【簡介：】機場尤其是主要樞紐機場，對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)在：提供城市和區(qū)域進入航空運輸系統(tǒng)的門戶；創(chuàng)造當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)機會；促進其他相關(guān)就業(yè)，例如機場附近的輔助商業(yè)群等的發(fā)展。
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機場尤其是主要樞紐機場，對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)在：提供城市和區(qū)域進入航空運輸系統(tǒng)的門戶；創(chuàng)造當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)機會；促進其他相關(guān)就業(yè)，例如機場附近的輔助商業(yè)群等的發(fā)展。

機場所在的區(qū)域，已經(jīng)成為越來越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位，而且影響力巨大，成為潛在的經(jīng)濟增長中心。具體而言，機場對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的潛在影響可以從四個層次加以分析：

1、原生效應(yīng)（primary effects）：

創(chuàng)建新的航空服務(wù)設(shè)施或者擴展現(xiàn)有航空服務(wù)設(shè)施（如跑道建設(shè)，候機樓建設(shè)以及航空管制系統(tǒng)建設(shè)等）所產(chǎn)生的直接即時的經(jīng)濟影響。原生效應(yīng)反映在機場建設(shè)本身所創(chuàng)造的地方就業(yè)和當(dāng)?shù)爻薪ㄉ痰墓ぷ?，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當(dāng)?shù)氐闹С觥?/p>

原生效應(yīng)對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬于短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設(shè)的結(jié)束而終止。

2、次生效應(yīng)（secondary effects）：

運營機場所帶來的長期的經(jīng)濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉(zhuǎn)運提供服務(wù)所創(chuàng)造的就業(yè)機會，還包括機場運營創(chuàng)造的地方收入持續(xù)增長對本地經(jīng)濟所引發(fā)的間接影響。這些影響對于地方經(jīng)濟發(fā)展極其重要，作用范圍包括就業(yè)、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質(zhì)而異。

3、衍生效應(yīng)（tertiary effects）：

源自被機場吸引到本地建廠的個人和產(chǎn)業(yè)，特別是高科技產(chǎn)業(yè)，對地方經(jīng)濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質(zhì)量高效率的航空服務(wù)是這些產(chǎn)業(yè)被吸引的關(guān)鍵。

如今，大部分商業(yè)活動都相當(dāng)依賴航空運輸，現(xiàn)代型企業(yè)尤其需要相當(dāng)?shù)闹苯咏涣鳎@些交流只有通過高效的交通服務(wù)才能實現(xiàn)。對于地區(qū)經(jīng)濟前景而言，正是這種企業(yè)構(gòu)成了長期經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)，因為他們具有地理流動性，并且代表著主要的增長部門。

4、永久性效應(yīng)（perpetuity effects）：

一個地區(qū)的經(jīng)濟一旦開始增長，便具有了自我持續(xù)并增強這種增長的機制?；A(chǔ)設(shè)施投入可以作為一個地區(qū)經(jīng)濟高速增長的催化劑或發(fā)射器。而航空服務(wù)會促進地區(qū)經(jīng)濟更長期和更大的發(fā)展。

航空服務(wù)帶來規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟，同時為新經(jīng)濟活動提供重要的知識庫，在現(xiàn)代經(jīng)濟中，這種知識體系可以通過前后向關(guān)聯(lián)，引發(fā)自主的研究和開發(fā)活動，讓本地的經(jīng)濟發(fā)展不過分依賴于其他地區(qū)，從而保持并進而加速地區(qū)經(jīng)濟的增長。

雖然這種永久性或稱驅(qū)動性效應(yīng)是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經(jīng)濟互動的方方面面。對于擁有高水平航空服務(wù)的地區(qū)來說，這種潛在的永久性的效應(yīng)對于地區(qū)經(jīng)濟的前景恰恰是最為關(guān)鍵的。

機場對環(huán)境的影響：

建設(shè)新機場或跑道擴建往往受到當(dāng)?shù)鼐用竦牡种?，因為會對?dāng)?shù)卦斐捎绊?，包括歷史遺跡、植物相和動物。為避免鳥類碰撞飛機造成飛安事故，大型機場會進行鳥類控制計劃，震懾或射殺機場附近的鳥類。

