【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)未來的發(fā)展趨勢包括三個方面對不對》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國大飛機(jī)未來將有怎樣的發(fā)展


2、直-20之后，中國直升機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)未來的發(fā)展趨勢包括三個方面對不對》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國大飛機(jī)未來將有怎樣的發(fā)展
• 2、直-20之后，中國直升機(jī)的未來之路該怎樣走呢？
• 3、軍用飛機(jī)的發(fā)展方向是什么？
• 4、飛機(jī)的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

中國大飛機(jī)未來將有怎樣的發(fā)展

歷經(jīng)七年磨礪，2015年11月C919大型客機(jī)正式下線。有大飛機(jī)行業(yè)前景預(yù)測報告數(shù)據(jù)稱，C919成功進(jìn)入市場后，總銷量有望達(dá)到2000架次左右，將開啟一個規(guī)模達(dá)萬億元的市場。同時，相關(guān)的大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈也逐步形成。那么未來國產(chǎn)大飛機(jī)行業(yè)發(fā)展前景如何？

未來國產(chǎn)大飛機(jī)行業(yè)發(fā)展前景

眾所周知，大飛機(jī)的研制要涉及氣動、材料、制造、飛控等諸多產(chǎn)研學(xué)科。如從氣動和飛控設(shè)計來講，就需要大量的風(fēng)洞數(shù)據(jù)支持。不過得益于冷戰(zhàn)時期的國防建設(shè)需要，中國在風(fēng)洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在于材料和工業(yè)制造水平的低下——— 以首架國產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)“運十”為例，該機(jī)于1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當(dāng)時國內(nèi)沒有加工大型構(gòu)件所必需的大型模鍛壓機(jī)有關(guān)。當(dāng)時僅有的萬噸級水壓機(jī)不具備大件整體鍛壓成型的能力，故“運十”的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結(jié)構(gòu)超重和機(jī)體疲勞壽命縮短。盡管該機(jī)的國產(chǎn)化率據(jù)說超過96%（僅發(fā)動機(jī)為進(jìn)口的普惠JT3D），但由于連起碼的產(chǎn)業(yè)門檻都沒有跨越，所以整機(jī)性能和可靠性都較低。商用則安全和經(jīng)營風(fēng)險太大，軍用又解決不了配套發(fā)動機(jī)（軍機(jī)用發(fā)動機(jī)進(jìn)口受限），故最終只得“下馬”。

從工業(yè)制造的角度來說，現(xiàn)代大型客機(jī)中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機(jī)進(jìn)行鍛壓，所以大壓機(jī)的數(shù)量和工況指標(biāo)，也是一國重工業(yè)、尤其是航空制造業(yè)水平的標(biāo)志性門檻。相關(guān)大飛機(jī)行業(yè)發(fā)展前景分析信息請查閱中國報告大廳發(fā)布的《2016-2021年中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報告》。

截止至2012年，全球（不含中國）擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機(jī)，僅美國（兩臺4.5萬噸），法國（6萬噸及4萬噸各一臺），俄羅斯（前蘇留下的兩臺7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一臺）等五個國家，總共七臺。而這其中，美國的兩臺尚是上世紀(jì)五十年代的老貨（經(jīng)過現(xiàn)代化改造），法國則于上世紀(jì)七十年代從蘇聯(lián)引進(jìn)了那臺6萬噸壓機(jī)（另一臺4萬噸的為西德制造）——— 由于在大壓機(jī)方面占據(jù)顯著優(yōu)勢，所以法國和俄（蘇）盡管航空工業(yè)整體水平遜于美國，但在大型飛機(jī)制造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級“巨無霸”空客 A380和安225（體量均超過美國的波音747），就是這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的直接體現(xiàn)。

那么，剛跨過“大飛機(jī)”門檻的中國，在這一塊又是什么水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一臺8萬噸級大壓機(jī)業(yè)已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機(jī)的一般水平，一躍成為世界一流。

