【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機艙門作用原理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛行期間的飛機艙門能否打開呢？


2、飛機飛行時緊閉艙門有何重要性，物理大氣壓方

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機艙門作用原理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛行期間的飛機艙門能否打開呢？
• 2、飛機飛行時緊閉艙門有何重要性，物理大氣壓方面的
• 3、誰告訴我飛機駕駛室上方的這個艙門是干什么的
• 4、為什么上飛機的時候必須左側(cè)艙門登機？
• 5、科技如此發(fā)達，為何飛機艙門要由空姐手動開啟和關(guān)閉？
• 6、飛機艙門的問題

飛行期間的飛機艙門能否打開呢？

在18,000英尺以上的高度，我們的身體無法吸收足夠的氧氣來正常運作，這就是為什么機艙的氣壓被提高到模擬8,000英尺時的氣壓。在這個優(yōu)秀的中間水平，血液中的氧氣水平只下降了4%。這還不足以影響身體功能。一架在3600萬英尺高空飛行的現(xiàn)代飛機，如果不加壓，會在幾秒鐘內(nèi)造成神志不清，不到一分鐘就會暈倒。

飛機內(nèi)部和外部的差異可能是巨大的，這就是飛機門的作用。每平方英寸8磅的表面，在壓力下，而典型的客艙門六英尺長3.5英尺寬，所以門的出口在24000磅的壓力下，但世界上最強壯的人的硬限值只有1102磅，所以插曲飛機在兩萬英尺而不是36000英尺，門的氣壓較低，但這對人來說是無法承受的。一種說法是不能打開，飛機緊急門的氣鎖裝置，是在飛行過程中保持鎖定。

隨著飛行高度的不斷攀升，飛機內(nèi)外的壓力差會越來越大，即使解除了緊急門的氣鎖裝置，也很難打開緊急門。機艙壓力不超過八千英尺，空氣突然打開不僅會使機艙壓力流失，被 "吸 "出來的東西，現(xiàn)在的飛機都沒有配備降落傘，高空氧氣稀薄的人自覺時間很短，所以還希望乘客不要好奇，想試試是否在飛行中打開門。懷疑貨艙門在空中開啟,之后機組做出決定返航。

以上就是小編針對問題做得詳細解讀，希望對大家有所幫助，如果還有什么問題可以在評論區(qū)給我留言，大家可以多多和我評論，如果哪里有不對的地方，大家也可以多多和我互動交流，如果大家喜歡作者，大家也可以關(guān)注我哦，您的點贊是對我最大的幫助，謝謝大家了。

飛機飛行時緊閉艙門有何重要性，物理大氣壓方面的

因為飛機內(nèi)部的氣壓一定要大于高空氣壓，若不如此有三種事發(fā)生： 1、飛機飛行時不緊閉艙門則飛機內(nèi)氣壓與高空一樣稀薄， 2、飛機內(nèi)氣壓稀薄責(zé)人呼吸不到氧氣，高空稀薄氣體氧氣極少，人會死亡． 3、高空飛行時，風(fēng)速很大，不緊閉艙門則人被風(fēng)擊傷． 當(dāng)然飛機飛行的其他問題也來了...... 所以飛機飛行時一定要緊閉艙門。

誰告訴我飛機駕駛室上方的這個艙門是干什么的

駕駛室的緊急逃生倉門,假如發(fā)生意外,飛行員不能從連通客倉的倉門逃生的話,就可以通過這個倉門逃生...

曾經(jīng)有一次在巴基斯坦,恐怖分子在地面就劫持了馬上要起飛的國際航班,機組人員就是在恐怖分子進入駕駛倉前利用這個倉門逃離了飛機,結(jié)果飛機沒有駕駛員不能起飛,最后恐怖分子與巴特警交火,死了不少乘客,當(dāng)年轟動一時...

為什么上飛機的時候必須左側(cè)艙門登機？

不知道大家有沒有注意到，每次坐飛機，無論是登機橋還是很遠的登機梯，乘客總是從飛機的左門登機，那么為什么總是飛機的左門呢？而不是從右邊登機？

其實從左側(cè)登機只是從航海界一直沿用的習(xí)慣

就像大部分國家都是靠右開，少數(shù)國家靠左開一樣，這也是一個習(xí)慣，一直沿用。過去，船的舵大多安裝在船的右側(cè)。如果船停靠在右側(cè)，會受到阻礙，所以停靠在左側(cè)。因此，航海界習(xí)慣把船的左側(cè)稱為“左舷”，把右側(cè)稱為“右舷”。這個習(xí)慣一直保留到現(xiàn)在，甚至用在了民航行業(yè)。如果仔細觀察，機場的廊橋都是設(shè)計在左側(cè)的，當(dāng)飛機停下來的時候，廊橋會從左側(cè)慢慢靠近飛機。

