【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)上座率虧損原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是航空的客機(jī)座位利用率？


2、航空公司為什么會(huì)虧損呢？


3、客機(jī)A380一架

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)上座率虧損原因》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是航空的客機(jī)座位利用率？
• 2、航空公司為什么會(huì)虧損呢？
• 3、客機(jī)A380一架高達(dá)16億，乘坐舒服嗎？這么貴的飛機(jī)，能回本嗎？
• 4、美航和西南航空年度虧損創(chuàng)紀(jì)錄，為何會(huì)落得如此困境？

什么是航空的客機(jī)座位利用率？

所謂民航飛機(jī)座位利用率（簡(jiǎn)稱用座率），指的是某架飛機(jī)的某次飛行中，其乘客人數(shù)占其總乘客座位數(shù)量的百分比。

用座率直接關(guān)系到民航公司的營(yíng)業(yè)效益，因?yàn)轱w機(jī)不管帶多少人飛，其耗油量都是基本不變的，所以說(shuō)航班的用座率越高，航空公司在這次飛行中的收益越大。你聽(tīng)說(shuō)過(guò)“包機(jī)”嗎？為什么要包機(jī)，就是因?yàn)闃O少數(shù)的人坐飛機(jī)，用座率不達(dá)標(biāo)，航空公司會(huì)虧本。所以用座率對(duì)于航空公司盈利額影響極大。

當(dāng)然，飛機(jī)在航程安排中會(huì)根據(jù)用座率和座位分配來(lái)安排配平，所以說(shuō)用座率也會(huì)對(duì)民航安全有所影響。

航空公司為什么會(huì)虧損呢？

是公司都有可能虧損。

成本加費(fèi)用大于收入就虧損了。

航空本身就是個(gè)高杠桿的行業(yè)，主要靠借錢(qián)來(lái)買(mǎi)飛機(jī)租飛機(jī)，利息費(fèi)用是其支出成本的大頭。剩下就是機(jī)場(chǎng)費(fèi)、燃料費(fèi)。

上座率低、周轉(zhuǎn)率低、機(jī)票打折、利息上漲、油價(jià)上漲都可能導(dǎo)致航空公司虧損。

客機(jī)A380一架高達(dá)16億，乘坐舒服嗎？這么貴的飛機(jī)，能回本嗎？

中國(guó)應(yīng)該趁機(jī)買(mǎi)斷380整機(jī)的生產(chǎn)和技術(shù)。對(duì)快速發(fā)展我國(guó)的航空事業(yè)大有可為！而且該飛機(jī)乘坐舒適又快又穩(wěn)。中國(guó)才購(gòu)買(mǎi)了5架A380，還是國(guó)際貿(mào)易關(guān)系賣(mài)回來(lái)的，現(xiàn)在國(guó)際上很多國(guó)家都開(kāi)始淘汰380了！航空公司買(mǎi)飛機(jī)是在截現(xiàn)金流，也不是一次付清，只要有資金流入，而且流入的資金在滾動(dòng)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)就是盈利。有飛機(jī)場(chǎng)的地區(qū)對(duì)地方形象，經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用都不是簡(jiǎn)單用飛機(jī)票價(jià)的虧損來(lái)計(jì)算的，所以有的航線虧損地方政府會(huì)托底的。

航空公司的成本項(xiàng)目很多，按每條航線算，每條有多少飛機(jī)，配備有多少司乘人員？地勤服務(wù)？機(jī)場(chǎng)租賃費(fèi)？維修保養(yǎng)成本(飛機(jī)保養(yǎng)很重要且密，一個(gè)月至少一次大檢修)，還有航線使用費(fèi)？排放費(fèi)？這些成本可比一架飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)單價(jià)以使用20年為限簡(jiǎn)單折算之后的折舊成本高得多。坐過(guò)一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一廣州。A380國(guó)內(nèi)只有南航有5架，而且只飛國(guó)際遠(yuǎn)航航線。美國(guó)不買(mǎi)A380是因?yàn)槊绹?guó)有波音，波音的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。

說(shuō)不好坐的，沒(méi)有坐380的頭等吧，一定要坐，坐380不坐頭等，就是中了頭獎(jiǎng)不去領(lǐng)。特別是像我以前一樣的飛行狗，里程過(guò)百萬(wàn)的，直接換。以前380飛廣州到上海，廣州到北京，我每次都換，舒服。關(guān)鍵是頭等都是一個(gè)價(jià)，但320，737哪個(gè)不是頭等，380的才是頭等，747是舊頭等，787哪個(gè)是真科技假頭等，說(shuō)787假頭等是因?yàn)?。頭等就一個(gè)標(biāo)，座位真的寬，飛機(jī)真的穩(wěn)，就是真頭等。

