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1、機務(wù)檢修是干什么的?
2、飛機維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任
3、飛機維
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌骱骄€維修員工資》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、機務(wù)檢修是干什么的?
- 2、飛機維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任
- 3、飛機維修有出路嗎,飛機維修工程師工資多少?
- 4、機務(wù)員是什么意思？
- 5、機務(wù)人員是干什么的?
- 6、飛行器維修專業(yè)的就業(yè)前景怎么樣？具體是干什工作的
機務(wù)檢修是干什么的?
保障航空機務(wù)系統(tǒng)飛行安全，機械、航電設(shè)備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。維修質(zhì)量高、保障能力強的安全技術(shù)人員。
機務(wù)維修人員（后面簡稱機務(wù)），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航后的例行檢查，以及每晚飛機落地之后的故障排除。這個崗位可以說是機務(wù)中數(shù)一數(shù)二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大。定檢維修，顧名思義，也就是飛機定期的較大規(guī)模深度檢查，分為A、C、D等類別，深度不同、所需時間也不同。
飛機維修員導(dǎo)致空難要承擔(dān)什么責(zé)任
法律分析：如果飛機空難是維修人員故意造成的,就肯定會判刑。如果只是維修人員的失誤,不會承擔(dān)刑事責(zé)任的。重大飛行事故罪的客觀方面是由以下三個因素組成的。
1、航空人員必須有違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的行為。違反規(guī)章制度是指違反與飛行安全有關(guān)的規(guī)章制度，例如，航空維修人員不認(rèn)真檢查、維修航空器，未及時發(fā)現(xiàn)航空器的故障；領(lǐng)航員領(lǐng)航不正確，飛機起飛前，機長不對航空器進(jìn)行全面檢查，飛機遇險時機長未采取必要的挽救措施；機組人員未經(jīng)機長批準(zhǔn)擅自離開航空器等等。
2、必須造成發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。所謂重大事故，根據(jù)民航飛行事故劃分標(biāo)準(zhǔn)，是指造成死亡三十九人以下，或者飛機失蹤，該機機上人員在三十九人以下；或者飛機迫降到無法運出的地方。所謂嚴(yán)重后果，一般是指飛機等航空器或者其他航空設(shè)施受到嚴(yán)重?fù)p壞，航空器上人員遭受重傷，公私財產(chǎn)受到嚴(yán)重?fù)p失等。如果造成了飛機墜毀或者人員死亡的，應(yīng)適用本條給予處罰。如果只有航空人員的違章行為，沒有實際發(fā)生重大飛行事故，則對行為人予以行政處分，不能追究其處罰。按照民航飛行事故劃分標(biāo)準(zhǔn)，本條基本犯罪構(gòu)成中的重大飛行事故中已包含致人死亡的情況，而且最多可致三十九人死亡。這就是說，造成一至三十九人死亡，居于重大飛行事故，應(yīng)適用第一檔法定刑，處五年以下有期徒刑或者拘役。但本條第二檔法定刑的適用條件仍然是造成人員死亡。這樣一來，造成人員死亡的，既可適用第一檔法定刑，也可適用第二檔法定刑。這在司法實踐中應(yīng)如何解決，有待立法機關(guān)或司法機關(guān)作出解釋。
3、嚴(yán)重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關(guān)系。違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)機場準(zhǔn)備載人裝貨至終點機場旅客離去，貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。
以上3個因素是相互聯(lián)系、相互制約，不可分割、缺一不可。飛行員構(gòu)成本罪必須構(gòu)成以上責(zé)任要件。
法律依據(jù)：《中華人民共和國刑法》 第一百三十一條 航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役，造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。
飛機維修有出路嗎,飛機維修工程師工資多少?
