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1、大型民航客機或者軍用戰(zhàn)機可以在低速下做側(cè)向翻滾動作嗎？如果不可以說一下原因
本篇文章給大家談?wù)劇睹窈娇蜋C可以翻滾嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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- 1、大型民航客機或者軍用戰(zhàn)機可以在低速下做側(cè)向翻滾動作嗎？如果不可以說一下原因為什么
- 2、同樣是航發(fā)，為什么戰(zhàn)斗機能噴火，客機卻不能？
- 3、民航的飛機能不能做側(cè)翻等有點機動的動作？
- 4、為什么我們戰(zhàn)斗機發(fā)動機可以自己造，民航發(fā)動機卻不能？
- 5、為什么普通民航客機不能接連起飛,而航母上戰(zhàn)斗機可以這樣,是不是...
- 6、飛機可不可以翻過身子來飛?說明原因
大型民航客機或者軍用戰(zhàn)機可以在低速下做側(cè)向翻滾動作嗎？如果不可以說一下原因為什么
不能??！和飛機自身的重量和相對速度有關(guān)系。比如清醒螺旋槳飛機設(shè)計最高時速200-300km，這樣的情況下做翻滾就沒有影響！但是這個速度下客機和戰(zhàn)斗機就打不到了！
同樣是航發(fā)，為什么戰(zhàn)斗機能噴火，客機卻不能？
都是航空發(fā)動機，民航的發(fā)動機和戰(zhàn)斗機的發(fā)動機是不一樣的，它們的結(jié)構(gòu)也是不同的，最終造成的結(jié)果就是戰(zhàn)斗機的尾部是可以噴火的，能夠看到，但是民航的發(fā)動機哪怕整個機身很大，動力也很強，但是卻并不會發(fā)生相應(yīng)噴火的情況。
戰(zhàn)斗機在接通加力的時候，也就是加通了助燃劑，它可以噴火噴火，當然不是隨隨便便噴的，對燃料的消耗是非常大的，通常戰(zhàn)斗機也不會輕易啟動加力的相關(guān)功能，通常在飛機急速拉升超音速飛行或者滿載起飛的時候，它才會接通加力，也就是在里面放了類似于助燃劑一樣的東西，在尾部飛快燃燒，產(chǎn)生的強大的推動力，幫助飛機提升推行能力，在飛機起飛的時候加速的時候都會有更強大的表現(xiàn)。
民航的發(fā)動機功率并不比戰(zhàn)斗機小，甚至比戰(zhàn)斗機還要大，因為民航的體積非常大，要的就是足夠穩(wěn)定的速度以及足夠穩(wěn)定的發(fā)動機，飛機起飛的時候并不著急，在高空的時候速度也是一點一點加上去的，他們并不會追求戰(zhàn)斗機，那種突然之間加速所造成的位移效果，也不會像戰(zhàn)斗機一樣去進行相應(yīng)的航空表演，產(chǎn)生更好的視覺效果，所以民航?jīng)]有必要去浪費那么多的燃料來達到一個噴火的效果。
飛機最后能不能噴火，并不是取決于發(fā)動機功率的大小，而是取決于飛機的結(jié)構(gòu)，戰(zhàn)斗機的結(jié)構(gòu)比較特殊，它有普通的發(fā)動機，還有相應(yīng)的加力裝置，在渦輪發(fā)動機之后還有一個類似于小型發(fā)動機一樣存在，所以它們的推動能力會更強，因為戰(zhàn)斗機需要更強大的能力來保證靈活的位移。
