【簡介：】制造， 任何國家任何地方 發(fā)明永遠比維修 要前途光明的多！ 現(xiàn)在全世界大力發(fā)展航空事業(yè) 說句難聽話出問題的飛機 都爆炸或者報廢了 用得著去修么 你在看看 發(fā)展飛機這

制造， 任何國家任何地方 發(fā)明永遠比維修 要前途光明的多！ 現(xiàn)在全世界大力發(fā)展航空事業(yè) 說句難聽話出問題的飛機 都爆炸或者報廢了 用得著去修么 你在看看 發(fā)展飛機這一塊 別的不說 任何國家的飛機發(fā)明家 都是領(lǐng)導(dǎo)層科研組織的 維修的都是部隊的一個職位 統(tǒng)稱機械師！ 你自己考慮吧！

制造，因為現(xiàn)在飛機不普及，缺口很大，是先有大量的需求，才有制造，制造出了大量的飛機，才有維修，所以你自己權(quán)衡下

波音為什么不重新生產(chǎn)757,而是改進737?

波音757最早計劃取代波音727，但從整個生產(chǎn)周期來看，它是一款成功的機型，但并不代表在商業(yè)上受歡迎。1982年2月19日，波音757首飛成功。不久后波音757便被交付給商業(yè)客戶。波音757雖然在設(shè)計和運營方面受到運營商的好評，但銷量一直不溫不火。2005年11月8日，波音終止了757生產(chǎn)線。波音757的境遇卻隨著停產(chǎn)逆轉(zhuǎn)，并帶動了757在二手市場的價值。值得一提的是，特朗普在當選美國總統(tǒng)之前，他的專機就是一架波音757。
在1970年代，麥道和洛克希德分別推出了DC-8-60和L-1011三星式客機。而波音則主要對波音747進行特殊改型，它們對于競品而言處于下風。而幾個西歐國家則聯(lián)合起來成立了空客公司，推出的首款A(yù)300型也來勢洶洶。尤其是波音747的四臺發(fā)動機，在石油危機期間更是處于劣勢。波音開始推出全新的7X7計劃，其首款產(chǎn)品就是波音767。

波音發(fā)現(xiàn)有部分航線裝不滿767的客艙，這也為757的誕生埋下伏筆。與此同時，搭載三臺發(fā)動機的波音727則逐漸跟不上市場節(jié)奏，步入市場生命末期。于是波音在借鑒767的基礎(chǔ)上，研發(fā)出了757。在設(shè)計方面，波音757保留了707/727的機體直徑和3+3的排列方式。它的駕駛艙設(shè)計、操縱方式和維修程序均和767類似。波音757推出后，獲得市場的積極回應(yīng)，1982年2月，波音757-200就獲得了105架訂單。

波音757在窄體客機中航程最長，它搭載200人航程可達7200公里，最為值得稱道的是波音757的爬升性能，它比其他客機能以最短時間爬升至1萬米，被美國飛行員稱為“火箭飛機”。但是波音757需要搭載75%的乘客才能達到收支平衡，這也造成市場的定位高不成低不就。1990年代757的訂單開始大幅滑坡，這也迫使波音在2005年停掉整個生產(chǎn)線。

2003年10月，隨著大陸航空（現(xiàn)并入美聯(lián)航）宣布將其剩余757-300的訂單轉(zhuǎn)為737-800，波音正式宣布將在一年后結(jié)束757項目。（是的，這個劇本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24號，隨著最后一架757下線，這持續(xù)了21年的生產(chǎn)線即宣告關(guān)閉，757的產(chǎn)量也永遠停留在了1050架。

不用說也知道，911是航空業(yè)，尤其是北美航空業(yè)永遠的痛。而在2001-2003年這個時間節(jié)點上，中東不穩(wěn)定局面導(dǎo)致的油價上升，伴隨著客流量的減少，直接導(dǎo)致航空公司的縮衣節(jié)食。