然而，設(shè)計、材料與制造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機(jī)這一塊稍弱，但其在結(jié)構(gòu)設(shè)計、復(fù)合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優(yōu)勢。如在最新的波音787客機(jī)設(shè)計中，波音公司以復(fù)合材料代替合金材料制造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的“大飛機(jī)”之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當(dāng)前結(jié)構(gòu)、材料、工藝略遜于美國的情況下，通過超級大壓機(jī)的模鍛優(yōu)勢來彌補(bǔ)差距，如C919在復(fù)合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大壓機(jī)的模鍛優(yōu)勢，以高質(zhì)量的鋁合金翼盒方案替代。

但從長遠(yuǎn)來講，結(jié)構(gòu)、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機(jī)因需要密集的技術(shù)、資金和廣闊的市場來支撐，屬于技術(shù)風(fēng)險極大、投資回報率極低的“笨”項目（如制造出8萬噸大壓機(jī)的中國二重，就已因為連續(xù)虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強(qiáng)大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經(jīng)濟(jì)體制，恰好能在此方面體現(xiàn)出優(yōu)勢。據(jù)消息稱，除已投用的8萬噸大壓機(jī)外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機(jī)也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進(jìn)入“逆天”的境界。

從這個意義上講，中國的“大飛機(jī)”之路顯然后勁更強(qiáng)———盡管目前還只是個“偏科生”。

就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來看，C919上采用了大量進(jìn)口產(chǎn)品，據(jù)稱首飛時的國產(chǎn)化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的“運十”尚可國產(chǎn)化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標(biāo)市場問題。對商用大飛機(jī)而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力，為中國“大飛機(jī)”排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。

C919定位于150座級市場，這是當(dāng)前商用機(jī)市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場數(shù)十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進(jìn)入國際銷售市場，首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機(jī)難以進(jìn)入歐美主流市場（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協(xié)議的亞非拉國家），也很難得到國內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商，就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則，為未來申請適航證減少阻力。

C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商，都有指定的國內(nèi)合作伙伴，如起落架、APU （輔助動力單元）、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國外伙伴合作完成的。預(yù)計至2025年后國產(chǎn)化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。

如果一切順利，C919將于明年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身后有一個龐大的國內(nèi)市場。按照波音公司的預(yù)測，在未來20年內(nèi)全球新客機(jī)需求將高達(dá)3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術(shù)，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協(xié)）。

與命途多舛的老前輩“運十”不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！

直-20之后，中國直升機(jī)的未來之路該怎樣走呢？

發(fā)展進(jìn)步迅速，還是在補(bǔ)課

我國直升機(jī)發(fā)展歷史可以追溯至上世紀(jì)50年代，根據(jù)蘇制米里-4型直升機(jī)仿制的直-5直升機(jī)于1958年首飛成功，從此打開中國直升機(jī)工業(yè)發(fā)展的第一章；此后我國開始致力于直升機(jī)自主設(shè)計和研制直升機(jī)，先后研發(fā)了直-6、直-7直升機(jī)的研制工作，最終因各種原因并沒有裝備部隊；上世紀(jì)80年代末，直-8型13噸級直升機(jī)列裝部隊，在三年后引進(jìn)消化的直-9直升機(jī)也實現(xiàn)首飛，自此直升機(jī)發(fā)展基本形成了以直-8和直-9直升機(jī)為基干的發(fā)展態(tài)勢，各種改進(jìn)型運用拓展到了陸海空三軍。

進(jìn)入本世紀(jì)，我國直升機(jī)發(fā)展邁入一個全新的發(fā)展階段，國產(chǎn)化進(jìn)度加快，直-11、直-15直升機(jī)相繼研制成功，直-10第一代專用武裝直升機(jī)也研制成功，并同步推出了直-19武裝（偵察）直升機(jī)，結(jié)束了我國長期依賴外國改進(jìn)機(jī)兼當(dāng)武裝直升機(jī)的歷史，同步形成了高低搭配的低空、超低空對地火力突擊的打擊體系。歷經(jīng)八年的艱辛研制，直-20戰(zhàn)術(shù)通用直升機(jī)首飛成功，至此以直-11型2噸級輕型直升機(jī)、直-9、直-19型4噸級直升機(jī)、直-10型6噸級武裝直升機(jī)、直-20型10噸級戰(zhàn)術(shù)通用直升機(jī)以及直-8型13噸級運輸直升機(jī)為產(chǎn)業(yè)鏈條的軍用直升機(jī)體系基本形成。

