【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒裁纯赡軐?duì)飛機(jī)側(cè)向穩(wěn)定產(chǎn)生不利的影響》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)怎樣平衡


2、飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性是什么？具體一些謝謝

本篇文章給大家談?wù)劇妒裁纯赡軐?duì)飛機(jī)側(cè)向穩(wěn)定產(chǎn)生不利的影響》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)怎樣平衡
• 2、飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性是什么？具體一些謝謝
• 3、上反下單翼為何利于飛機(jī)側(cè)向穩(wěn)定
• 4、影響飛機(jī)的橫,縱,及方向穩(wěn)定性的因素有哪些？謝謝
• 5、飛機(jī)的方向穩(wěn)定性主要靠什么來保證
• 6、飛機(jī)靠什么來保證其縱向，方向和橫側(cè)向穩(wěn)定性

飛機(jī)怎樣平衡

　一、飛機(jī)的俯仰平衡

飛機(jī)的俯仰平衡，是指作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零，飛機(jī)取得俯仰平衡后，不繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)，迎角保持不變。

（一）飛機(jī)俯仰平衡的取得

作用于飛機(jī)的俯仰力矩很多，主要有：機(jī)翼力矩、水平尾翼力矩及拉力力矩。

機(jī)翼力矩就是機(jī)翼升力對(duì)飛機(jī)重心所構(gòu)成的俯仰力矩。對(duì)同一架飛機(jī)、當(dāng)其在一定高度上、以一定的速度飛行時(shí)，機(jī)翼力矩的大小只取決于升力系數(shù)和壓力中心至重心的距離。而升力系數(shù)的大小和壓力中心的位置又都是隨機(jī)翼迎角的改變而變化的。所以，機(jī)翼力矩的大小，最終只取決于飛機(jī)重心位置的前后和迎角的大小。一般情況，機(jī)翼力矩是下俯力矩。當(dāng)重心后移較多而迎角又很大時(shí)，壓力中心可能移至重心之前，機(jī)翼力矩變成上仰力矩。

水平尾翼力矩是水平尾翼升力對(duì)飛機(jī)重心所形成的俯仰力矩。水平尾翼升力系數(shù)主要取決于水平尾翼迎角和升降舵偏轉(zhuǎn)角。水平尾翼迎角又取決于機(jī)翼迎角、氣流流過機(jī)翼后的下洗角以及水平尾翼的安裝角。升降舵上偏或下偏，能改變水平尾翼的切面形狀，從而引起水平尾翼升力系數(shù)的變化。流向水平尾翼的氣流速度。由于機(jī)身機(jī)翼的阻滯、螺旋槳滑流等影響，流向水平尾翼的氣流速度往往與飛機(jī)的飛行速度是不相同的，可能大也可能小，這與機(jī)型和飛行狀態(tài)有關(guān)。水平尾翼升力著力點(diǎn)到飛機(jī)重心的距離。迎角改變，水平尾翼升力著力點(diǎn)也要改變，但其改變量同距離比較起來，卻很微小，一般可以認(rèn)為不變。

由上知，對(duì)同一架飛機(jī)、在一定高度上飛行，若平尾安裝角不變，而下洗角又取決于機(jī)翼迎角的大小。所以，飛行中影響水平尾翼力矩變化的主要因素，是機(jī)翼迎角、升降舵偏轉(zhuǎn)角和流向水平尾翼的氣流速度。在一般飛行情況下，水平尾翼產(chǎn)生負(fù)升力，故水平尾翼力矩是上仰力矩。機(jī)翼迎角很大時(shí)，也可能會(huì)形成下俯力矩。

拉力力矩是螺旋槳的拉力或噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，其作用線若不通過飛機(jī)重心，也就會(huì)形成圍繞重心的俯仰力矩，這叫拉力或推力力矩。

對(duì)同一架飛機(jī)來說，拉力或推力所形成的俯仰力矩，其大小主要受油門位置的影響。增大油門，拉力或推力增大，俯仰力矩增大。

飛機(jī)取得俯仰平衡，必須是作用于飛機(jī)的上仰力矩之和等于下俯力矩之和，即作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零。

（二）影響俯仰平衡的因素

影響俯仰平衡的因素很多，主要有：加減油門，收放襟翼、收放起落架和重心變化。下面分別介紹之：

加減油門對(duì)俯仰平衡的影響

加減油門會(huì)改變拉力或推力的大小，從而改變拉力力矩或推力力矩的大小，影響飛機(jī)的俯仰平衡。需要指出的是，加減油門后，飛機(jī)是上仰還是下俯，不能單看拉力力矩或推力力矩對(duì)俯仰平衡的影響，需要綜合考慮加減油門所引起的機(jī)翼、水平尾翼等力矩的變化。