根據(jù)空客公司公布的數(shù)據(jù)，空客A380每百公里油耗為2090升，而波音747的百公里油耗約1600升，在油耗上，空客A380就輸了。 不僅如此，波音747空重僅170噸，而空客A380的空重達(dá)到了277噸，這讓空客A380的飛行成本進(jìn)一步提高。油耗不能那樣算，你怎么不說(shuō)380的載客量比747多呢，平攤到每人頭上并不多，380最大的優(yōu)勢(shì)就是跨洲際飛行，油耗極為友好。380油耗最高是起降階段，所以航線越長(zhǎng)380越有優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)在一線城市的機(jī)場(chǎng)（主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)）吞吐量接近飽和，那么我們做一個(gè)假設(shè)，經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，坐得起飛機(jī)的人越來(lái)越多，但是一個(gè)城市飛機(jī)的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一個(gè)更大的機(jī)場(chǎng)嗎？不，我認(rèn)為是換機(jī)型。未來(lái)的某一天，我航司拿到了飛北京的時(shí)刻，很多人買(mǎi)，我是拿90座的龐巴迪飛嗎？拿150座的320飛嗎？不，是拿500人的380飛。它一開(kāi)始就帶著世界上最大的夢(mèng)想而生，它可能更多的是一臺(tái)屬于未來(lái)的飛機(jī)。

以前樞紐機(jī)場(chǎng)客流量越來(lái)越多是因?yàn)榧夹g(shù)和客源的原因，二三線城市要長(zhǎng)途旅行只能往一線城市擠，所以當(dāng)年747客機(jī)才會(huì)那么成功，但是隨著ETOPS和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，誕生了787這種點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式，二線城市也可以開(kāi)通洲際航線再也不用往樞紐機(jī)場(chǎng)擠了，而且現(xiàn)在還有了高鐵，很多二線城市還給了洲際航線每年每條上億的補(bǔ)貼，樞紐機(jī)場(chǎng)的客源反而被搶走。而且就算樞紐機(jī)場(chǎng)擁擠換A380也一點(diǎn)都不經(jīng)濟(jì)，巨大的機(jī)身=巨大的升力=巨大的尾流，結(jié)果就是尾流間隔過(guò)大嚴(yán)重影響起降班次反而降低吞吐量。

正常一天的飛機(jī)一天北京到深圳這種長(zhǎng)度的航線至少飛兩個(gè)來(lái)回！正常年份（疫情之前），南航的a380航線是廣州-北京-洛杉磯，第一天去，第二天回來(lái)！現(xiàn)在南航用A380飛國(guó)際航線，廣州飛美國(guó)，空機(jī)去滿座回，平均票價(jià)三萬(wàn)左右，裝500人，一趟就凈賺一千萬(wàn)以上！380就是法國(guó)人腦子一熱想給美國(guó)人露一手想法的產(chǎn)物，對(duì)標(biāo)就是747，在設(shè)計(jì)之初，波音就出了報(bào)告，認(rèn)為市場(chǎng)不需要巨型客機(jī)，并宣布不在研發(fā)比747大的客機(jī)，空客認(rèn)為是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380終于上天了，過(guò)了最開(kāi)始那幾年的新鮮期，發(fā)現(xiàn)380真的不適應(yīng)市場(chǎng)了，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)由樞紐對(duì)樞紐轉(zhuǎn)為了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的模式，法國(guó)人的驕傲不得不慘淡停產(chǎn)，而波音787則大行天下。

關(guān)鍵是對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)預(yù)測(cè)有誤，現(xiàn)在發(fā)展空間是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行，無(wú)需中途轉(zhuǎn)機(jī)，所以各大航空樞紐中心的地位下降，無(wú)法滿足空客380這樣的大飛機(jī)上座率，反而是載客率300人左右的飛機(jī)??更滿足市場(chǎng)需求，上座率高，盈利性好，空客380研制費(fèi)高、各種成本高、上座率又不好，虧損嚴(yán)重當(dāng)然市場(chǎng)需求減少，導(dǎo)致量產(chǎn)減少，最后只有停產(chǎn)了、當(dāng)然了如果在保證上座率的情況下，這款飛機(jī)還是非常實(shí)用的，它代表了現(xiàn)階段航空科技發(fā)展水平，同時(shí)也提醒任何高科技產(chǎn)品如果市場(chǎng)定位不準(zhǔn)也會(huì)黯然謝幕。

