【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼蔑w機(jī)使用年限》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航CA8353是波音737機(jī)型嗎？


2、民航客機(jī)服役20年必須退役，退役賣出去的飛機(jī)都

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼蔑w機(jī)使用年限》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國航CA8353是波音737機(jī)型嗎？
• 2、民航客機(jī)服役20年必須退役，退役賣出去的飛機(jī)都哪去了？
• 3、一架民航飛機(jī)壽命是多久
• 4、飛機(jī)機(jī)齡多少年安全

國航CA8353是波音737機(jī)型嗎？

3月25日，新加坡航空公司一架從英國倫敦飛往新加坡的班機(jī)在起飛后不久，因其中一個引擎出現(xiàn)震動而折返。

飛機(jī)當(dāng)時載有225名乘客和18名機(jī)組人員，班機(jī)已在當(dāng)?shù)貢r間25日下午2點(diǎn)10分安全降落在倫敦希思羅機(jī)場。

飛到一半，返航。

從新航發(fā)言人那里得到了證實(shí)，這架航班機(jī)型為波音737-300ER，該客機(jī)在起飛后不久出現(xiàn)了引擎“震動”的技術(shù)隱患類未知故障，隨機(jī)機(jī)長在通話器中對客艙傳達(dá)了“常規(guī)傳話”。

機(jī)長對乘客說明情況，并告知油量足以可以撐到返航的里程需要，就這樣，帶著“莫名其妙”的聲響，原路返回到了倫敦。

著陸后，艙室艙內(nèi)看到了明顯的機(jī)組逃生繩子與機(jī)組手冊的使用痕跡，似乎當(dāng)時的機(jī)組人員已經(jīng)做好了應(yīng)急準(zhǔn)備，好在是有驚無險(xiǎn)，要知道這次航班上一共有243人，如果發(fā)生墜機(jī)等意外事故，后果不堪設(shè)想。

最近，波音737這個機(jī)型的事故率似乎令人匪夷所思，隨著東航墜機(jī)事故的發(fā)生，各國媒體更加關(guān)注737的動態(tài)與飛航信息，結(jié)果不關(guān)注不知道，一旦定向“盯”著737航班的飛航情況，未超過2天，就出現(xiàn)了另一家波音737的“故障”威脅。

我查了查波音737的歷史故障率，發(fā)現(xiàn)737的事故率確實(shí)不低。

既然波音737的事故率這么高，那波音的銷量如何呢？我又去調(diào)查了一份數(shù)據(jù)，在國內(nèi)的主要購買架次如下，一些更小的航空公司就不提了。

僅中國就有874架！這個數(shù)量在全球是什么水平？

截至2020年，全球交付的波音737-800累計(jì)有4989架。其中，美國交付量居首位，達(dá)1620架，占比在32.47%。中國交付量累計(jì)有874架。占比在17.52%，位居第二。而在國內(nèi)的航空公司中，交付量最多的是東方航空，有133架，其次是廈門航空119架、中國國航116架。

一架波音737價(jià)值5.7億元，飛機(jī)的使用壽命一般是25年，運(yùn)行25年的收入可以達(dá)到接近300億，支出大致可以達(dá)到150億。以這個結(jié)果來看，波音737飛機(jī)是可以在使用年限內(nèi)回本的。

從令人悲痛的東航墜機(jī)事故中可以看到，機(jī)年剛到6.8年，所以并不存在“使用過度”的原因，波音737由于更新迭代快，年老的機(jī)型基本碰不到，因?yàn)楣馐且荒甑呢涍\(yùn)營收就在10億左右，所以也不存在沒錢維護(hù)這個問題。

那是什么導(dǎo)致了波音737“事故頻發(fā)”？

波音的引擎失火事件其實(shí)并不是“罕見”現(xiàn)象，空難的信息對于乘客來說是會帶來可怕的暗示的，但在國外的空難事故中，波音機(jī)型都出現(xiàn)過多次引擎失火的案例，而且不光737，波音777機(jī)型的疫情失火案例數(shù)量甚至高于737。

而要注意的是，引擎出現(xiàn)“異常震動”并不只會因?yàn)闄C(jī)械本身故障，類似“撞鳥”、“吸鳥”等原因也都會讓引擎失火甚至報(bào)廢。

現(xiàn)在的飛機(jī)迭代很快，為了省錢，減少成本。而在原基礎(chǔ)做了一些改良，這樣也改變了飛機(jī)某些原有的部件，根據(jù)工程師的介紹，目前改良過的最新飛機(jī)與未做改良的飛機(jī)，就算是10年內(nèi)的“同型號”機(jī)型，其最后以“機(jī)械產(chǎn)品”的角度來看待的話，已經(jīng)完全不是同一種飛機(jī)了。

