【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇针姾笚l》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬個(gè)鉚釘呢？
2、為什么飛機(jī)制造不能用焊接，而航空器則選
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇针姾笚l》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬個(gè)鉚釘呢？
- 2、為什么飛機(jī)制造不能用焊接，而航空器則選用焊
- 3、飛機(jī)上哪些部件用到焊接
- 4、看上去高大上的飛機(jī)，為何不能使用焊接工藝？
為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬個(gè)鉚釘呢？
在工業(yè)生產(chǎn)中，焊接是生產(chǎn)精密設(shè)備和儀器必不可少的工藝，具有密封性好的特點(diǎn)，焊接技術(shù)是工業(yè)制造水平的體現(xiàn)，應(yīng)用于很多產(chǎn)品生產(chǎn)。
但是，在飛機(jī)制造中，卻極少采用焊接技術(shù)，而是采用看上去很落后的鉚接工藝，即使是當(dāng)今最先進(jìn)的飛機(jī)，也是如此，那到底這是怎么回事呢？
首先，飛機(jī)特別是民航客機(jī)，都在減輕自身重量上下足了功夫，制造材料采用了大量鋁合金，鋁制材料的一個(gè)特點(diǎn)就是耐熱性很低，而焊接時(shí)會產(chǎn)生高溫，從而在焊接點(diǎn)容易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，因此鋁合金的焊接性能極差。
飛機(jī)上的一些部件，現(xiàn)在采用復(fù)合材料的比例越來越高了，而不同性質(zhì)的材料，焊接的話比鋁合金還要難上許多。
其次便是，飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，會經(jīng)常遇到惡劣的天氣，那么對于飛機(jī)的牢固度要求就非常高，像機(jī)翼等部位就經(jīng)常承受上下顛簸，從而產(chǎn)生巨大的拉扯和擠壓應(yīng)力，長此以往，金屬部件都會產(chǎn)生疲勞問題。
如果是采用焊接工藝，焊接點(diǎn)在應(yīng)力的作用下，強(qiáng)度會下降很快，時(shí)間一長，就會在焊接點(diǎn)產(chǎn)生一些細(xì)微的裂紋，從而產(chǎn)生極大的安全隱患。
鉚接技術(shù)是一種物理連接，雖然看上去有些粗糙，但連接效果非常牢固和可靠。鉚接可以減少接件之間的震動傳遞，從而降低震裂風(fēng)險(xiǎn)，對這種反復(fù)的應(yīng)力變化，鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點(diǎn)，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抵抗裂紋繼續(xù)擴(kuò)大的能力。
再就是飛機(jī)內(nèi)部有很多精密部件，而這些部件需要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，甚至需要進(jìn)行拆卸下來進(jìn)行維護(hù)或更換。如果機(jī)體蒙皮采用的是焊接工藝的話，那就非常麻煩，那蒙皮也就需要同時(shí)被破壞，這會增加巨大的成本，但采用鉚釘連接工藝，就不會出現(xiàn)這種情況了。
還有一個(gè)因素就是標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)方面的因素，焊接工藝是一門非常細(xì)致的活，焊接的質(zhì)量可能會參差不齊，很難有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；但鉚接工藝采用的大量鉚釘，這些鉚釘是可以進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的，產(chǎn)品間的誤差幾乎沒有，這對于品控具有非常便利的條件，對于成本的控制也非常有利。
使用鉚接技術(shù)，還有利于減少飛機(jī)在飛行過程中的阻力，在飛機(jī)內(nèi)部，主要采用凸頭型鉚釘，成本非常低廉，而在飛機(jī)外部，一般采用埋頭型鉚釘，用手撫摸的話，非常光滑幾乎難以感覺到鉚釘?shù)拇嬖?，而且還能減少一些飛行阻力。
所以，基于以上幾個(gè)原因，現(xiàn)代飛機(jī)制造時(shí)基本上都不用焊接工藝，而是采取上百萬個(gè)鉚釘。
為什么飛機(jī)制造不能用焊接，而航空器則選用焊