收放襟翼對(duì)俯仰平衡的影響

收放襟翼會(huì)引起飛機(jī)升力和俯仰力矩的改變，從而影響俯仰平衡。比如，放下襟翼，一方面因機(jī)翼升力和壓力中心后移，飛機(jī)的下俯力矩增大，力圖使機(jī)頭下俯。另一方面由于通過機(jī)翼的氣流下洗角增大，水平尾翼的負(fù)迎角增大，負(fù)升力增大，飛機(jī)上仰力矩增大，力圖使機(jī)頭上仰。放襟后，究竟是下俯力矩大還是上仰力矩大、這與襟翼的類型、放下的角度以及水平尾翼位置的高低、面積的大小等特點(diǎn)有關(guān)。

放下襟翼后，機(jī)頭是上仰還是下俯，因然要看上仰力矩和下俯力矩誰大誰小，而且還要看升力最終是增還是減。放下襟翼后，如果上仰力矩增大，迎角因之增加，升力更為增大。此時(shí)，飛機(jī)自然轉(zhuǎn)入向上的曲線飛行而使機(jī)頭上仰。但如果放下襟翼后使下俯力矩增大，迎角因之減小，這就可能出現(xiàn)兩種可能情況。一種是迎角減小得較多，升力反而降低，飛機(jī)就轉(zhuǎn)入向下的曲線飛行而使機(jī)頭下俯。一種是迎角減小得不多，升力因放襟翼而仍然增大，飛機(jī)仍將轉(zhuǎn)入向上的曲線飛行而使機(jī)頭上仰。

為減輕放襟翼對(duì)飛機(jī)的上述影響，各型飛機(jī)對(duì)放襟翼時(shí)的速度和放下角度都有一定的規(guī)定。

收襟翼，升力減小，飛機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)入向下的曲線飛行而使機(jī)頭下俯。

收放起落架對(duì)俯仰平衡的影響

收放起落架，會(huì)引起飛機(jī)重心位置的前后移動(dòng)，飛機(jī)將產(chǎn)生附加的俯仰力矩。比如，放下起落架，如果重心前移，飛機(jī)將產(chǎn)生附加的下俯力矩；反之，重心后移，產(chǎn)生附加的上仰力矩。此外，起落架放下后，機(jī)輪和減震支柱上還會(huì)產(chǎn)生阻力，這個(gè)阻力對(duì)重心形成下俯力矩。上述力矩都將影響飛機(jī)的俯仰平衡。收放起落架，飛機(jī)到底是上仰還下俯，就需綜合考慮上述力矩的影響。

重心位置變化對(duì)俯仰平衡的影響

飛行中，人員、貨物的移動(dòng)，燃料的消耗等都可能會(huì)引起飛機(jī)重心位置的前后變動(dòng)。重心位置的改變勢(shì)必引起各俯仰力矩的改變，其主要是影響到機(jī)翼力矩的改變。所以，重心前移，下俯力矩增大；反之，重心后移，上仰力矩增大。

（三）保持俯仰平衡的方法

如上所述，飛行中，影響飛機(jī)俯仰平衡的因素是經(jīng)常存在的。為了保持飛機(jī)的俯仰平衡。飛行員可前后移動(dòng)駕駛盤偏轉(zhuǎn)升降舵或使用調(diào)整片（調(diào)整片工作原理第四節(jié)再述）偏轉(zhuǎn)升降舵，產(chǎn)生操縱力矩，來保持力矩的平衡。

二、飛機(jī)的方向平衡

飛機(jī)取得方向平衡后，不繞立軸轉(zhuǎn)動(dòng)，側(cè)滑角不變或沒有側(cè)滑角。

作用于飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)力矩，主要有兩翼阻力對(duì)重心形成的力矩；垂直尾翼側(cè)力對(duì)重心形成的力矩；雙發(fā)或多發(fā)動(dòng)機(jī)的拉力對(duì)重心形成的力矩。

垂直尾翼上側(cè)力，可能因飛機(jī)的側(cè)滑、螺旋槳滑流的扭轉(zhuǎn)以及偏轉(zhuǎn)方向舵等產(chǎn)生。

飛機(jī)取得方向平衡，必須是作用于飛機(jī)的左偏力矩之和等于右偏力矩之和，即作用于飛機(jī)的各偏轉(zhuǎn)力矩之和為零。

下列因素將影響飛機(jī)的方向平衡：

一邊機(jī)翼變形（或兩邊機(jī)翼形狀不一致），左、右兩翼阻力不等；

多發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，左、右兩邊發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)不同，或者一邊發(fā)動(dòng)機(jī)停車，從而產(chǎn)生不對(duì)稱拉力；

螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，油門改變，螺旋槳滑流引起的垂直尾翼力矩隨之改變。

飛機(jī)的方向平衡受到破壞時(shí)，最有效的克服方法就是適當(dāng)?shù)氐哦婊蚴褂梅较蚨嬲{(diào)整片，利用偏轉(zhuǎn)方向舵產(chǎn)生的方向操縱力矩來平衡使機(jī)頭偏轉(zhuǎn)的力矩，從而保持飛機(jī)的方向平衡。

三、飛機(jī)的橫側(cè)平衡

飛機(jī)的橫側(cè)平衡，是指作用于飛機(jī)的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零。飛機(jī)取得橫側(cè)平衡后，不繞縱軸滾轉(zhuǎn)，坡度不變或沒有坡度。

作用于飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)力矩，主要有兩翼升力對(duì)重心形成的力矩；螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)的反作用力矩。

要使飛機(jī)獲得橫側(cè)平衡，必須使飛機(jī)的左滾力矩之和等于右滾力矩之和，即作用于飛機(jī)的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零。

下列因素將影響飛機(jī)的橫側(cè)平衡：

一邊機(jī)翼變（或兩邊機(jī)翼形狀不一致），兩翼升力不等；

螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，油門改變，螺旋槳反作用力矩隨之改變；

重心左右移動(dòng)（如兩翼的油箱，耗油量不均），兩翼升力作用點(diǎn)至重心的力臂改變，形成附加滾轉(zhuǎn)力矩。

飛機(jī)的橫側(cè)平衡受到破壞時(shí)，飛行員保持平衡最有效的方法就是適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤或作用副翼調(diào)整片，利用偏轉(zhuǎn)副翼產(chǎn)生的橫側(cè)操縱力矩來平衡使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的力矩，以保持飛機(jī)的橫側(cè)平衡。

飛機(jī)的方向平衡和橫側(cè)平衡是相互聯(lián)系，相互領(lǐng)帶的，方向平衡受到破壞，如不修正就會(huì)引起橫側(cè)平衡的破壞。反之，如果失去橫側(cè)平衡，方向平衡也就保持不住。飛機(jī)的方向平衡和橫側(cè)平衡合起來叫飛機(jī)的側(cè)向平衡。

飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性是什么？具體一些謝謝

橫側(cè)穩(wěn)定性具體是指哪兩個(gè)方向的穩(wěn)定性？

----------------------

應(yīng)該是偏航和滾轉(zhuǎn)方向上的穩(wěn)定性，

一般這兩個(gè)方向是相互耦合的，

所以常說橫側(cè)穩(wěn)定性

上反下單翼為何利于飛機(jī)側(cè)向穩(wěn)定

先說上反角。

假設(shè)飛機(jī)受到擾動(dòng)向左側(cè)傾斜。這種傾斜會(huì)造成向心運(yùn)動(dòng)，飛機(jī)會(huì)向左側(cè)轉(zhuǎn)彎。這時(shí)會(huì)相當(dāng)于有一道氣流（氣流的速度分量）從飛機(jī)的左側(cè)向右側(cè)流動(dòng)。而此時(shí)如果飛機(jī)有上反角，則這種氣流會(huì)從左側(cè)機(jī)翼的下表面流向上表面，相當(dāng)于增大迎角，而右側(cè)機(jī)翼則是從上表面流向下表面，相當(dāng)于迎角減少。因此左側(cè)機(jī)翼升力增大，右側(cè)減少，因此飛機(jī)自動(dòng)向右側(cè)翻滾，也就是和擾動(dòng)相反，恢復(fù)原有狀態(tài)。

再說下單翼。其實(shí)下單翼對(duì)于飛機(jī)的穩(wěn)定性幾乎沒有任何幫助。倒是飛機(jī)的后掠角對(duì)于飛機(jī)的穩(wěn)定性有幫助。同樣是在傾斜引起側(cè)滑的條件下，以上一條件為例，氣流的橫向速度分量會(huì)從左側(cè)的機(jī)翼的前緣流向后緣，而從右側(cè)機(jī)翼的后緣流向前緣。因此左側(cè)機(jī)翼升力增大，右側(cè)減小。

由于軍用飛機(jī)需要很高的飛行速度，因此前緣的后掠角通常很大。因此后掠翼或三角翼本身的穩(wěn)定性就較高。但是對(duì)于軍用飛機(jī)來說，飛機(jī)穩(wěn)定性過高會(huì)造成機(jī)動(dòng)性下降，因此必須設(shè)法降低飛機(jī)的穩(wěn)定性，因此軍機(jī)中使用下反角的就比較多。然而下反角的機(jī)翼如果再使用下單翼，就會(huì)造成起落架不好布置，同時(shí)機(jī)翼離地太近。所以使用下反角的飛機(jī)通常都是中單翼或者上單翼。