民航的飛機能不能做側(cè)翻等有點機動的動作？
不能，因為機內(nèi)有人還有民航的飛機的發(fā)動機不能做那樣的動作
為什么我們戰(zhàn)斗機發(fā)動機可以自己造，民航發(fā)動機卻不能？
軍用和民用的區(qū)別是，軍用不計成本，只要推力足夠就可以，民用要考慮到經(jīng)濟效益，從發(fā)動機方面去說，不管是汽車的還是飛機的，或者說是火箭的，我們的發(fā)動機技術(shù)只能排到第三當左右的位置，這個是不是讓人很無語呢，現(xiàn)實卻是這還算是比較好看的數(shù)據(jù)了，我們現(xiàn)在主力飛機使用的發(fā)動機基本上都是前蘇聯(lián)的技術(shù)，而且還有不少直接購買俄羅斯的，這是軍事上面的發(fā)動機。
我們再來說說汽車發(fā)動機，現(xiàn)在我們國內(nèi)的汽車發(fā)動機其實水平真的不咋地，不要看現(xiàn)在國產(chǎn)車發(fā)展的還不錯，但是從核心去看大量的購買了國外產(chǎn)品回來組裝，是我們不會制造發(fā)動機嗎，其實并不是這樣的，而是在材料上面不過關(guān)，不只是在民用的上面，就算是軍用的也一樣，痛點就是在材料上面，而材料技術(shù)恰好是基礎(chǔ)無理化學的一部分，只有強大的化學物理基礎(chǔ)才能做出好材料。
言歸正傳軍用航空發(fā)動機，我們自己研發(fā)了幾十年，進步是有的，技術(shù)基本上來自蘇聯(lián)，現(xiàn)在的飛機輪船發(fā)動機技術(shù)基本上都是從烏克蘭獲取的，只是進行一些現(xiàn)代化技術(shù)的修改測試，現(xiàn)在的問題在于我們的發(fā)動機材料上不過關(guān)，導致發(fā)動機壽命短穩(wěn)定性不高以及推力偏小等等，解決發(fā)動機技術(shù)問題，必須要解決材料問題。
油耗大小跟發(fā)動機的推力有一定的關(guān)系，民航客機發(fā)動機的難度并不比軍用的差，民航在推力上的要求雖然沒有軍用運輸機那么高，但是其實也差不了多少，而且在節(jié)省油耗增加航程上面，民航客機發(fā)動機的要求遠超軍用飛機，研制起來的難度一點都不比軍用的低，也就是說如果軍用的研發(fā)成功了，做一些修改以后，其實也可以當做民航客機發(fā)動機使用。
并不是說什么沒有市場需求，這些其實都是自欺欺人而已，不是沒有需求，而是搞不出好的穩(wěn)定性高的出來，畢竟民用的是拉人的，每天都是無數(shù)條人命在上面，發(fā)動機的安全和穩(wěn)定性不是軍用的能比的，看看國產(chǎn)客機的進展就會發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)核心技術(shù)零配件都是購買國外的，這就是說明了問題，不是不想國產(chǎn)化，而是技術(shù)上面的原因短時間根本滿足不了，軍用的突破了在軍用的基礎(chǔ)上在來研發(fā)舒適性更高的民用產(chǎn)品就不是什么難事了，現(xiàn)在還需要努力一些，腳踏實地的埋頭苦干，少吹牛皮多干事實，科技沒有捷徑需要一步一個腳印，所謂的彎道超車其實就是自欺欺人。
為什么普通民航客機不能接連起飛,而航母上戰(zhàn)斗機可以這樣,是不是...