更何況由于當時757的主要運用場景仍然是美國國內(nèi)的東西岸航線，757現(xiàn)在引以為豪的小客流量跨洋點對點航線仍然屬于少數(shù)。相比757，當時已經(jīng)具有開行東西岸航線能力的新一代中型機737NG和A321在航線安排上更加有柔韌性，在油耗和單機成本上更是比落后十幾年的757更有優(yōu)勢。這樣一來，911和油價便成壓垮757的最后兩根稻草。再加上757項目在財政上已經(jīng)達到了盈利的目標，波音的選擇當然無可厚非。

之后的故事我們也知道了。隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇和油價的緩和，航空業(yè)蓬勃發(fā)展，航程和載客量正好落在寬體和傳統(tǒng)窄體中型機之間的757成為了獨樹一幟的存在，用來飛國內(nèi)又能裝，用來飛遠程點對點又相比寬體機成本小不怕賠錢。

757是作為767的姊妹機一同開發(fā)的。他倆共通的座艙也是為北美三大航這些機隊里757、767都有的航空公司所津津樂道的。僅通過極少的過度訓(xùn)練，飛行員便能在這兩款外表和用途截然不同的客機之間隨意切換?？?37和757之間的區(qū)別可就大了。民航客機大部分的子系統(tǒng)如液壓、電力、增壓、引氣等的控制界面都位于頂部面板。我們可以通過各個機型的頂部面板大致了解一下兩款飛機之間的差異。

從最開始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、電氣、飛控、液壓、空調(diào)組件、客艙增壓、引擎點火開關(guān)等等等等子系統(tǒng)的位置和操作基本保持一致，這極大程度地方便了飛行員在不同代737之間相互轉(zhuǎn)換。

而757的頂板，雖然看起來現(xiàn)代很多，卻跟歷代737差了十萬八千里。從開關(guān)形式的不同到子系統(tǒng)面板位置的變化，處處體現(xiàn)了兩個機型之間的隔閡。

而脫胎于寬體767的757在系統(tǒng)層面上與737的不同遠不止于座艙設(shè)計：

757的操縱面為純液壓作動，而737保留了鋼索傳動

757采用撥桿式安定面配平，而737仍保留了機械傳動的手輪

757有三套慣導(dǎo)，大氣數(shù)據(jù)計算機，和自動駕駛儀，而737只有兩套

757有備用的沖壓渦輪RAT來保證緊急情況下的液壓和電力供應(yīng)，而737僅僅依靠電池和鋼索傳動來保證對飛機最基礎(chǔ)的掌控。

飛行員和勤務(wù)人員對飛機的深刻了解和熟練度是保證飛行安全的第一道防線。正因如此，飛行員機型訓(xùn)練成本和機隊中機型之間的互通性是每個航空公司不得不忽視的因素。

737歷代機型之間互通的設(shè)計使得飛行員在機隊里的各個機型里自由轉(zhuǎn)換，這也大大方便了航空公司的機組調(diào)配工作。尤其是現(xiàn)在的客機換代周期下，新機型入役時老機型仍在當打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后幾架737 Classic，飛行員經(jīng)常在NG和Max之間混飛，更是突出了機型互通的重要性。相似度高的設(shè)計也意味著很多航材和地勤人員的培訓(xùn)能在不同代飛機之間共用。對于波音來說，737的各個改型可以混線生產(chǎn)，增加靈活性也降低初始投資。真可謂是百利無一害了。

相比之下，引進757改款作為737替代者意味著大批飛行員需要經(jīng)過大量的系統(tǒng)性培訓(xùn)和測試才能駕馭新機型，同時這批飛行員也暫時失去了駕駛老機型的能力，這對航空公司來說絕對是一個大大的減分項。再加上失去之前所述的其他機型共通帶來的優(yōu)勢，對于一款客機的吸引力可以說是大不利了。

既然是757的縮短版，那么757的機翼自然是大體上要予以保留的。然而這個能夠承載757-300 124噸起飛重量的機翼十分的巨大：185平方米的翼面積比737系列的125平方米大了將近一半，而38米的翼展則比737系列長了兩米。與此相比，NG世代的最大機型737-900ER最大起飛重量也僅為85.2噸。可不要小看這多出來的兩米翼展：ICAO的C類機型最大允許翼展為36米。737在這個限度之內(nèi)而757卻只能歸于翼展要求在36-52米的D類機型。這意味著757無法使用諸多以C類機型為標準設(shè)計的機場，也無法停進一些航司為A320和737設(shè)立的停機位。