有出路，截止2020年1月10日，飛機維修工程師的月薪一般為7000元左右。
飛機維修工程師主要負(fù)責(zé)檢查飛機各組成部分、裝備、零件的齊全；負(fù)責(zé)飛機的維修工作，確保航行安全飛機維修專業(yè)具有很強的行業(yè)特殊性，從業(yè)門檻高，人員待遇好。其一般要求飛機維修專業(yè)或相關(guān)機電專業(yè)大專以上學(xué)歷。
發(fā)展前景
飛機維修是一項“冷門”但非常重要的專科。根據(jù)一所大學(xué)的資料顯示，一架飛機飛行一小時，即需要五個小時的維修時數(shù)，足以見得飛機維修的重要性。
在 2008年，亞航（Air Asia）飛往國內(nèi)外的航線共53個，航班每星期超過200次，而此數(shù)據(jù)正在持續(xù)增長。為此，我國將需要更多擁有飛機維修學(xué)問的專業(yè)人士。
機務(wù)員是什么意思？
中國人民解放軍空軍中直接從事飛機的各項維護(hù)、修理業(yè)務(wù)的人員。亦稱航空工程機務(wù)人員。
機務(wù)維修人員（后面簡稱機務(wù)），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。
擴(kuò)展資料：
機務(wù)維修人員（后面簡稱機務(wù)），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。
航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航后的例行檢查，以及每晚飛機落地之后的故障排除。這個崗位可以說是機務(wù)中數(shù)一數(shù)二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大，這也就是我以前的工作，后面再細(xì)說具體的每天工作。
航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航后的例行檢查，以及每晚飛機落地之后的故障排除。這個崗位可以說是機務(wù)中數(shù)一數(shù)二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大，這也就是我以前的工作，后面再細(xì)說具體的每天工作。
定檢維修，顧名思義，也就是飛機定期的較大規(guī)模深度檢查，分為A、C、D等類別，深度不同、所需時間也不同。
由于飛機進(jìn)行定檢期間一般都是停場不飛的，所以工作時間相對寬裕，而且工作項目相對固定，可以有效的進(jìn)行時間和任務(wù)分配，有不少工作甚至可以做到朝九晚五帶雙休地規(guī)律上班，當(dāng)年讓我們甚是羨慕。
參考資料百度百科-機務(wù)員
機務(wù)人員是干什么的?
機務(wù)是幾個工種的統(tǒng)稱，包括了維修人員（修飛機）、勤務(wù)人員（清潔飛機、接送飛機）以及一些在機場駕駛特種車輛的兄弟們。
一般來說，大家所謂的機務(wù)其實更多是偏向于指維修人員。機務(wù)維修人員（后面簡稱機務(wù)），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。
航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航后的例行檢查，以及每晚飛機落地之后的故障排除。這個崗位可以說是機務(wù)中數(shù)一數(shù)二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大。
定檢維修，顧名思義，也就是飛機定期的較大規(guī)模深度檢查，分為A、C、D等類別，深度不同、所需時間也不同。
機務(wù)內(nèi)勤
內(nèi)勤人員則是在航空公司維護(hù)工場工作，負(fù)責(zé)飛機三、四級維護(hù)工作，亦即對飛機結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護(hù)，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。
內(nèi)勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責(zé)任，每一維護(hù)過程或檢測機務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé)，各項維護(hù)簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。
飛行器維修專業(yè)的就業(yè)前景怎么樣？具體是干什工作的
飛機維修專業(yè)畢業(yè)生主要在民航各航空公司、機場及航站的機務(wù)工程部（或航修廠），從事航線維護(hù)的航前、航后、短停時的飛機機體、飛機動力裝置、飛機電氣系統(tǒng)的檢查、維護(hù)、勤務(wù)及故障隔離與排除工作、車間維護(hù)的飛機機體、動力裝置、電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與附件修理及飛機定檢工作；在飛機與發(fā)動機主機或附件維修單位，從事飛機機體、動力裝置、電氣系統(tǒng)的主機或附件的檢測與修理工作；在民航企業(yè)的技術(shù)、生產(chǎn)、質(zhì)量管理部門，從事飛機維修文件、飛機維修資料的收集整理及飛機維修質(zhì)量監(jiān)控工作。在非民航的企事業(yè)單位從事有關(guān)機電專業(yè)的設(shè)計、生產(chǎn)、設(shè)備維護(hù)、技術(shù)管理等工作。
關(guān)于《航空器航線維修員工資》的介紹到此就結(jié)束了。