作者：冰箱君
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來源：知乎
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首先說說航母：美式航母的布局是四彈射道，一條著陸道，兩條彈射道在著陸道上，使用時是不允許四條彈射道全開的，理論上可以每15秒彈射一架飛機，但是實際操作很難，著陸時一架一架來，每次進入著陸窗口到航母上，只能有一架飛機，大約每5-10分鐘可以降下一架飛機。二戰(zhàn)后英國航母用的是鷂式戰(zhàn)斗機因為是滑越，所以起飛效率很低，大約一分鐘可以起飛一架。雖然著陸是垂直的，但是因為飛機控制的難度，一次只能降一架。咱們再來說說民航，民航機場通常有兩到四條跑道，像芝加哥奧海爾機場有6條跑道這已經(jīng)算是當今機場布局的極限了，大型國際機場平均一天就有將近上千架次，這樣一平均下來一小時就是40-45次。這么密集的起降，是不是可以說是完勝航母上飛機的起降呢？？通常民航飛機都是按照航管給出的次序排好隊，然后按照降落一架次，起飛一架次的順序依次進出場（準備起飛的飛機先在待飛區(qū)停著，等要降落的飛機一落地后就立即進入跑道，當降落的飛機一駛離跑道，就馬上加速起飛）靠塔臺的管制調(diào)理，飛機在保證安全的情況下都能以最快的速度起降。
再來說說題主所提及的尾流問題。尾流簡而言之就是飛機尾后的氣流，主要是由螺旋槳產(chǎn)生的滑流，放襟翼和機身產(chǎn)生的紊流，噴氣發(fā)動機產(chǎn)生的噴流翼尖渦流共同作用形成的。確實，航空器越大，所產(chǎn)生的尾流也就越大，所以民用飛機產(chǎn)生的尾流要遠比戰(zhàn)斗機大。而且這種尾流的確對飛機起降有很大的影響（具體如何影響就不詳細說了，題主要是有興趣，知乎里有很多關(guān)于尾流的文章）因此在于航空管制中，有一個尾流間隔，通過計算（計算因素很多，不光是航空器參數(shù)，還包括當天當?shù)貧鉁貪穸蕊L速風向）得出不同航空器之間尾流互相影響的數(shù)值，然后就能得出一個安全間隔距離。在這個安全間隔下，就能把尾流影響風險降低到可接受范圍。
中國民用航空空中管理規(guī)則2，9-尾流間隔最低標準
第四十一條 為避免尾流影響，航空器之間應(yīng)當按照本節(jié)規(guī)定配備尾流間隔最
低標準。
第四十二條 尾流間隔最低標準根據(jù)機型種類而定，本規(guī)則中航空器機型種類
按航空器最大允許起飛全重分為下列三類：
（一）重型機：最大允許起飛全重等于或大于136000千克的航空器；
（二）中型機：最大允許起飛全重大于7000千克，小于136000千克
的航空器；
（三）輕型機：最大允許起飛全重等于或小于7000千克的航空器。
第四十三條 當前后起飛離場的航空器為重型機和中型機、重型機和輕型機、
中型機和輕型機，且使用下述跑道時，前后航空器間非雷達間隔的尾流隔時間不得
少于2分鐘：
（一）同一跑道；
（二）跑道中心線間隔小于760米的平行跑道；
（三）交叉跑道，且后機將在同一高度或在前機之下不大于300米的高度穿
越前機的飛行航跡；
（四）跑道中心線間隔大于760米的平行跑道，且后機與前機同高度或在前
機之下不大于300米的高度穿越前機的飛行航跡。
本條第（一）、（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飛或在跑道中心
線間隔小于760米的平行跑道的中部起飛時，前后航空器間非雷達間隔的尾流間
隔時間不得少于3分鐘。
本條第（一）款所述航空器在進行訓（熟）練飛行連續(xù)起飛時，除后方航空器
駕駛員能保證在高于前方航空器航徑的高度以上飛行外，其尾流間隔時間應(yīng)當在現(xiàn)
行標準基礎(chǔ)上加1分鐘。
第四十四條 當前后進近著陸的航空器為重型機和中型機時，其非雷達間隔的
尾流間隔時間不得少于2分鐘。
當前后進近著陸的航空器分別為重型機和輕型機、中型機和輕型機時，其非雷
達間隔的尾流間隔時間不得少于3分鐘。
當前后進近著陸的航空器在起落航線上且處于同一高度或者后方航空器低于前