影響飛機(jī)的橫,縱,及方向穩(wěn)定性的因素有哪些？謝謝

lz問題涉及三個(gè)自由度的問題，為了敘述方便，按照現(xiàn)行習(xí)慣約定坐標(biāo)系如下，沿機(jī)身軸線方向?yàn)閤軸，機(jī)頭指向?yàn)檎?；?dāng)機(jī)身靜止于地面時(shí)，鉛垂方向?yàn)閥軸，向上為正；由右手坐標(biāo)系確定z軸。

方向穩(wěn)定性即通常所說航向穩(wěn)定性，由y軸轉(zhuǎn)動(dòng)確定；橫和縱lz說得很模糊，假定橫為俯仰穩(wěn)定性，即由z軸轉(zhuǎn)動(dòng)確定；剩下的就是滾轉(zhuǎn)問題了。

航向穩(wěn)定性由垂直尾翼提供。影響飛行姿態(tài)的因素很多。但一般認(rèn)為這種影響是由大氣擾動(dòng)造成。俯仰穩(wěn)定性由水平尾翼保證。俯仰穩(wěn)定還牽扯到了飛機(jī)自身的靜穩(wěn)定性問題。這是由焦點(diǎn)與重心之間的相對(duì)位置決定的。平尾只是提高了配平力矩和控制力矩。當(dāng)然，這個(gè)力矩也可以由鴨翼來提供。至于滾轉(zhuǎn)的話，印象中貌似現(xiàn)在好像不怎么提這個(gè)問題。不過可以通過上單翼以及上反角或者后掠角的方法來提供恢復(fù)力矩。

綜上所述，三個(gè)方向上的穩(wěn)定性均是一種轉(zhuǎn)動(dòng)趨勢(shì)，都可以通過氣動(dòng)的方法用舵面來提供恢復(fù)和控制力矩來控制這種轉(zhuǎn)動(dòng)。同時(shí)，造成這種轉(zhuǎn)動(dòng)趨勢(shì)的原因一方面是大氣擾動(dòng)，另一方面是氣動(dòng)設(shè)計(jì)本身固有特性決定的。

飛機(jī)的方向穩(wěn)定性主要靠什么來保證

目前飛機(jī)一般都有3翼面。

其中，尾翼和主翼提供升力和平衡。

而尾翼就是為了保證方向穩(wěn)定性的。

飛機(jī)靠什么來保證其縱向，方向和橫側(cè)向穩(wěn)定性

飛機(jī)靠尾翼來保證其縱向，方向和橫側(cè)向穩(wěn)定性。垂直尾翼垂直安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持飛機(jī)的方向平衡和操縱。通常垂直尾翼后線設(shè)有方向舵。

飛行員利用方向舵進(jìn)行方向操縱。當(dāng)飛行員右用航時(shí)，方向舵右們，相對(duì)氣流吹在垂尾上，使垂尾產(chǎn)生一個(gè)向左的側(cè)力，此側(cè)力相對(duì)于飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)機(jī)頭有偏的力矩，從而使機(jī)頭右偏。同樣，蹬左舵時(shí)，方向舵左偏，機(jī)頭左偏。某些高速飛機(jī)，沒有獨(dú)立的方向舵。整個(gè)垂尾跟著腳蹬操縱而偏轉(zhuǎn)，稱為全動(dòng)垂尾。

水平尾翼水平安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持俯仰平衡和俯仰操縱。低速飛機(jī)水平尾翼前段為水平安定面，是不可操縱的，其后緣設(shè)有升降舵，飛行員利用升降舵進(jìn)行俯仰操縱。即飛行員拉桿時(shí)，升降舵上偏，相對(duì)氣流吹向水平尾翼時(shí)，水平尾翼產(chǎn)生附加的負(fù)升力（向下的升力），此力對(duì)飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使機(jī)頭上仰的力矩，從而使飛機(jī)抬頭。同樣飛行員推杯時(shí)升降舵下偏，飛機(jī)低頭。

擴(kuò)展資料

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速。

空氣通過機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較?。煌ㄟ^下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個(gè)向下的力，重力大小受飛機(jī)自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。拉力促使飛機(jī)在空中向前飛行，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大小決定拉力大小。

一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機(jī)飛行的速度就越快。飛機(jī)在空中飛行時(shí)會(huì)受到空氣中大氣分子阻礙，這個(gè)阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機(jī)的飛行速度。

關(guān)于《什么可能對(duì)飛機(jī)側(cè)向穩(wěn)定產(chǎn)生不利的影響》的介紹到此就結(jié)束了。