【簡(jiǎn)介：】中國(guó)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀：各個(gè)航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性以及服務(wù)范圍的局限性，令航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢(shì)，并由此造成貨運(yùn)代理可以在各個(gè)航空公司之間任意選擇和

中國(guó)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀：各個(gè)航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性以及服務(wù)范圍的局限性，令航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢(shì)，并由此造成貨運(yùn)代理可以在各個(gè)航空公司之間任意選擇和壓價(jià)　　近年來(lái)，隨著我國(guó)改革開(kāi)放的進(jìn)一步深化，特別是中國(guó)正式加入WTO以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了新一輪的高速增長(zhǎng)期，國(guó)外著名的跨國(guó)公司也紛紛在中國(guó)落戶(hù)，令中國(guó)成為“世界工廠(chǎng)”和“制造中心”，這給中國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)既帶來(lái)了機(jī)遇也帶來(lái)了挑戰(zhàn)。　　一方面，由于國(guó)內(nèi)外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的不斷增加，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)量也呈現(xiàn)出蒸蒸日上的可喜局面，各家航空公司對(duì)航空貨運(yùn)更加重視，在航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略上，從以前“輕貨重客”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱拓洸⑴e”。各家航空公司都對(duì)貨運(yùn)在運(yùn)力和基礎(chǔ)設(shè)施上加大了投入的力度，航空貨運(yùn)的運(yùn)力從過(guò)去主要利用客機(jī)腹艙的空余噸位，發(fā)展到大力引進(jìn)波音747在內(nèi)的大型全貨機(jī)，并投入國(guó)內(nèi)國(guó)際貨運(yùn)航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)。近年，還逐步出現(xiàn)了專(zhuān)門(mén)從事航空貨運(yùn)、快遞和郵件運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)航空公司在北京、上海、深圳、廣州等國(guó)際機(jī)場(chǎng)新建了大型的航空貨運(yùn)中心。而另一方面，對(duì)于航空公司來(lái)講，航空貨運(yùn)的形勢(shì)卻并不容樂(lè)觀(guān)。在中美等國(guó)際航線(xiàn)上，由于面對(duì)國(guó)外實(shí)力雄厚的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，國(guó)內(nèi)的航空公司很難賺到錢(qián)，尤其以回程航線(xiàn)為甚。而外航如UPS、FEDEX和德國(guó)漢莎等卻是貨運(yùn)收入與業(yè)務(wù)量齊頭并進(jìn)，在中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)的利潤(rùn)年增長(zhǎng)率達(dá)到20％以上?！　≡斐芍型庳涍\(yùn)航空公司競(jìng)爭(zhēng)能力和收益水平差異較大的一個(gè)重要原因是：中國(guó)的航空公司未能及時(shí)根據(jù)現(xiàn)代物流對(duì)航空貨運(yùn)企業(yè)的要求，及時(shí)調(diào)整自己的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和經(jīng)營(yíng)模式?！　∪绻麑⒅袊?guó)航空公司現(xiàn)在的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式與10年前的模式相比，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在經(jīng)營(yíng)模式上的變化并不明顯，中國(guó)航空貨運(yùn)變化最突出的可能就是增加了幾架跑道邊上的全新大型貨機(jī)，并為各公司贏(yíng)得了不少風(fēng)光。但實(shí)質(zhì)上，各個(gè)航空公司在競(jìng)爭(zhēng)手段、經(jīng)營(yíng)模式和贏(yíng)利模式的創(chuàng)新方面依然相當(dāng)匱乏。國(guó)內(nèi)各航空公司在向各自的顧客所能提供的服務(wù)方面，也看不出有多大的服務(wù)差別，而同行間的競(jìng)爭(zhēng)手段也大多是簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn)。這就怪不得貨主們普遍認(rèn)為，國(guó)內(nèi)各家航空公司服務(wù)都差不多，將貨裝進(jìn)哪家的飛機(jī)都一樣，這就造成貨主選擇航空公司的標(biāo)準(zhǔn)自然是哪家的便宜，貨就往哪家送。國(guó)內(nèi)航空企業(yè)則為了擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，在市場(chǎng)上互相殺價(jià)，打價(jià)格戰(zhàn)。貨運(yùn)代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，向兩邊壓價(jià)，變依靠航空公司為控制航空公司的貨運(yùn)價(jià)格，利用手中所掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷(xiāo)費(fèi)，否則就把貨給其他公司，這就形成了航空公司的貨運(yùn)收益水平不斷下滑，整天給代理商打工，辛苦而不賺錢(qián)。反而，貨運(yùn)代理的日子卻越來(lái)越紅火，在某些城市還形成了非常興旺的貨運(yùn)代理一條街。雖然，許多航空公司為了擺脫貨運(yùn)代理對(duì)貨源的控制，也想出了直銷(xiāo)等應(yīng)對(duì)辦法，但終因種種條件限制，而使直銷(xiāo)所占的比例一直不大，始終還是擺脫不掉對(duì)代理人的依賴(lài)性?！　∮纱丝梢?jiàn)，各個(gè)航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性以及服務(wù)范圍的局限性，令航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢(shì)，并由此造成貨運(yùn)代理可以在各個(gè)航空公司之間任意選擇和壓價(jià)?！　〉牵瑸槭裁赐鈬?guó)貨運(yùn)航空公司的收益水平卻能上升，而不輕易受代理人擺布呢？如果分析聯(lián)邦快遞FEDEX和UPS的運(yùn)營(yíng)模式，我們就會(huì)知道，F(xiàn)EDEX和UPS的業(yè)務(wù)可以主要分成三大塊：1．門(mén)到門(mén)的航空快遞。2．機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空普貨運(yùn)輸。3．為大型跨國(guó)公司提供的一站式航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)服務(wù)。從中我們發(fā)現(xiàn)，從前這些所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)航空公司的普貨運(yùn)輸領(lǐng)域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場(chǎng)，已經(jīng)與傳統(tǒng)的航空公司在航空貨運(yùn)市場(chǎng)上展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)航空公司如果要繼續(xù)生存，就必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)觀(guān)念，努力學(xué)習(xí)外國(guó)航空公司的服務(wù)產(chǎn)品和先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)模式，特別是他們的“一站式”物流服務(wù)更是其極具競(jìng)爭(zhēng)力的高端產(chǎn)品，也是國(guó)際上大型跨國(guó)公司最為歡迎的物流產(chǎn)品，同時(shí)具有對(duì)服務(wù)要求高、價(jià)值增長(zhǎng)快、市場(chǎng)前景最廣闊的特點(diǎn)。