靜態(tài)地說(shuō)，收支持平就已經(jīng)可以回本了。 不過(guò)，你沒(méi)有計(jì)算財(cái)務(wù)成本，就是利息。如果購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)是貸款的話，銀行是要賺利息的。即使是自己的錢(qián)，這些錢(qián)不買(mǎi)飛機(jī)的話，存銀行也能掙利息。所以動(dòng)態(tài)地計(jì)算，要包含利息。單個(gè)飛機(jī)首先不會(huì)每天只飛一班，正常的國(guó)內(nèi)航班，一般情況下每天是按四個(gè)航次來(lái)排計(jì)劃，遠(yuǎn)途的話也會(huì)排到三個(gè)航次，這樣每天出的人工費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)是基本增加不了多少。

美航和西南航空年度虧損創(chuàng)紀(jì)錄，為何會(huì)落得如此困境？

美航和西南航空年度虧損創(chuàng)紀(jì)錄，這是因?yàn)樵?020新冠疫情來(lái)臨的時(shí)候，對(duì)于世界的航空業(yè)都造成了重要的危險(xiǎn)。由于疫情的影響，使得許多國(guó)家都采取了封國(guó)的措施，這導(dǎo)致了國(guó)際航班基本都被取消。國(guó)際航班的取消對(duì)于許多航空公司而言是有災(zāi)難性的，這是因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)國(guó)際航班的取消，對(duì)航空公司的利潤(rùn)將會(huì)進(jìn)一步的壓縮。在2020年疫情較為嚴(yán)重的時(shí)候，國(guó)內(nèi)航空也是不容樂(lè)觀的，因此，在國(guó)內(nèi)外航空的雙重壓力下，使得航空業(yè)遭受到了重要的損失。到目前為止，人們對(duì)于乘坐飛機(jī)仍然處在一種觀望的態(tài)度，因此航空公司的虧損將會(huì)進(jìn)一步的擴(kuò)大。只有在世界上的疫情逐步控制，航空業(yè)才有可能恢復(fù)生機(jī)。

這是因?yàn)槿藗兂俗w機(jī)通常都是外出進(jìn)行旅游，相對(duì)于公務(wù)出行而言，航空在用于旅游出行的方式會(huì)占比較大。但是由于疫情的影響，許多的人都取消了外出旅游的計(jì)劃，這也導(dǎo)致了乘坐飛機(jī)的數(shù)量急劇下降。由于在飛機(jī)上是一種封閉的空間，所以如果飛機(jī)上可能有一名乘客擁有新冠病毒，那么將會(huì)對(duì)整座飛機(jī)都會(huì)產(chǎn)生巨大的威脅。因此，人們都會(huì)選擇利用其他的出行方式以代替乘坐飛機(jī)的方式，甚至對(duì)于不必要的出行盡可能的減少。新冠病毒直接導(dǎo)致了各國(guó)的旅游業(yè)，航空業(yè)等一系列的產(chǎn)業(yè)造成了重要的損失。只有控制疫情才可能將這些產(chǎn)業(yè)逐步的恢復(fù)。

在世界的許多國(guó)家，由于控制疫情的力度不一樣，導(dǎo)致疫情的狀況也有一定的差異。因此有的國(guó)家在基本控制疫情的同時(shí)，而另外一個(gè)國(guó)家仍然處在疫情較為肆虐的狀態(tài)。所以國(guó)際航班的恢復(fù)還需要等待各國(guó)能夠基本控制，疫情才有可能逐漸轉(zhuǎn)虧為盈。有許多基本控制疫情的國(guó)家也會(huì)采取封國(guó)的處理，以避免境外輸入造成重要的影響。這也是導(dǎo)致許多航空公司在2020年遭受巨大虧損的一大原因。

目前各大航空公司都在通過(guò)促銷(xiāo)等方式提高存貨的上座率，同時(shí)也盡可能的減少不必要的班次已縮減成本?？偟貋?lái)說(shuō)航空業(yè)在二零二零年的虧損是無(wú)可避免的。只能盡可能的減少虧損，并且做好疫情的防控措施，盡可能不會(huì)出現(xiàn)疫情擴(kuò)散的現(xiàn)象。

關(guān)于《飛機(jī)上座率虧損原因》的介紹到此就結(jié)束了。