飛機(jī)屬于高科技機(jī)械制造，不同年份的版本所升級出來的飛機(jī)，甚至比汽車的版本之間的差距還要大得多。

很多飛機(jī)為了輕量化，會導(dǎo)致引擎不太“抗撞”，但問題也不是絕對的，不太“抗撞”的背后其實(shí)也帶來“耐用”的變化，只是天災(zāi)人禍屬于世事無常，沒人能保證空中的環(huán)境能與設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)的完美航行環(huán)境相符合，意外總是發(fā)生在未知的情況之下。

以后坐飛機(jī)有沒有必要“避開”波音737機(jī)型？

其實(shí)，在飛機(jī)這個領(lǐng)域，銷量也是衡量一個機(jī)型是否成功的標(biāo)志。

截至目前，737飛機(jī)的銷量超過了10000架次，這在大型客機(jī)史上是絕無僅有的。航司不可能要不安全的飛機(jī)，安全問題對航司的打擊是致命性的，737系列的經(jīng)典不衰正是它安全性的最好印證。

幾十年來事實(shí)也向我們證明了，737的飛行安全有多么可靠，設(shè)計(jì)是多么成熟，可以說是737陪伴了中國民航走向振興的二十余年，但現(xiàn)實(shí)總是處在世事無常之中。

總結(jié)：737系列作為最成功的窄體中短程客機(jī)，銷售量巨大投入商用的規(guī)模也很大，發(fā)生嚴(yán)重事故的次數(shù)多是在規(guī)模巨大的前提下，換成同比例事故概率從科學(xué)的算法上其實(shí)還是很小的，所以還是要客觀的看待問題。

根據(jù)Travel Stats Man的全球商用機(jī)型數(shù)量匯總，波音737系列數(shù)量為3337，占比為0.26作為競爭對手，Airbus公司的320系列機(jī)型數(shù)量為2498，占比為0.195。

事故數(shù)/飛機(jī)總數(shù)：波音737是0.00899，Airbus 320是0.004。即使波音的數(shù)量不到空客的一半。

也請大家不要因個別事故而去過度恐慌，事故是悲痛的，但我以上給大家的類比數(shù)據(jù)希望能夠幫你在做出焦慮選擇時，能間接幫助到你，希望世界不再有空難，也祝大家以后乘機(jī)出行都能夠安全抵達(dá)。

#新加坡一架航班因引擎問題折返倫敦#

民航客機(jī)服役20年必須退役，退役賣出去的飛機(jī)都哪去了？

民航飛機(jī)服役的年限是20年，到時間之后就必須要退役。因?yàn)殡S著時間的推移，飛機(jī)的安全性，舒適度降低，油耗維修成本提升，再讓飛機(jī)繼續(xù)服役，勢必會拉高整體的成本。

當(dāng)然根據(jù)實(shí)際情況來考慮，一般民航飛機(jī)服役的時間根本達(dá)不到20年，退役之后仍然有飛行時間和壽命。那么這些民航飛機(jī)退役之后，會被放置到哪里呢？為什么在今天很少會看到退役民航飛機(jī)的款式？

一、由民航客機(jī)轉(zhuǎn)為商用貨機(jī)

民航客機(jī)退役之后，最常見的處理方式就是把客機(jī)轉(zhuǎn)為貨機(jī)繼續(xù)使用。因?yàn)槊窈娇蜋C(jī)的服役時間，一般都短于飛機(jī)的壽命，所以一些民航客機(jī)退役之后，仍然是可以進(jìn)行飛行的。

對于客機(jī)而言或許會有明顯的不足，增加飛行成本，但是將客機(jī)改裝成運(yùn)輸?shù)呢洐C(jī)，就可以重新服役，繼續(xù)進(jìn)行使用，雖然改造的過程較為繁瑣，但是對于航空公司來說，對退役的客機(jī)進(jìn)行改造，遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比訂購一臺全新的貨機(jī)實(shí)惠得多。

隨著電商的不斷興起與發(fā)展，航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)也在激增，在這樣的大背景下，對客機(jī)進(jìn)行改裝就顯得十分重要了在壓縮成本的同時又不會影響收入，很多航空公司都有這樣的服務(wù)。

例如波音和空客旗下，就有不少的子公司負(fù)責(zé)客機(jī)改裝。隨著電商的不斷發(fā)展，航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)只會有增無減，根據(jù)數(shù)據(jù)的推算，在未來二十年的時間里，客機(jī)改裝成貨機(jī)的需求會超過1000架。這也是民航飛機(jī)退役之后，最常見的處理方式。