機場帶給當(dāng)?shù)貧夂蛐蛻B(tài)的改變已被證實，因為機場的占地廣闊，就算是少霧的地區(qū)也很容易受到濃霧的影響。此外，機場跑道大多鋪設(shè)瀝青或混凝土，取代了植披的路面，造成排水模式的變化，導(dǎo)致更多洪水、徑流和土壤侵蝕情形。

一些機場的管理部門會編制和發(fā)布年度環(huán)境報告，以呈現(xiàn)他們是如何處理這些環(huán)境問題以及環(huán)境保護的措施，這些報告包含了所有的環(huán)境保護措施工作，無論是水、空氣、土壤和噪音污染，以及資源節(jié)約和機場附近自然生態(tài)的保護。

航空運輸是全球最重要的產(chǎn)業(yè)之一。而航空業(yè)的發(fā)展及其技術(shù)水平和服務(wù)水平的提高，也是現(xiàn)代社會進步的重要內(nèi)容。正是航空運輸業(yè)，為我們提供了世界范圍的運輸網(wǎng)絡(luò)，使全球范圍的商務(wù)和旅行成為可能。在促進地方經(jīng)濟發(fā)展，尤其是發(fā)展中國家和地區(qū)的發(fā)展中，航空運輸業(yè)所起的作用越來越大。自從1949年第一架噴氣式客機開航以來，全球商業(yè)航空運輸量已經(jīng)增長了70倍。這種增長是任何一種其它的運輸方式都無法相比的，同時也成為經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱。航空服務(wù)需求促進了航空運輸對全球經(jīng)濟發(fā)展的影響，也帶來了世界范圍內(nèi)數(shù)百萬的航空乘客量和數(shù)十億美元的商業(yè)銷售額。 多年來，世界航空業(yè)的需求穩(wěn)步增長。乘客數(shù)量在過去的10年內(nèi)增長了45%，比20世紀(jì)80年代中期翻了兩番。貨運交通的增長更快，噸公里數(shù)在過去10年內(nèi)增長了80%，比80年代中期提高了3倍。這種快速增長的驅(qū)動因素很多。首先，隨著GDP的增長，可支配收入和生活水平的提高，商業(yè)與休閑出游的機會增多。其次，航空業(yè)效益的提高和逐漸增加的競爭，使全球航空費用比20世紀(jì)70年代中期降低了40%（可比價）。第三，全球化推動了空間相互作用和國際貿(mào)易，增加了長途旅行和在國外政策和社會環(huán)境優(yōu)越的地區(qū)進行商務(wù)活動的頻率。最后，70年代源自美國，并在80年代逐步被歐盟及其它地區(qū)所采納的放松管制政策，使得航空業(yè)得以迅速擴張、重組以及實現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)最優(yōu)化，這極大提高了航空業(yè)的承運規(guī)模，并降低了航空飛行的費用，因而促進了乘客數(shù)量的持續(xù)增長。根據(jù)航空運輸組織(ATAG)[1]的研究，2004年航空系統(tǒng)輸送近20億的定期航班乘客，3800×10t的貨物，以及40%（按照貨物價值）的區(qū)域間貨物出口量，和大約40%的國際旅行。航空運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)帶來了總計2900萬個就業(yè)，和大約29600億美元的全球經(jīng)濟影響，相當(dāng)于全世界GDP的8%。 很久以來，人們都認(rèn)為運輸對經(jīng)濟發(fā)展有強大的積極影響，運輸和經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系可以是間接的也可以是直接的。例如，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)可以降低運輸成本，擴大服務(wù)市場，還可以在廣闊的活動范圍內(nèi)形成規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟式的節(jié)約。更間接的實例還包括交通設(shè)施建設(shè)所誘發(fā)的其它行業(yè)的就業(yè)機會，以及建設(shè)中的自然資源投入和勞動需求所引發(fā)的乘數(shù)效應(yīng)。 航空服務(wù)水平和航空網(wǎng)絡(luò)的組織對于城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響與日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一個城市體系中，高效的交通網(wǎng)絡(luò)都有兩個最基本的效果――使商品和服務(wù)的流通更加便捷；使勞動者的流動更及時，更有效。這對于需要頻繁交流和直接接觸的現(xiàn)代生產(chǎn)和生活來說至關(guān)重要。