延壽申請。

當(dāng)修理廠確認(rèn)，其申請延壽的時控件經(jīng)修理后份有壽命潛力時，可以進(jìn)行試修。試修時采用的修理工藝應(yīng)符合制造廠認(rèn)可的修理工藝。

試修后的產(chǎn)品，須進(jìn)行領(lǐng)先使用，并根據(jù)使用中出現(xiàn)的問題，不斷修改有關(guān)的工藝規(guī)程，以達(dá)到要求的可靠性指標(biāo)。

試修后的航空產(chǎn)品，修理廠也須給出技術(shù)可（保）用時限。

3．8　對擬變更時限的航空產(chǎn)品，根據(jù)各級審批單位的審批權(quán)限，由低一級的審批單位向高一級的審批單位提出申請。按3．2、3．3、3．4、3．5的規(guī)定，分別進(jìn)行審批。申請變更時限的報告中須包括以下內(nèi)容：

（1）名稱、牌號、型號；

（2）原定檢修期、翻修期或壽命；

（3）變更時限的理由及依據(jù)。其中應(yīng)有該產(chǎn)品的歷史情況簡介，設(shè)計和工藝方面的改進(jìn)情況，重大故障記錄，故障率等可靠性指標(biāo)；制造廠頒發(fā)的技術(shù)文件關(guān)于時限變更的規(guī)定或建議。其它航空公司使用同樣產(chǎn)品的時限變更情況，亦可以作為申請變更的理由；

（4）目前的技術(shù)狀態(tài)，主要性能參數(shù)；

（5）試驗、監(jiān)控或鑒定給論；

（6）申請變更的時限。

3．9　各級審批單位接到申請后，應(yīng)在20天內(nèi)給予答復(fù)或批準(zhǔn)。如手續(xù)不全時，應(yīng)以書面形式要求申請方提供。審批方須以正式文件或函件、電傳、電報的形式對時控件時限的更改進(jìn)行批復(fù)。未經(jīng)批準(zhǔn)的，一律不許執(zhí)行。

3．10　變更時限的申請批準(zhǔn)后，由申請方頒發(fā)時限更改通告，并對有關(guān)的技術(shù)文件進(jìn)行修改，所有變更時限的批準(zhǔn)文件，應(yīng)報適航管理部門備案。

4．飛機(jī)執(zhí)管單位對時控件的管理

4．1　為有效地對飛機(jī)的維修工作進(jìn)行管理，各飛機(jī)執(zhí)管單位及航空公司必須根據(jù)各自編寫、實施的可靠性大綱，建立起有效的“飛機(jī)可靠性控制系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以分成（1）飛機(jī)系統(tǒng)／附件；（2）動力裝置／附件；（3）飛機(jī)／發(fā)動機(jī)的檢查；（4）機(jī)身結(jié)構(gòu)檢修等四個子系統(tǒng)。航空公司可以對四個子系統(tǒng)分別進(jìn)行管理，也可以根據(jù)自身特點，采用不同的組合形式。

4．2　各飛機(jī)執(zhí)管單位，必須有專門機(jī)構(gòu)或個人負(fù)責(zé)時控件的管理。每個時控件都要有清晰明了的記錄。必須建立送修、串件、保管、借用、領(lǐng)用、報廢登記制度。

要根據(jù)“飛機(jī)可靠性控制系統(tǒng)”的內(nèi)容，建立起與其相配套的時控件可靠性數(shù)據(jù)收集、分析、公布、評估、修改、報告系統(tǒng)。對于可靠性水平急劇下降的時控件，經(jīng)確認(rèn)危及飛行安全時，應(yīng)及時修改其時限。

4．3　所有屬于時控項目的航空產(chǎn)品，均應(yīng)建立履歷本或時控卡或用計算機(jī)實施管理。

履歷本或時控卡中至少包括如下內(nèi)容：

（1）產(chǎn)品制造廠家及出廠日期；

（2）定時產(chǎn)品的翻修期；視情產(chǎn)品的檢查周期；

（3）總的使用時限，自上次修理后使用時限；

（4）油封期限；

（5）每次裝機(jī)時間和從機(jī)上拆下時間；

（6）修理情況記錄；

（7）使用情況記錄，主要是故障情況記錄；

（8）如有可能，應(yīng)填寫壽命并注明批準(zhǔn)文件號或相應(yīng)的技術(shù)參考文件號。

航空產(chǎn)品送廠修理時，如發(fā)現(xiàn)使用時間及情況填寫不清時，按最長的使用時限或報廢處理，損失由使用（送修）方負(fù)責(zé)。

履歷本或時控卡的填寫要清楚、明了，填寫人要完成簽字手續(xù)。填寫有誤由填寫人負(fù)責(zé)。

4．4　購置新機(jī)時，購機(jī)單位應(yīng)在飛機(jī)交付前盡早將該型機(jī)的維修大綱及參考維修大綱編寫的維修方案報民航局適航管理部門。經(jīng)型號審定后，要正式批復(fù)購機(jī)單位上報的維修方案。