二、出售給欠發(fā)達(dá)地區(qū)

客機(jī)改裝成貨機(jī)，雖然是退役民航客機(jī)再就業(yè)的一種方式，但是航空公司對于貨機(jī)的數(shù)量要求畢竟是有限的，一旦商用貨機(jī)充足，那么退役的客機(jī)又該何去何從呢？

一般來說退役的客機(jī)除了能夠進(jìn)行改裝之外，還可以轉(zhuǎn)手賣給其他的國家。一般這種客機(jī)的顧客是欠發(fā)達(dá)地區(qū)的國家，例如非洲等地區(qū)。這些客機(jī)雖然到了服役的年限，但是總飛行的時間和起降的次數(shù)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到飛機(jī)的設(shè)計(jì)壽命。

欠發(fā)達(dá)地區(qū)和國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不允許，所以航空公司一般會選擇把這類退役客機(jī)降價(jià)賣給他們，繼續(xù)當(dāng)作客機(jī)來使用。

不過也正是因?yàn)槿绱?，像是非洲地區(qū)的一些航空公司安全水平都比較差，不論是飛機(jī)的維修保養(yǎng)，還是地面的后勤保障，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法和其他國家相比。對于欠發(fā)達(dá)的地區(qū)和國家來說，這也是一種無奈之舉。

三、飛機(jī)壽命達(dá)到年限的會被拆解，或被送去博物館，民航學(xué)校

上述的兩種情況是有限定的，只有退役之后仍然有飛行壽命的飛機(jī)，才能夠進(jìn)行改裝或者是轉(zhuǎn)賣。針對一些壽命已經(jīng)快要到極限的客機(jī)，退役之后最好的處理方式就是直接送去拆解廠進(jìn)行拆解。

要知道老舊的客機(jī)雖然不能繼續(xù)服役了，但是拆解之后有許多零件，都是可以進(jìn)行二次加工使用的。例如起落架，輪胎，座椅等等。這些零件在拆除之后會出售給飛機(jī)制造商，在他們的手中進(jìn)行循環(huán)利用。

一般一架民航客機(jī)在拆解之后，拆解下來的零件能夠賣到數(shù)百萬美元，也是一筆不小的收入。所以拆解客機(jī)也拉動了不少周邊的產(chǎn)業(yè)，例如維修，物流行業(yè)等等。

當(dāng)然，壽終正寢的客機(jī)也并不是一無是處，一些具有特殊意義的飛機(jī)，會被送去博物館，供人們進(jìn)行參觀。剩下的一些客機(jī)，可以送去民航學(xué)校，雖然沒辦法繼續(xù)飛行，但是可以作為教學(xué)工具供老師使用。

總的來說民航飛機(jī)退役之后，會根據(jù)飛機(jī)的壽命，以及機(jī)體的完好程度來進(jìn)行分類處理。在我國之所以很難見到退役的民航客機(jī)，是因?yàn)槲覈拿窈桨l(fā)展較晚，在2009年的時候，我國民航客機(jī)的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增長到3639架。所以我國有一半的民航飛機(jī)，都是在近十年內(nèi)才投入使用的。

而一架民航飛機(jī)的服役時間有二十年，從服役的時間上來看，我國的民航飛機(jī)還沒有達(dá)到大規(guī)模退役的階段，大部分的民航客機(jī)仍然在服役，我們自然也就看不到退役飛機(jī)了。即便是有大量的客機(jī)退役，一般我們很難從飛機(jī)的外觀上判斷飛機(jī)壽命，老舊的飛機(jī)退役后還會有新的客機(jī)填補(bǔ)空缺，想要看到退役飛機(jī)也不是一件容易的事情。

一架民航飛機(jī)壽命是多久

飛機(jī)的飛行壽命，按照飛機(jī)的實(shí)際飛行時間來計(jì)算飛機(jī)的壽命，目前飛機(jī)的飛行壽命都在6萬小時左右，不過有一些機(jī)型可以達(dá)到8萬小時。

正常的飛機(jī)壽命大概都是在25年到30年左右。全球民航飛機(jī)的平均機(jī)齡為10年，美國民航的平均機(jī)齡為11年，超過這個數(shù)字的就可以被認(rèn)為是“高齡”飛機(jī)，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機(jī)使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已。

在新機(jī)研制過程中要采取防腐蝕設(shè)計(jì)，選用對抗腐蝕能力強(qiáng)的材料，選配優(yōu)良的表面處理工藝，配以高效的復(fù)合防護(hù)涂層體系等等，以提高飛機(jī)固有的耐久性品質(zhì)；飛機(jī)在制造過程中要有嚴(yán)格的腐蝕控制措施，避免材料和工藝的缺陷，確保飛機(jī)的防腐質(zhì)量。