757超大的翼面積對于737的重量級別來說，過于多余，與737系列自身的機翼相比有諸多缺點：

更大的翼面積會帶來更高結(jié)構(gòu)重量和浸潤阻力

更低的展弦比造成了更多誘導(dǎo)阻力

縮短的機身意味著水平尾翼需要產(chǎn)生更高的負升力來抵消力臂縮短的影響。這意味著水平尾翼偏轉(zhuǎn)角度需要加大，同時機翼也需要產(chǎn)生更高的升力來抵消增加的負升力。這兩者都會增加阻力。

隨著航空公司對油耗愈發(fā)地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7這兩款縮短機型即使仰仗于和其他機型的互通性也無法在100-150座市場與小機翼的龐巴迪C Series（現(xiàn)稱空客A220）競爭了。這也只能怪于相對于載重量過大的機翼了。

綜上所述，在737 Max項目開始的時間點上，推出以757為基礎(chǔ)縮短的機型來替代737有著諸多的劣勢，勢必也是波音有考慮到的。

市場定位失敗，現(xiàn)波音737MAX和波音787可以替代
波音757是波音系列在上世紀70年代，推出的一型中遠程窄體客機。當時西方剛經(jīng)歷油價暴漲，所以波音757設(shè)計初衷就是以省油為主要目標，采用雙發(fā)兩臺RB211發(fā)動機布置（RB211是當時波音747的發(fā)動機），再加上窄體單通道節(jié)省橫截面，最遠航程達到7200公里以上。

一開始波音規(guī)劃是波音737負責100座級市場，波音757是負責200座級市場。而老對手空中客車這個級別作品是150座級的A320，大家進水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座級的A318來跟波音737搶飯碗，還把A320機身拉長40%，載客能力也增加40%，推出A321踏進波音757的市場區(qū)域競爭。
空客A320家族，正好打在757和737結(jié)合部，然后擴散開來

長膘的空客A321動力雖然沒有波音757那么強，航程也比波音757少，是5600公里，但是運營成本要比波音757少1/4以上，200座級5000公里內(nèi)的市場份額給搶光了。

所以波音要么推出縮水版的波音757，但波音757基礎(chǔ)格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客機一樣，不利于機場安排，而且必須要換發(fā)才能降低運行成本。而另一個選擇就是拉長波音737，也就是波音選擇的方案，737經(jīng)過三次拉皮手術(shù)，終于最高達到190座級，可以覆蓋波音757中短程航線的市場。
波音757和波音787座位分布圖，寬體雙通道客艙舒適型遠比窄體單通道受歡迎德多

而在波音757進行延長座位方面，客戶需求發(fā)生變化。窄體單通道客機客艙太狹窄局促，200座以上級別大家都開始喜歡寬體客機。于是波音推出787系列，通過不同機身長度覆蓋240座級到330座級市場，而且航程進一步加大到1.1萬-1.3萬公里，可以飛洲際航線，比如說最賺錢的大西洋航線。

這一個問題其實就是當今全球民航運輸市場不斷變化成長而導(dǎo)致競爭加劇的的結(jié)果。

上個世紀七十年代中期，當時波音公司在中遠程干線客機領(lǐng)域已經(jīng)擁有了波音707和波音747兩款四發(fā)大飛機產(chǎn)品，前者商載150座，航程6700km；后者商載360座，航程1萬公里。在中近程干線客機領(lǐng)域擁有波音737和727兩款客機產(chǎn)品，前者采用雙發(fā)配置，商載100-130座，航程4000km；后者采用三發(fā)配置，商載130-180座，航程4500km（相比之下，從商業(yè)定位上看727有點不倫不類的感覺）

在這四種產(chǎn)品中，波音747算是一騎絕塵，無論是當時美國國內(nèi)的麥道、洛克希德，還是當時歐洲空客、法國達索、英國航宇、蘇聯(lián)伊留申、圖波列夫、雅克列夫等都還未有任何同類競爭產(chǎn)品推出；而在這種6000-10000km之間的遠程航空運輸領(lǐng)域中，已經(jīng)開始出現(xiàn)了較多的競爭者了。