飛機(jī)到達(dá)使用單位后，須立即對時控件進(jìn)行管理。

4．5　飛機(jī)執(zhí)管單位在送修定時件時，應(yīng)盡量要求修理方保證其修后給出的翻修期與維修大綱中要求的翻修期一致。如因某些原因無法一致時，則按修后給出的技術(shù)可用期進(jìn)行控制和使用。

4．6　屬于時控項目，（1）修后由定時變?yōu)橐暻榛驙顟B(tài)監(jiān)控時，修理方應(yīng)按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申請批準(zhǔn)，批準(zhǔn)后要給出檢查周期或監(jiān)控的方法及標(biāo)準(zhǔn)，否則不得裝機(jī)使用；（2）修后沒有給出明確的翻修期或檢修期或因串件、借用等原因使記錄不清時，不得繼續(xù)裝機(jī)使用。

4．7　如有違反以上條款，質(zhì)控部門有直接向適航管理部門反映情況的權(quán)利。

5．民航局適航管理司，各地區(qū)管理局適航處，統(tǒng)稱適航管理部門。未建立地區(qū)管理局適航處的地方，其工作由管理局機(jī)務(wù)處代理。

6．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地進(jìn)行檢查，對違反本規(guī)定的單位或個人視情節(jié)輕重予以批評或處罰。

注：1997年1月6日民航總局已對此條進(jìn)行修正，修正內(nèi)容如下：

第6條修改為：“10．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地檢查，對違反本規(guī)定的單位或個人，視情節(jié)輕重報請民航局或者地區(qū)管理局給予警告或者10000元以下罰款的處罰?！?/p>

7．各單位應(yīng)制定本單位的時控件管理細(xì)則和程序，但不得違背本規(guī)定。

8．本規(guī)定由民航局航空器適航管理司負(fù)責(zé)解釋。

9．本規(guī)定自一九八八年六月十八日起生效。

現(xiàn)在坐飛機(jī)可以上網(wǎng)了？

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請教通告的格式和實用例文?

通告及其例文

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一、概說

通告是屬于周知性的文種之一，是在一定的范圍內(nèi)，對人民群眾、機(jī)關(guān)團(tuán)體公布應(yīng)當(dāng)遵守和周知的事項的文件。通告與布告、公告都同屬于周知性公文，但它們之間相比還有其特點。通告所宣告的事項多屬于專業(yè)性或業(yè)務(wù)性的，多涉及公安、交通、金融方面，而布告內(nèi)容廣泛得多，涉及面較廣；公告為重大事項的發(fā)布。通告適用的范圍，不僅僅限于上級對下級，不相隸屬的單位也可使用。它有具體范圍和時限性。通告發(fā)布的形式較多，可登報，可廣播，可張貼。布告以張貼為主，公告多廣播、登報。

二、種類

通告從內(nèi)容上分類，一類為全國范圍內(nèi)的重大法規(guī)性通告，如《中華人民共和國公安部通告》；一類為針對某一項工作或?qū)ｉT問題發(fā)布的通告。從通告的效用上分，又可分為制約性通告和周知性通告。前者屬于在一定范圍內(nèi)，為保證某一項工作的開展與某項活動的進(jìn)行，而發(fā)布的規(guī)定性措施。

中華人民共和國公安部通告

為確保國際民航班機(jī)的運(yùn)輸安全，決定從1981年11月1日起，在中華人民共和國境內(nèi)各民用機(jī)場，對乘坐國際班機(jī)中的中、外籍旅客及其攜帶的行車物品，實行安全技術(shù)檢查。

一、嚴(yán)禁將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害飛行安全的危險品帶上飛機(jī)或夾在行李、貨物中托運(yùn)。

二、除經(jīng)特別準(zhǔn)許者外，所有旅客及其行李物品，—律進(jìn)行安全檢查，必要時可進(jìn)行人身檢查。拒絕檢查者，不準(zhǔn)登機(jī)，損失自負(fù)。

三、檢查中發(fā)觀旅客攜帶上述危險物品者，由機(jī)場安全檢查部門進(jìn)行處理；對有劫持飛機(jī)和其他危害飛行安全嫌疑者，交公安機(jī)關(guān)審查處理。