左邊的門是用來上客的

餐車和行李都是從飛機右邊的門放上飛機的。比如右側(cè)后門專門用于航空餐車和服務(wù)車的進出口，行李廂門一般設(shè)計在右側(cè)的前后下部。另外，大部分飛機都是從右翼下方的加油口加油。這樣乘客登機、送餐送車、裝卸行李、加油都在飛機兩側(cè)分別進行，可以避免相互干擾，提高機場效率。民航飛機從右側(cè)登機不是不可能，而是因為由來已久的傳統(tǒng)。此外，這一傳統(tǒng)也深刻影響了機場服務(wù)保障設(shè)施的規(guī)劃方法和機場工作人員的工作習(xí)慣。所以，左舷登機一直沿用到今天——沒有未來改變的線索。

當(dāng)飛機出現(xiàn)緊急情況時

飛機的左右艙門將不再按功能區(qū)分，所有艙門將與逃生出口同時打開，所有充氣滑梯都將放下。以一架波音777-300ER為例，機艙門有10扇，估計平時經(jīng)常打開的門最多有4扇。其他的門是用來確保在緊急情況下，機艙內(nèi)的所有乘客能夠盡快撤離。

科技如此發(fā)達，為何飛機艙門要由空姐手動開啟和關(guān)閉？

其實我們大家都知道，任何一臺機械無論設(shè)計的裝置有多么得完美，都上會有可能會發(fā)生機械故障的。對于生產(chǎn)線上的機器來說，如果有機械故障，停下來換一臺新的是件大事，一切都會搞定。然而，對于像飛機這樣巨大的飛行物體，如果它在緊急情況下強行著陸，并且飛機的門機械地壞了，應(yīng)該怎么辦？用錘子？那么寶貴的救援時間將被浪費。

所以飛機一定要保證艙門可以在危險的情況下能用人力來打開，那么世界上再也沒有比人更智能的機械了，因此，客艙門必須設(shè)計為手動打開和關(guān)閉，并由空乘小姐在逃生時打開。然而，這種設(shè)計也會帶來一定的風(fēng)險。空姐面臨的風(fēng)險更大。由于艙門離地面有幾米遠，空中小姐在打開和關(guān)閉艙門時可能會摔倒。

所以航空公司為了乘客的安全，開關(guān)艙門就需要專業(yè)的空姐為乘客朋友把風(fēng)險擋在外面。如果它是智能的，它很容易被人觸摸和打開。如果飛機著陸了，那就沒什么了。如果飛機在飛行過程中由于大氣壓力將很快解體，這個人會沒事嗎？因此，為了人們的安全，只能由人力才能開門。這是為了確保飛機艙門的安全。

除了手動控制艙門開關(guān),還有一個關(guān)于安全的設(shè)計,就是“冗余設(shè)計”。也就是說，一個設(shè)備就夠了，我必須使用三個設(shè)備！這樣做的好處是一個設(shè)備壞了，但還有兩個備用設(shè)備，這對不能容忍任何一點馬虎的交通工具飛機來說尤其重要。還有冗余設(shè)備必須設(shè)計為奇數(shù)，并且它們必須彼此獨立工作，因此當(dāng)設(shè)備之間存在“分歧”時，可以采用少數(shù)服從多數(shù)的策略來最大程度地確保乘客的安全。

飛機艙門的問題

我想說的是客機的們都是想里開的，但是都是打開在外面的（最后都是把門平放在飛機外）。

為什么會誤認為飛機艙門是往外開的呢，那是因為簡單的把門放在外面的想象成了向外推就好（向外開），想門放在里面的向里拉就好（想里開），為什么向外開的門不是先向里拉再向外推呢？這樣，無論是有人開還是單純的自然因素都無法在內(nèi)外高壓差的時候完成開倉門的第一步，讓艙門向內(nèi)運動。

至于具體的設(shè)計恐怕無法簡單描述，因為艙門是飛機的復(fù)雜系統(tǒng)，但如果你觀察艙門的話，你會發(fā)現(xiàn)，主流客機艙門內(nèi)側(cè)上方與下方是加長的（或是左右加長），長于外側(cè)，這就保證了艙門單純外推打不開。

真正的打開流程（以左右加長為例）：1，先向里開。2，側(cè)向推出機艙（這點似乎不好理解，舉個例子，竹竿豎著放進不去，那么平著方就進去了）我的描述有些不直觀，有什么疑問請聯(lián)系我就是了。

關(guān)于《飛機艙門作用原理》的介紹到此就結(jié)束了。