從客觀的角度來看，直-20、直-10系列直升機(jī)的研制成功填補(bǔ)了我國在直升機(jī)發(fā)展領(lǐng)域的空白，解決了有無的問題。以武裝直升機(jī)為例，我國目前武裝直升機(jī)主要以4噸級的直-9和直-19以及6噸級直-10為主，缺乏國際上主流的10噸級武裝直升機(jī)，相較重型武裝直升機(jī)，現(xiàn)役的三款武裝直升機(jī)在機(jī)載航電、武器裝備負(fù)荷等方面有明顯的差異，例如美國AH-64阿帕奇武裝直升機(jī)可以掛載16枚反坦克導(dǎo)彈，而我們的武裝直升機(jī)只能攜帶8枚反坦克導(dǎo)彈，在數(shù)量上相差了一倍。直-20定位大致與美國黑鷹一致，但迄今黑鷹衍生出的型號勝不勝數(shù)，而我國直-20僅僅只是一個開始，后續(xù)的拓展還需要一個時間周期。

由此可以清晰地看出，我國近些年在直升機(jī)領(lǐng)域的發(fā)展取得顯著的成績，但實質(zhì)上只是解決了有無的問題，填補(bǔ)了該領(lǐng)域發(fā)展的空白，在型號的選擇性以及裝備數(shù)量上都與國際水平尚有一定的差距，這條路還需很長一段時間去走。

直-20的進(jìn)步在哪里？

直-20是我國研制的最新的一款直升機(jī)，大量的使用了國內(nèi)最先進(jìn)的技術(shù)，主要有以下幾點進(jìn)步：第一個就是解決了動力包問題，發(fā)動機(jī)是直升機(jī)的動力核心，一個實例就足以說明問題，那就是我國在研制直-10的時候曾在工程末期進(jìn)行過一個減重作業(yè)，主要原因就是設(shè)計超重，現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)很難達(dá)到設(shè)計指標(biāo)，故而不得已全面進(jìn)行了減重設(shè)計，包括犧牲了武裝直升機(jī)必不可少的裝甲防護(hù)。直-20使用國產(chǎn)渦軸-10大功率發(fā)動機(jī)，輸出功率超過1600KW，達(dá)到國際水平，最大輸出功率甚至可以達(dá)到2000KW，充沛的動力解決了一個困擾多年的技術(shù)瓶頸。

第二個，掌握了飛控技術(shù)。直-20是國內(nèi)首款采用電傳飛控系統(tǒng)的直升機(jī)，

電傳飛控系統(tǒng)相對于機(jī)械飛控系統(tǒng)最大的特點就是改善了直升機(jī)的操縱性，降低了飛行員的操縱負(fù)荷，操縱的靈敏性大幅提升、操作響應(yīng)速度也大幅縮減，從而增強(qiáng)了直升機(jī)的機(jī)動性。

電傳飛控系統(tǒng)的核心是電傳計算機(jī)，飛行員只要通過操縱桿，飛控計算機(jī)就會根據(jù)飛機(jī)的飛行狀態(tài)計算出合適的操縱指令，帶動飛機(jī)改變飛行姿態(tài)。最早運用飛控的是阿波羅號飛船，保證了飛機(jī)能在低空或者超低空飛一些特殊的動作，對于高原和未來作戰(zhàn)都具有非常大的意義。這也是國際上直升機(jī)未來發(fā)展的主要方向之一。

第三個，解決了高原環(huán)境使用問題。我國擁有較為廣袤的高寒作戰(zhàn)地域，這也是上世紀(jì)80年代在經(jīng)濟(jì)不充裕的情況下引進(jìn)24架美制S-70直升機(jī)的核心所在，至今仍然在部隊超期服役。直-20使用了旋翼除冰技術(shù)，保證了直升機(jī)在高寒地區(qū)以及凍雨等惡劣環(huán)境下正常使用，這是我國軍用直升機(jī)發(fā)展的一個特征之所在。其實直-10在研發(fā)初始，就確立了保證高原飛行的能力，直-20真正實現(xiàn)了這一目的，不僅僅具備高寒地區(qū)使用的能力，同時保證了較大的運載能力。