特此通告。

1981年10月15日

運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運(yùn)營飛機(jī)在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運(yùn)營機(jī)隊的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機(jī)航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機(jī)項目，先后開展了針對結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制性要求，制定了運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運(yùn)輸安全，有針對性地實施運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運(yùn)營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強(qiáng)制要求，增加了DAH對運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對保證運(yùn)營機(jī)隊在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運(yùn)營人可以獲得飛機(jī)DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機(jī)使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)懷疑因飛機(jī)線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機(jī)燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機(jī)上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機(jī)失火后墜入大西洋，機(jī)上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機(jī)日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機(jī)制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機(jī)中普遍存在著以下四個方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機(jī)持續(xù)適航文件中針對飛機(jī)電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機(jī)械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機(jī)維護(hù)手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運(yùn)輸類飛機(jī)的審定和運(yùn)行規(guī)章進(jìn)行修訂，對飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機(jī)區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運(yùn)人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機(jī)械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強(qiáng)型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運(yùn)輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機(jī)的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機(jī)的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機(jī)使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機(jī)災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機(jī)必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運(yùn)營人提供飛機(jī)結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強(qiáng)制運(yùn)輸類飛機(jī)運(yùn)營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時的檢查大綱僅針對飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機(jī)發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時的飛機(jī)維修方案不能解決潛在的飛機(jī)修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運(yùn)營人。

對于國內(nèi)DAH和設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運(yùn)用的損傷容限分析技術(shù)的對象范圍擴(kuò)大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機(jī)的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設(shè)計的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運(yùn)營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進(jìn)口飛機(jī)沒有實質(zhì)性影響，只需按照型號認(rèn)可審查程序，對相關(guān)進(jìn)口飛機(jī)的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國內(nèi)運(yùn)營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運(yùn)營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機(jī)因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強(qiáng)化了對燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運(yùn)行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運(yùn)輸類飛機(jī)分別提出追溯性要求，要求飛機(jī)（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機(jī)的設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實施可以有效解決飛機(jī)在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機(jī)老齡化產(chǎn)生的問題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運(yùn)輸類飛機(jī)可接受的安全水平。

世界上第六代戰(zhàn)斗機(jī)會以什么標(biāo)準(zhǔn)呢？

雖然對“第六代戰(zhàn)機(jī)”早就有傳言，但正式的“六代機(jī)”作戰(zhàn)概念是美國軍方在2009年4月首次提出的。按照美軍的分代方法，第五代戰(zhàn)機(jī)F-22“猛禽”是目前美國空軍最為先進(jìn)的現(xiàn)役戰(zhàn)機(jī)。美國諾?9?9格公司、波音公司等軍工企業(yè)都在自主進(jìn)行六代機(jī)的研發(fā)，以準(zhǔn)備參與軍方的正式招標(biāo)。 2010年11月3日，美國空軍裝備司令部(AFMC)向工業(yè)界發(fā)布了一份信息征詢通告，要求工業(yè)界提供關(guān)于可在2030年左右形成初始作戰(zhàn)能力的“下一代戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)系統(tǒng)”的形態(tài)構(gòu)想及能力/技術(shù)需求信息。美國國防部航空系統(tǒng)中心于11月5日宣布了關(guān)于第六代戰(zhàn)斗機(jī)研制信息的征詢書，要求研制者在12月17日前提交自己的觀點。美國對第六代戰(zhàn)斗機(jī)的基本要求是新飛機(jī)能夠在2030年前達(dá)到初始作戰(zhàn)能力，這將是替代F-22“猛禽”第五代戰(zhàn)斗機(jī)的第一步，并且規(guī)定第六代戰(zhàn)斗機(jī)將只替代F-22戰(zhàn)斗機(jī)。報道中還指出，美國政府希望了解更多關(guān)于研制非動力武器、輔助能源、更有效的飛機(jī)表面導(dǎo)熱系統(tǒng)可能性的信息以及有關(guān)可選擇有人駕駛飛機(jī)概念的信息。這份征詢書從一定程度上揭示了美國政府對第六代戰(zhàn)斗機(jī)的期待，然而，從事實來看，關(guān)于第六代戰(zhàn)機(jī)的懸念似乎并不會因此而平復(fù)。提交研制信息的征詢書指出，新一代戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)具備攻防能力，擁有例如防空和反導(dǎo)能力、實施直接航空支援能力、截獲空中目標(biāo)等多種功能，以及具備全面完成電子戰(zhàn)任務(wù)以及進(jìn)行偵察的能力。 美國空軍在相關(guān)通告中則提出，“下一代戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)系統(tǒng)”必須能夠與具有空中電子攻擊能力、先進(jìn)綜合防空系統(tǒng)、無源探測設(shè)備、綜合自防御設(shè)備、定向能武器和網(wǎng)絡(luò)電磁攻擊能力的敵軍作戰(zhàn)。

關(guān)于《飛行檢查通知》的介紹到此就結(jié)束了。