方航空器時，若進行高度差小于300米的尾隨飛行或航跡交叉飛行，則前后航空
器的尾流間隔時間應(yīng)當按照本條上述有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
第四十五條 在正側(cè)風風速大于3／秒時，起飛和著陸航空器之間的尾流間隔
時間不得少于1分30秒，但是仍應(yīng)當遵守本規(guī)則第四十四條在起落航線上尾隨飛
行和交叉飛行的有關(guān)規(guī)定。
第四十六條 前后起飛離場或前后進近著陸的航空器，其雷達間隔的尾流間隔
最低標準應(yīng)當按照下列規(guī)定：
（一）前機為重型機，后機為重型機時，不少于8千米；
（二）前機為重型機，后機為中型機時，不少于10千米；
（三）前機為重型機，后機為輕型機時，不少于12千米；
（四）前機為中型機，后機為重型機時，不少于6千米；
（五）前機為中型機，后機為中型機時，不少于6千米；
（六）前機為中型機，后機為輕型機時，不少于10千米；
（七）前機為輕型機，后機為重型機時，不少于6千米；
（八）前機為輕型機，后機為中型機時，不少于6千米；
（九）前機為輕型機，后機為輕型機時，不少于6千米。
前款規(guī)定的尾流間隔距離適用于使用下述跑道：
（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米內(nèi)
飛行；
（二）兩架航空器使用同一跑道或中心線間隔小于760米的平行跑道；
（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米內(nèi)
穿越。
飛機可不可以翻過身子來飛?說明原因
具體看是什么飛機了,戰(zhàn)斗機一般都可以,實用類飛機也有不少可以,但是運輸類飛機似乎基本都不可以
原因很多
第一,在旋轉(zhuǎn)的過程中,飛機機體會產(chǎn)生大過載,而大型民航機由于體積過大,所能承受過載很小.一般我們學校的教練機超過45度的坡度就可能解體,大型民航飛機到30度都會永久結(jié)構(gòu)受損.既然根本轉(zhuǎn)不過來,就不可能反過來飛了.
第二,有不少運輸類,通用類,實用類飛機的油箱中油泵的開口是在接近油箱最底端的,如果到過來就供不上油了,沒有油的飛機能不能飛隨便想想就知道.
第三,一般來說除了軍機外民用機很少把東西固定死的,大多數(shù)貨物或者乘員都是依靠重力存在飛機上,倒過來會怎么樣相信也不用說了.
當然,還是有不少飛機可以做到的,戰(zhàn)斗機和一部分實用類飛機是可以做到的.主要這些都是小飛機,由于結(jié)構(gòu)小,就可以做到很安全的結(jié)構(gòu)強度,所以不用擔心過載(一般戰(zhàn)斗機的最大過載都是由飛行員人體的承受極限來決定,而不是飛機本身了)
然后一般都是單座,最多2座的飛機,特制的座椅一般也有一定的角度,即加強飛行員過載由能保證其穩(wěn)定的在座椅上
然后這些戰(zhàn)斗機的油箱使用油囊或者采用4面開孔的方式,保證無論何種角度都能順利供油.
同時,如果倒過來飛的時候為了保持高度,飛行員肯定要頂桿使飛機迎角增大而使飛機產(chǎn)生正升力.
回答的不是很完善,希望你能滿意.如果還有問題可以pm我.
hyxsx 你的說法太搞笑.....模擬飛行每一個我都玩過,學校里還有這個的考試.不過我相信你肯定沒有把模擬飛行的真實度調(diào)的最高,不然你就不會這樣想了.另外一方面,模擬飛行對飛機很多極限運動狀態(tài)都是亂造的,比如超過臨界迎角或者臨界坡度后的情況.我們飛行原理老師很明確的告訴我們,飛模擬飛行在一般狀態(tài)下是可以的,一旦超過極限了那就和真實情況完全不同了.民航機是無論如何都不可能做大機動的,甚至條例上明確規(guī)定只能做小范圍的水平機動,垂直上除了上升和下降都是不允許做機動的.
有些事情不要想當然,我就是學飛行的,我所接觸到的知識都說明了這點.曾經(jīng)有駕tu154就是因為機組查反插頭,飛行員不知道,坡度過大而空中解體的.這個不是電腦設(shè)計的問題了.
關(guān)于《民航客機可以翻滾嗎》的介紹到此就結(jié)束了。