此后，路在何方？

直-20成功后，擺在眼前的首要問題就是如何實現(xiàn)直-20戰(zhàn)術(shù)通用直升機(jī)的功能拓展問題，要知道直-20基礎(chǔ)型號是根據(jù)陸航運輸型來開發(fā)的，我國在海軍、空軍都有很大的缺口。參照美國黑鷹直升機(jī)，先后發(fā)展了艦載型、通信中繼型、武裝運輸型、特戰(zhàn)型等等，尤其在海軍領(lǐng)域現(xiàn)役艦載直升機(jī)直-9C太小，直-8和引進(jìn)的卡-28因為載重以及構(gòu)型問題限制了大量使用，直-20成為最佳選擇，10噸級艦載直升機(jī)高清圖片此前已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)上曝光，后期應(yīng)該盡快實現(xiàn)相應(yīng)型號的拓展改進(jìn)工作。

第二，重型武裝直升機(jī)發(fā)展迫在眉睫。直-10武裝直升機(jī)的出現(xiàn)填補(bǔ)了我國長期缺乏專用武裝直升機(jī)的空白，但在載彈量等領(lǐng)域還是與重型直升機(jī)有較大的差距，陸航還需一款10級的重型武裝直升機(jī)。有分析說，直-20使用的渦軸-10型1600KW大功率動力包具備兼顧拓展使用的能力，果真如此的話，國產(chǎn)10噸級重型武裝直升機(jī)將在不久面世。另外今年天津直博會上展出了一款外形科幻的超級大白鯊翼身融合新概念高速武裝直升機(jī)，該型機(jī)飛行速度達(dá)到650公里/小時，或許會成為未來的發(fā)展方向之一。

第三，重型運輸直升機(jī)。我國已經(jīng)啟動與俄羅斯聯(lián)合研制重型運輸直升機(jī)的合作項目，重型直升機(jī)研制工作正式起步。目前國際上，現(xiàn)役的重型運輸直升機(jī)只有美國的CH-47和俄羅斯的米-26兩種型號，尤其是CH-47型運輸直升機(jī)在戰(zhàn)爭中的作用有目共睹，我國也曾引進(jìn)過幾架米-26重型運輸直升機(jī)，這個領(lǐng)域是目前唯一的一個空白。

軍用飛機(jī)的發(fā)展方向是什么？

航空裝備行業(yè)主要企業(yè)：中航沈飛(600760.SH)、中航飛機(jī)(000768.SZ)、中航重機(jī)(600765.SH)、中直股份(600038.SH)、洪都航空(600316.SH)等

本文核心數(shù)據(jù)：中國國防支出、中國軍用飛機(jī)數(shù)量、中國軍用飛機(jī)機(jī)型結(jié)構(gòu)

國防支出增長帶動軍機(jī)需求上升

2015-2021年，中國國防支出持續(xù)上升;根據(jù)2022年3月發(fā)布的《關(guān)于2021年中央和地方預(yù)算執(zhí)行情況與2022年中央和地方預(yù)算草案的報告》，2022年我國的國防支出預(yù)算為14504.5億元。由于國際局勢和地緣政治的不穩(wěn)定性和不確定性，預(yù)計未來我國國防支出還將在很長一段時間內(nèi)保持持續(xù)增長態(tài)勢。考慮到空軍在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中的戰(zhàn)略意義，我國軍用飛機(jī)市場需求也將持續(xù)增長。

軍機(jī)數(shù)量持續(xù)上升 與美俄仍有一定差距

截至2021年底，中國在役軍機(jī)數(shù)量為3285架，較2020年增加約25架;約占全球軍機(jī)數(shù)量的6.1%，較2020年上升約0.1個百分點。