更為重要的是，上個世紀七十年代全球爆發(fā)了嚴重的石油危機，石油價格高漲數(shù)倍，這一點讓航空公司的運行壓力大增，對于民航飛機的燃油經(jīng)濟性提出了更高的要求。

為此，波音公司計劃淘汰波音707和波音727和737這樣的機型，從而推出兩款新的客機產(chǎn)品，這就是波音757和767。按照波音的戰(zhàn)略設(shè)想，757和767都采用雙發(fā)動力模式，機身結(jié)構(gòu)采用“準寬體結(jié)構(gòu)”（比窄體客機稍寬，但是還未達到今日寬體客機的寬度）；商業(yè)定位方面，767專攻大密度遠程航線，商載能力在250-350座，航程7500-11000km，757則專攻低密度遠程航線，并兼顧短程航線，商載能力在200-240座之間，航程6400-7200km。

也就是說，波音公司的設(shè)想就是讓757和767兩款雙發(fā)客機產(chǎn)品一上一下，力求搶占全球民航客運中的遠程運輸市場。

但是波音忽略了民航客機發(fā)展的一個趨勢，民航客運細分市場慢慢的由之前三個細分市場變化成兩大細分市場：

1、在中遠程干線市場上，力求的客機性能需要保持在上商載能力250-350座之間，航程要在12000-14000km之間，這樣可以滿足全球洲際遠程航線的需求；

2、在中近程干線市場上，力求的客機性能需要保持在上商載能力120-220座之間，航程要在5000-6000km之間，這樣可以滿足全球各個國家國內(nèi)航線和短程國際航線的需求；

在此背景之下，剛剛成立的空客公司1974年向民航界推出了A300這款雙發(fā)寬體中遠程客機，商載能力達到260-300座，航程達到7300km，可以值飛泛北大西洋航線，從美國到歐洲了。由于采用雙發(fā)動力配置，燃油經(jīng)濟性優(yōu)于四發(fā)飛機和三發(fā)飛機，從而在當時的民航市場上大受歡迎，成為一款暢銷機型。

在A300大賣的情形之下，空客又推出了A300的縮小版A310客機，依然采用寬體機身+雙發(fā)模式，商載能力220座，航程7000km。

正式憑借A300和A310兩款寬體雙發(fā)中程客機，空客公司成功擊敗了波音757和767，導(dǎo)致這兩款機型在波音 歷史 上產(chǎn)量極低。

不過之后的空客犯了迷糊，癡迷于四發(fā)大型客機產(chǎn)品，先后推出了A340和A380兩款四發(fā)客機產(chǎn)品，市場表現(xiàn)極差。

為了扳回一局，波音在八十年代開始啟動自己的大型遠程寬體客機計劃，這就是波音777和波音787，這兩款客機產(chǎn)品憑借200-400座的商載能力、12000-14000km的航程幫助波音奪回失去的中遠程客機市場，完全干翻A340和A380。

并且一再改進波音737客機，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商載能力已經(jīng)覆蓋了100-220座，航程6000-8000km的航線市場，基本上已經(jīng)完全覆蓋了原先757的業(yè)務(wù)范圍。

所以，任何一種客機產(chǎn)品的消失，都是因為其自身性能不符合當前的市場需求。只有不斷的發(fā)展出符合市場實際需求的客機，飛機制造商才能不斷的賺取利潤。

想必說到這里就基本上把問題回答清楚了。
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改進737，很大程度上取決于節(jié)約成本和來自競爭對手空客的壓力。時間不允許波音重新設(shè)計制造一款新飛機。為了能有競爭力，三番五次進行升級改造，凡事都有極限。飛機失事也是因為最后的改造為了改而改，安全隱患沒有顧忌。

757和737定位于兩個不同市場，837定位大眾化的市場，目前市場需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄體長途，窄體長途波音還有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星暢銷單品，肯定會不斷升級。

說這觀點前，請先想想以前舊機場是怎樣的，說完。。