擴(kuò)展資料:

發(fā)展歷史

第一架全金屬，具備一切現(xiàn)代民航客機(jī)（除螺旋槳發(fā)動機(jī)外）特點(diǎn)的商用單翼機(jī)是1930年波音公司的單發(fā)郵

政機(jī)（Monomail），波音根據(jù)這架飛機(jī)的半硬殼式機(jī)身和應(yīng)力蒙皮設(shè)計(jì)，在1931年為美國陸軍航空部研制了雙發(fā)動機(jī)轟炸機(jī)的原型機(jī)YB-9。

由于美國陸軍未將YB-9投產(chǎn)，波音與它的商業(yè)伙伴聯(lián)合航空（United Air Lines）經(jīng)過慎重考慮后，在1932年以B-9構(gòu)型為基礎(chǔ)研制了體型稍小的商用機(jī)型，這就是于1933年2月首飛的B-247。這架在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)史上翻下新篇章的飛機(jī)是架具有全金屬、應(yīng)力蒙皮結(jié)構(gòu)、全包覆式機(jī)艙、橡膠除冰靴、配平片（trim-tab）、流線型發(fā)動機(jī)罩、自動駕駛儀、下單翼、可收放式起落架設(shè)計(jì)特點(diǎn)的飛機(jī)，只憑一臺發(fā)動機(jī)也能飛行和爬升。也就是說B-247是第一架“現(xiàn)代化”的民航機(jī)，之后的每一種民航機(jī)都是在模仿它的特點(diǎn)。這架飛機(jī)雖然只能乘坐10名旅客，但飛行時速比福特的三擎機(jī)快上56公里，可在24小時內(nèi)飛越美國本土，因此極富商業(yè)競爭力，廣受各家航空公司的歡迎而供不應(yīng)求。但飛機(jī)的機(jī)身較低矮，旅客在機(jī)艙內(nèi)要彎腰前進(jìn)，還得跨過突出于地板上的機(jī)翼后梁。

由于波音的生產(chǎn)線無法滿足航空公司的訂單，道格拉斯公司乘勢崛起，迅速推出后來名噪一時的全金屬、下單翼、雙發(fā)動機(jī)、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客機(jī)。可乘坐12名旅客的DC-1首飛于1933年，只比B-247晚了五個月。DC-1的機(jī)翼翼梁在機(jī)艙地板的下方，因此艙內(nèi)地板平坦，空間較寬闊，旅客不需彎腰。1934年道格拉斯公司接著推出了機(jī)體較長，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年則是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。

DC-3的性能、有效載荷、堅(jiān)固性使得航空公司真正開始能從民航運(yùn)輸中賺取利潤，因此到了1940年就成為全世界航空運(yùn)輸業(yè)使用最多的飛機(jī)。DC-3是第一架能通過運(yùn)送旅客及貨物，不需政府補(bǔ)貼就能賺錢的民航機(jī)，到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，共生產(chǎn)了1萬1,000多架，是全世界到目前為止單一機(jī)型生產(chǎn)量最多的飛機(jī)，其中大多數(shù)是軍用型的C-47。

參考來源：民航飛機(jī)_百度百科

飛機(jī)機(jī)齡多少年安全

飛機(jī)機(jī)齡與航空安全并無直接的關(guān)聯(lián)，機(jī)型新舊、機(jī)齡長短并非評判飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。航空安全是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，一架飛機(jī)要安全飛行，除了飛機(jī)本身的性能之外，還需要飛行、機(jī)務(wù)、安檢、簽派、乘務(wù)等各種部門和人員對其進(jìn)行保障。

一般來說，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)行沒有問題。一架飛機(jī)的年齡，并不像飛機(jī)的維護(hù)與保障那樣與安全問題密切相關(guān)。

擴(kuò)展資料：

通常情況下，15年以上的飛機(jī)就比較老了，一般超過20年后客機(jī)就要改貨機(jī)使用。事實(shí)上，全球航空公司有許多老舊飛機(jī)仍在服役，機(jī)齡長的可達(dá)四五十年。

而位列全球機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡前十的航空公司中有不少航空業(yè)界“大腕”，包括達(dá)美航空、美國西南航空、美聯(lián)航等。機(jī)齡較長很大程度是因?yàn)檫@些航空公司成立較早，同時也說明機(jī)齡長短并非影響安全的關(guān)鍵問題。

參考資料來源：

民航新聞-“高齡”飛機(jī)≠不安全 國內(nèi)飛機(jī)機(jī)齡“普查”

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