盡管近年來中國空中力量快速發(fā)展，但我國在軍機(jī)數(shù)量上與美國和俄羅斯這兩個傳統(tǒng)軍事強(qiáng)國相比還是存在一定的差距，截至2021年底，俄羅斯軍機(jī)數(shù)量超過4000架，而美國更是高達(dá)13000余架。

戰(zhàn)斗機(jī)與武裝直升機(jī)為主要機(jī)型

從隸屬部隊上來看，截至2021年底，中國軍用飛機(jī)有61%隸屬于中國空軍，26%隸屬于中國陸軍，另外13%隸屬于中國海軍。

從機(jī)型上來看，截至2021年底，中國戰(zhàn)斗機(jī)和武裝直升機(jī)的數(shù)量分別為1581架和912架，分別占軍機(jī)總數(shù)量的48%和28%，是我國軍用飛機(jī)的主要機(jī)型。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國航空裝備行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。

飛機(jī)的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

山鷹覓食、尋找獵物，總是把翅膀張得大大的，在空中低速盤旋。發(fā)現(xiàn)獵物，瞬間收攏翅膀，成后掠翼向下俯沖，即將觸地時，又迅速張大翅膀，叼住獵物。鳥類高超的變化翅膀飛行，給飛機(jī)設(shè)計師很大啟示，導(dǎo)致了“可變后掠翼”技術(shù)的產(chǎn)生。

飛機(jī)在飛行時，低、高速飛行對機(jī)翼的要求是不一樣的。低速飛行，要求后掠角小，最好是平直翼，飛行速度越快，飛機(jī)的后掠角越大。

可變后掠翼具有活動的機(jī)翼，一會兒伸出翅膀，像雄鷹展翅；一會兒向后縮攏翅膀，像海燕掠水。

可變后掠翼的缺點是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量增加。于是設(shè)計師又推出了一種新的可變翼飛機(jī)——斜翼機(jī)。這種斜翼飛機(jī)的機(jī)翼是直的，能沿機(jī)身上軸心緩慢移動。起飛和著陸時，機(jī)翼呈水平狀態(tài)，高速飛行時，機(jī)翼逐漸轉(zhuǎn)向傾斜，象一把張開的大剪刀，因此又稱“飛剪”。

斜翼機(jī)比變后掠翼飛機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，同時兼顧了低高速飛行的要求。

不久前，設(shè)計師又來了靈感，將單斜翼機(jī)變成雙斜翼機(jī)，這就是X翼飛機(jī)。X翼飛機(jī)可以像直升機(jī)一樣，垂直起落，并在空中停留。飛機(jī)飛行時，X翼不動，組成一副前掠一副后掠翼，可以用很快的速度飛行。

這實際上是直升機(jī)和固定翼飛機(jī)的組合，想得真妙呀。

人類模仿鳥類定翼翱翔，發(fā)明了固定翼飛機(jī)，現(xiàn)代飛機(jī)已發(fā)展到比任何鳥類飛得更快、更高、更遠(yuǎn)，但在飛行的靈活度上，飛機(jī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上鳥和昆蟲。

鳥類飛行主要靠定翼翱翔和撲翼飛行，研究表明，撲翼飛行，所需要動力最小，只有固定翼的1/30，而且翅膀拍動越快，飛行本領(lǐng)越高。

蜂鳥是世界上最小的鳥，只有幾克重。它的翅膀每秒撲動80次，飛行本領(lǐng)最高，它可以垂直起落，一下子可以飛到200米高度。突然間又可以直降下來。它在吸吮花蜜時，可以直立豎在空中，進(jìn)退自如，這是多么高超的飛行技巧！鴿子每秒撲動4～6次，飛得也不壞。鶴的體重較大，每秒撲動1次，飛得較笨拙。

昆蟲飛行的最大特點是振翅，即高頻率的撲翼。蜜蜂每秒200次，蒼蠅達(dá)300次，蚊子500次以上，有些昆蟲高達(dá)1000次!昆蟲飛行本領(lǐng)之高，令鳥類望塵莫及。

令人討厭的蒼蠅，可以說是最優(yōu)秀的微型飛機(jī)器。它可以瞬間起落，根本不需要滑行助跑。它風(fēng)馳電掣般地飛行，在快速飛行時又能突然中斷，它可以前飛，倒飛，懸停，上下翻飛，何等靈活!