盡管近代技術(shù)革命減少了某些領(lǐng)域直面接觸的需要，許多經(jīng)濟部門之間依然嚴(yán)重的依賴于他們和同行、供應(yīng)商、顧客等的直接接觸。Nooteboom認(rèn)為便捷的交通可以最大限度地縮短空間、認(rèn)知和文化距離，從而成為知識交換的關(guān)鍵。對于管理和輔助人員(administrative and auxiliaryemployees)來說，由于涉及到各個層次的溝通，合作研究以及開發(fā)領(lǐng)域的工作，尤其需要面對面的頻繁交流，因而高效的交通網(wǎng)絡(luò)就愈加重要，相應(yīng)的，這部分從業(yè)人員的乘機率大大高于其它產(chǎn)業(yè)。Button和Taylor的研究指出，從事信息業(yè)，生物科技，電子業(yè)以及管理的新經(jīng)濟部門，員工的乘機率是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)雇員的1.6倍。 在現(xiàn)代經(jīng)濟活動的地理分布和運作模式的諸多決定因素中，“接近空港”而帶來的可達(dá)性越來越關(guān)鍵。因此我們非常有必要更好地理解航空運輸系統(tǒng)的性質(zhì)，以及航空運輸和機場在城市集聚區(qū)的作用。這篇文章集中探討航空機場的經(jīng)濟作用。筆者將通過分析主要機場，特別是大型樞紐機場的優(yōu)勢，以及這種機場所在城市和地區(qū)所獲得經(jīng)濟利益，著重探討機場相關(guān)活動和地方經(jīng)濟發(fā)展之間的相互關(guān)系。 1 航空樞紐對城市和區(qū)域經(jīng)濟的影響 如今，航空樞紐已經(jīng)基本擁有現(xiàn)代城市所擁有的一切功能和物質(zhì)性基礎(chǔ)設(shè)施，和地方社區(qū)一起承擔(dān)許多職責(zé)，包括不可或缺的公共服務(wù)的職能。一個機場可能有上百個承租人，從事一系列的航空事業(yè)或商業(yè)活動，為機場和地方創(chuàng)造可觀的收入。機場年度預(yù)算可能達(dá)到上千萬、上億美元，投資計劃可能達(dá)到數(shù)百萬、數(shù)十億，或者更多。即使是一個中型的商業(yè)機場，候機樓群、通用航空設(shè)施和機場輔助支撐設(shè)施（如用于飛機維護保養(yǎng)的建筑與器械，跑道、停機坪，滑道等航行區(qū)域）也價值數(shù)億美元?，F(xiàn)代機場是一筆“大生意”，極大影響著現(xiàn)代人類的經(jīng)濟、社會和政治生活。 因此，航空服務(wù)的方式對人口的地理分布，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局，都有重要影響。航空放松管制20年來，美國國內(nèi)主要的航空公司都發(fā)展了軸輻式(hub-and-spoke)的航空網(wǎng)絡(luò)。這為美國公眾減少了航空費用，并提供了更多可選擇的旅行線路。這種軸輻式的結(jié)構(gòu)，使得不同城市航空服務(wù)的質(zhì)量和數(shù)量差別很大。某個城市成為航空樞紐，不僅給乘客帶來多種利益，也對本地的整個經(jīng)濟狀況產(chǎn)生重大的影響。居住在樞紐城市的居民可以享受到獨特的服務(wù)和各種各樣的航班，這些服務(wù)比處在輻線上的機場要優(yōu)越得多。事實上，一些企業(yè)在某地布局，就是因為那里優(yōu)越的航空服務(wù)（如豐田公司將其總部設(shè)在辛辛那提的原因之一就是它是個航空樞紐）。與其他航空機場相比，樞紐機場具有如下特征：更頻繁的航班；更多的直飛服務(wù)；更多的同日回程航班選擇；更大的國際飛行可能性；服務(wù)更適合當(dāng)?shù)厥袌龅男枨螅辉谝惶斓闹饕爝f服務(wù)已經(jīng)結(jié)束之后，依然能夠通過定期旅客航班發(fā)送包裹；除此之外，在與其他樞紐城市的聯(lián)結(jié)上，居住在樞紐城市的市民則擁有和非樞紐城市的市民一樣的機會。 這些特征在商業(yè)旅行中是非常重要的。每次商業(yè)旅行的平均費用并不純粹在于飛行的費用，還有賴于許多其它的因素。這些因素包括：飛行時間，間歇時間，去機場和從機場返回的時間，因為隔夜所花費用，飛行低頻率航線所浪費時間。“時間就是金錢”，對于商業(yè)旅行者來說，他們更多的考慮時間而不是航行費用。常飛旅客計劃(frequent flyer program)現(xiàn)在非常普遍，大多數(shù)固定的商務(wù)旅客至少是一個航空公司常飛計劃的會員。對于居住在樞紐機場城市的商務(wù)旅客來說，常飛旅客計劃的優(yōu)勢最為明顯，因為樞紐為大多數(shù)的目的地提供了方便，快捷的旅行條件。 