這垃圾標(biāo)題也抄，飛機(jī)就是航空器的一種?，F(xiàn)代飛機(jī)的主要構(gòu)件很少采用焊接形式，不等于飛機(jī)沒有焊接。某滑翔機(jī)升級的輕型飛機(jī)，不僅有焊接，而且焊接工藝極為粗糙。
飛機(jī)上哪些部件用到焊接
飛機(jī) - 有動力驅(qū)動的固定翼飛行器 固定翼飛機(jī)或定翼機(jī)（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機(jī)（英文：aeroplane），是指由動力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機(jī)。飛機(jī)按照其使用的發(fā)動機(jī)類型又可被分為噴氣飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機(jī)由廣東飛機(jī)制造廠研制成功。
機(jī)身結(jié)構(gòu)
大多數(shù)飛機(jī)由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機(jī)翼
機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。
在機(jī)翼設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，經(jīng)常提到的一個(gè)矛盾是飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性兩個(gè)方面，上單翼飛機(jī)好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點(diǎn)；下單翼飛機(jī)好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點(diǎn)。所以民用飛機(jī)一般采用上單翼設(shè)計(jì)，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機(jī)都采用下單翼設(shè)計(jì)。
機(jī)身
機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的飛機(jī)上基本都是薄壁的鈑金結(jié)構(gòu)，一般是承力件強(qiáng)度比較大，現(xiàn)在基本都采用整體成形，也就是所謂的數(shù)控銑。
一般來說這些比較強(qiáng)的件不能一起加工方考慮焊接，個(gè)人只見過起落架支柱處焊接，其他地方基本是整體成型或者用可拆卸連接的結(jié)構(gòu)。
看上去高大上的飛機(jī)，為何不能使用焊接工藝？
在我們?nèi)粘Ｉ钪?，似乎沒有飛機(jī)使用焊接工藝進(jìn)行制作。原因其實(shí)非常簡單。首先就是焊接地質(zhì)量無法保證，雖然焊接技術(shù)已經(jīng)非常成熟，但是在上萬米高空，焊接中會不可避免地產(chǎn)生空泡和沙眼，這是一個(gè)隱形威脅。其次就是使用鉚接結(jié)構(gòu)成本低，而且非常光滑，可以減小飛機(jī)受到的阻力。最后就是飛機(jī)在降落時(shí)，對機(jī)體強(qiáng)度要求非常高，所以鉚接結(jié)構(gòu)能夠更好地勝任。
首先就是焊接質(zhì)量無法保證。雖然焊接技術(shù)已經(jīng)非常成熟，但是在上萬米高空，焊接中會不可避免地產(chǎn)生空泡和沙眼，這是一個(gè)隱形威脅。雖然我本身不是很懂焊接，但是和高中同學(xué)交流過程中，經(jīng)常談到焊接中空泡和沙眼問題，這個(gè)問題似乎很難解決。而且在焊接的過程中，焊接表面非常不規(guī)則，對于飛機(jī)來說，這些不規(guī)則的焊接面會造成額外阻力。而且受到氣流沖擊也比較大，對結(jié)構(gòu)強(qiáng)度影響很大。
其次就是使用鉚接結(jié)構(gòu)成本低，而且非常光滑，可以減小飛機(jī)受到地阻力。雖然現(xiàn)在有很多航空器也采用了焊接地結(jié)構(gòu)，但是飛機(jī)上卻始終沒有采用。雖然焊接結(jié)構(gòu)重量輕，氣密性好。但是各個(gè)廠商還是沒有進(jìn)行更換。當(dāng)然這中間一個(gè)很重要的原因就是飛機(jī)所使用地航空鋁合金成分是非常復(fù)雜的，和普通鋼鐵不同，焊接難度比較大。自然還是鉚接更加便宜實(shí)惠。
最后就是飛機(jī)在降落的過程中，對機(jī)體強(qiáng)度是非常大的考驗(yàn)，所以鉚接結(jié)構(gòu)能夠更好的勝任。雖然看起來飛機(jī)降落過程中非常穩(wěn)定，但是實(shí)際上受到的沖擊力很大，達(dá)到了數(shù)十甚至數(shù)百噸的壓力。所以目前普遍還是認(rèn)為鉚接結(jié)構(gòu)更加可靠。
關(guān)于《航空電焊條》的介紹到此就結(jié)束了。