如果飛機(jī)能像昆蟲一樣飛行，該多妙啊!

到目前為止，人們還沒有制成一架實用價值的撲翼飛機(jī)，但對撲翼飛機(jī)的研究，已經(jīng)取得了很大進(jìn)展。正在研制的昆蟲翼飛機(jī)，是將撲翼動作轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運動，達(dá)到撲翼飛行的效果。

飛艇，曾有過燦爛的時代，但由于飛艇內(nèi)的氫氣多次起火爆炸，使飛艇走上衰落的道路。

火是影響飛艇發(fā)展的主要障礙。

于是人們想到了用不易燃的氦氣替代氫氣，裝在飛艇內(nèi)。飛艇再一次復(fù)活了，終于從火的障礙中飛出來了，并呈現(xiàn)出飛速發(fā)展的勢態(tài)。

人們把飛艇和飛機(jī)結(jié)合在一起，形成了各式各樣的浮力飛機(jī)。

浮力飛機(jī)像一般飛機(jī)一樣起飛。但由于浮力飛機(jī)的升力是浮力和空氣動力兩部分合成的，其升力和載重量要比一般飛機(jī)大得多。

目前世界上最大的安-225運輸機(jī)，最多可運載武裝士兵1000名，而浮力飛機(jī)則可運載10000名。

現(xiàn)代“飛人”

自古以來，人們就幻想著像鳥一樣在天空自由飛翔?！斗馍裱萘x》里有個“雷震子”。他吃了師傅云中子給他的4枚紅杏，左右脅下各長出一個肉翅來。從此，他就可以飛翔自如。如果咱們的解放軍戰(zhàn)士也能像傳說中的雷震子一樣，自由飛翔于崇山峻嶺之中，好似“天兵天將”，突然殺到敵人后方，那該多好??！

人用體力撲翼飛行是很困難的，但可以借助微型飛行器使人飛起來，像鳥一樣逍遙自在，真正成為“飛人”。

水中飛魚——潛水飛機(jī)

在遼闊的海洋里，生活著各種各樣的飛魚。它們時而在水中潛游，時而躍出水面，在空中滑翔飛行。

科學(xué)家正在研制一種飛機(jī)，它可以突然從水里鉆出來，飛向藍(lán)天；又可以從天上俯沖下來，鉆入大海，這種飛機(jī)稱為潛水飛機(jī)。

當(dāng)潛水飛機(jī)要潛入水中時，打開水艙閥門，飛機(jī)的水艙里就會進(jìn)水，當(dāng)飛機(jī)的重力大于浮力時，飛機(jī)便沉入水中。需要浮出水面時，只要將飛機(jī)水艙里的水排出就可以浮出水面了。

潛水飛機(jī)具有空中飛行、水上活動和潛水航行三大本領(lǐng)。水中蛟龍和天上神鷹相結(jié)合，真可謂天宮龍宮盡顯神威。

原子能飛機(jī)

原子能是一種先進(jìn)的動力?，F(xiàn)在已有了用原子能作動力的核潛艇。那么，能否也用原子能作動力制造原子能飛機(jī)呢？

科學(xué)家在1956年就研究制出了供飛機(jī)使用的原子能發(fā)動機(jī)，但原子能飛機(jī)始終沒有上天。原因是產(chǎn)生原子能的核反應(yīng)堆太大、太重了，一般飛機(jī)無法安裝。

現(xiàn)代出現(xiàn)了一些大型飛機(jī)，其內(nèi)部空間較大，有利于安裝核反應(yīng)堆，制造原子能飛機(jī)已成為現(xiàn)實。

另外，由于飛艇體積大，特別適宜安裝原子能設(shè)備。未來的原子能飛艇，重達(dá)幾千噸，內(nèi)部猶如一座小城市，可載數(shù)千人。飛艇頂部有直升機(jī)起落平臺，用直升機(jī)接送乘客上下飛艇。飛艇可以不著陸連續(xù)圍繞地球飛行。