一般而言，機場尤其是主要樞紐機場，對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)在：提供城市和區(qū)域進入航空運輸系統(tǒng)的門戶；創(chuàng)造當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)機會；促進其他相關(guān)就業(yè)，例如機場附近的輔助商業(yè)群等的發(fā)展。Van den Berg等的研究表明，機場所在的區(qū)域，已經(jīng)成為越來越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位，而且影響力巨大，成為潛在的經(jīng)濟增長中心。具體而言，機場對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的潛在影響可以從四個層次加以分析。 原生效應(yīng)(primary effects)，是創(chuàng)建新的航空服務(wù)設(shè)施或者擴展現(xiàn)有航空服務(wù)設(shè)施（如跑道建設(shè)，候機樓建設(shè)以及航空管制系統(tǒng)建設(shè)等）所產(chǎn)生的直接即時的經(jīng)濟影響。原生效應(yīng)反映在機場建設(shè)本身所創(chuàng)造的地方就業(yè)和當(dāng)?shù)爻薪ㄉ痰墓ぷ?，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當(dāng)?shù)氐闹С觥Ｔ?yīng)對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬于短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設(shè)的結(jié)束而終止。 次生效應(yīng)(secondary effects)，是運營機場所帶來的長期的經(jīng)濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉(zhuǎn)運提供服務(wù)所創(chuàng)造的就業(yè)機會，還包括機場運營創(chuàng)造的地方收入持續(xù)增長對本地經(jīng)濟所引發(fā)的間接影響。這些影響對于地方經(jīng)濟發(fā)展極其重要，作用范圍包括就業(yè)、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質(zhì)而異。 衍生效應(yīng)(tertiary effects)，源自被機場吸引到本地建廠的個人和產(chǎn)業(yè)，特別是高科技產(chǎn)業(yè)，對地方經(jīng)濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質(zhì)量高效率的航空服務(wù)是這些產(chǎn)業(yè)被吸引的關(guān)鍵。如今，大部分商業(yè)活動都相當(dāng)依賴航空運輸，現(xiàn)代型企業(yè)尤其需要相當(dāng)?shù)闹苯咏涣鳎@些交流只有通過高效的交通服務(wù)才能實現(xiàn)。對于地區(qū)經(jīng)濟前景而言，正是這種企業(yè)構(gòu)成了長期經(jīng)濟增長的基礎(chǔ)，因為他們具有地理流動性，并且代表著主要的增長部門。 永久性效應(yīng)(perpetuity effects)。越來越多的人已經(jīng)接受：一個地區(qū)的經(jīng)濟一旦開始增長，便具有了自我持續(xù)并增強這種增長的機制。與此相關(guān)的是，已經(jīng)有經(jīng)驗證明，基礎(chǔ)設(shè)施投入可以作為一個地區(qū)經(jīng)濟高速增長的催化劑或發(fā)射器。而航空服務(wù)會促進地區(qū)經(jīng)濟更長期和更大的發(fā)展。航空服務(wù)帶來規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟，同時為新經(jīng)濟活動提供重要的知識庫，在現(xiàn)代經(jīng)濟中，這種知識體系可以通過前后向關(guān)聯(lián)，引發(fā)自主的研究和開發(fā)活動，讓本地的經(jīng)濟發(fā)展不過分依賴于其他地區(qū)，從而保持并進而加速地區(qū)經(jīng)濟的增長。雖然這種永久性或稱驅(qū)動性效應(yīng)是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經(jīng)濟互動的方方面面。對于擁有高水平航空服務(wù)的地區(qū)來說，這種潛在的永久性的效應(yīng)對于地區(qū)經(jīng)濟的前景恰恰是最為關(guān)鍵的。