太陽能飛機(jī)

1981年7月7日，小型太陽能飛機(jī)“太陽挑戰(zhàn)者”號，靜靜地在天空飛翔。經(jīng)過5個半小時，飛行260千米，橫跨英吉利海峽，一口氣從巴黎飛抵倫敦。這次歷史性的飛行，向人們展示太陽能已進(jìn)入了航空領(lǐng)域。

新近研制的大型太陽能飛機(jī)“獵鷹”已經(jīng)試飛，在實用性上又跨出了重要的一步。它巨大的機(jī)翼上布滿了太陽能電池，帶動8個螺旋槳慢慢地攪動空氣，聲音很小。速度達(dá)到每小時145千米。“獵鷹”的“爪子”部位還裝備性能優(yōu)良的導(dǎo)彈。

太陽能飛機(jī)可以永不著陸，成為空中流動堡壘。

微波飛機(jī)

微波是一種無線電波。加拿大科學(xué)家首先制成了世界上第一架無人架駛的微波飛機(jī)。

在地面上設(shè)置一個超大功率的發(fā)射機(jī)，一由它產(chǎn)生超強(qiáng)功率的微波，發(fā)射給微波飛機(jī)。微波飛機(jī)把接收到的微波轉(zhuǎn)換成直流電，再去驅(qū)動螺旋槳轉(zhuǎn)動，帶動飛機(jī)飛行。

目前，微波飛機(jī)還處在實驗階段，受地面微波發(fā)射天線的限制，不能飛得很遠(yuǎn)。

微波飛機(jī)不需要攜帶任何燃料，像一顆精巧的低軌道衛(wèi)星。它在軍事上可以完成許多傳統(tǒng)飛機(jī)不能承擔(dān)的重要使命。它可以做為預(yù)警機(jī)守衛(wèi)國土，也可以進(jìn)行環(huán)境復(fù)雜的空中偵察，還可以作為最好的空中通訊中繼站。

飛碟式飛機(jī)

在廣闊的天空除了形形色色的飛行器外，還經(jīng)常出現(xiàn)一種叫“昂佛”的怪物，也有人把它叫“飛碟”?！鞍悍稹笔恰皝須v不明的飛行物”，它已成為航空科學(xué)之謎。

研制“飛碟”式飛機(jī)，一直是飛行家們的夢想。早在1940年，德國就率先制成了第一個飛碟式飛行器，被盟軍稱為“神秘的希特勒飛盤”。它可以垂直起落，能懸停，又能飛行。

到了近代，各式各樣的“飛碟”式飛機(jī)不斷出現(xiàn)。它結(jié)構(gòu)簡單，機(jī)動靈活，生存性高。可像神話中的“波斯飛毯”一樣，自由飛舞。

未來的“飛碟”式飛機(jī)很可能成為空戰(zhàn)的主力。

空天飛機(jī)

空天飛機(jī)能從一般機(jī)場跑道上起飛、加速，穿越大氣層，進(jìn)入地球軌道，執(zhí)行任務(wù)后再返回大氣層，在機(jī)場著陸。被稱為航空、航天飛機(jī)，簡稱空天飛機(jī)，它將代替目前只能垂直發(fā)射，但可以水平著陸的航天飛機(jī)，因此又被稱為第二代航天飛機(jī)。

空天飛機(jī)最大的優(yōu)點是運輸費用低，只有航天飛機(jī)的十分之一，并且不需要規(guī)模龐大、設(shè)備復(fù)雜的航天發(fā)射場。

空天飛機(jī)最高飛行速度是音速的25倍，在2小時內(nèi)，可以到達(dá)地球上的任何地方，有重要的戰(zhàn)略意義。

裝備激光武器的空天飛機(jī)將是未來航天戰(zhàn)的主力。

關(guān)于《飛機(jī)未來的發(fā)展趨勢包括三個方面對不對》的介紹到此就結(jié)束了。