【簡介：】你是要考BSP認(rèn)證么?題目里提到的案例是什么呢?
我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什么:
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經(jīng)北京出口

你是要考BSP認(rèn)證么?題目里提到的案例是什么呢?
我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什么:
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經(jīng)北京出口至法國巴黎。貨物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單注明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司時，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。為此，B航空公司于當(dāng)日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
答案:
關(guān)鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據(jù)蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元

分析:
現(xiàn)在，航空貨運業(yè)的通行模式是代理人向航空公司預(yù)訂艙位并進(jìn)行結(jié)算。然而，這種模式往往忽視了運輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實際操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的話語權(quán)，貨主的心聲往往無法得到有效傳達(dá)，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。
負(fù)面影響很多
眾所周知，貨物有可能出現(xiàn)意外的丟失（特別是在轉(zhuǎn)運途中），也有可能出現(xiàn)破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時間遠(yuǎn)大于在空中的運輸時間。雖然大多數(shù)貨主不得不接受這樣的現(xiàn)實，但航空貨運服務(wù)中存在的諸多負(fù)面因素，已經(jīng)讓一些客戶從空運轉(zhuǎn)向海運。
毋庸置疑，燃油附加費是最主要的負(fù)面因素之一。美國貨主的貿(mào)易聯(lián)盟——全國產(chǎn)業(yè)運輸聯(lián)合會副總裁彼得·蓋蒂認(rèn)為：“現(xiàn)在，航空貨運價格不靈活，航空公司對經(jīng)濟(jì)下滑和油價下降的反應(yīng)速度過慢。”
歐洲貨主協(xié)會也認(rèn)同上述觀點：“由于運量下降，運價已降到了合理范圍內(nèi)，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價水平是每桶40美元，燃油附加費僅為每公斤30美分。而今年年初，油價水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費。我們希望燃油費能夠隨著油價下跌而相應(yīng)下降。”
安保規(guī)章，特別是美國的安保條例是貨主們關(guān)注的又一個重要因素。比例高達(dá)50%的出口貨物必須通過安檢或者掃描，但是美國政府并未明示這50%到底是飛機(jī)載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機(jī)場貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規(guī)章對貨主這一群體的限制正在加劇。
由于加拿大的許多出口貨物需要通過卡車運輸?shù)矫绹鴻C(jī)場，加拿大出口商也相應(yīng)受到了美國安保措施的影響?！叭绻闶恰阎浿鳌?，那么貨物將不需要安檢。”加拿大東芝公司負(fù)責(zé)海關(guān)和運輸?shù)闹鞴芗s翰·奧瑞利表示。發(fā)運鮮貨的貨主承受的損失最大。位于波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：“如果我們有一箱海產(chǎn)品貨物需要安檢，那么整個冷鏈都會破裂，從而危害到整批貨物的衛(wèi)生狀況。一般通過整個安檢需要5個小時，而到那時，龍蝦已經(jīng)死了。”
當(dāng)然，航空公司和代理人對安檢措施不承擔(dān)責(zé)任，但他們應(yīng)該通過設(shè)計合理的流程、確保盡早取得所有必需的數(shù)據(jù)并遞交給當(dāng)局等措施，來努力降低貨物損失。
緊俏的運力
航空公司可以控制的另外一個因素是運力。阿爾發(fā)協(xié)會（Alpha Association），一家在世界范圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)的英國貿(mào)易公司的老板大衛(wèi)認(rèn)為：“某些航線上的艙位短缺，會造成真正的麻煩。例如英國至非洲航線只有3家主要航空公司運營，如果他們將寬體飛機(jī)調(diào)成窄體飛機(jī)，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長時間訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然并不需要為沒有利用的艙位付費，但如果多次出現(xiàn)這種情況，代理人就會放棄我們的生意?！?
運力短缺也可以解釋為什么加拿大公司會通過卡車運貨到美國機(jī)場？為什么歐洲的貨主會發(fā)現(xiàn)，他們的貨物從另外一個國家起運？
如果運送危險品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機(jī)零件的全球供應(yīng)公司——Aero Inventory的物流經(jīng)理，他指出：“通常，危險品只能通過全貨機(jī)運輸，我們很難找到合適的艙位?！彪S著航空公司更多地使用小型全貨機(jī)，市場上的可用運力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關(guān)系。
在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對現(xiàn)有機(jī)隊進(jìn)行評估后在不斷縮減貨機(jī)和寬體客機(jī)的投入，而且機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施也讓航空公司的的操作更加困難。由于2008年紐約肯尼迪機(jī)場和紐瓦克機(jī)場的延誤激增，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）已宣布計劃拍賣上述機(jī)場的起降時刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會（PANYNJ）的反對，并在2008年12月付諸法律，使得拍賣計劃遭到推遲，但是這一行動仍未結(jié)束。這一拍賣計劃要求航空公司對他們已經(jīng)擁有的起降時刻進(jìn)行競拍。PANYNJ預(yù)計，這將會導(dǎo)致成本上升12%，并會造成紐約出發(fā)的運力縮減。
在其他地區(qū)如加拿大，機(jī)場每年的投入主要針對旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：“如果在基礎(chǔ)設(shè)施投入和服務(wù)提升等方面沒有發(fā)生明顯的變化，加拿大的航空貨運產(chǎn)業(yè)就無法發(fā)展壯大。作為進(jìn)口商，我們在多倫多、溫哥華和一些地區(qū)機(jī)場需要更多的服務(wù)。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上收費最高的機(jī)場之一，這對貨運經(jīng)營沒有好處。”
確保貨運鏈條的完整
確保文件環(huán)節(jié)完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理Kuehne&Nagel進(jìn)行文件檢查，但是在美國使用的是聯(lián)邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應(yīng)商進(jìn)行文件操作。麥克·佩解釋說：“我們在美國擁有500家供應(yīng)商，如果有一家不能正確錄入數(shù)據(jù)，當(dāng)遇到海關(guān)時我們就會有麻煩?！?
鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰(zhàn)來自衛(wèi)生部門的要求。文件在美國獲得通過后必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運達(dá)，貨物就會被擱置；如果貨物出現(xiàn)問題，文件也會被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會死。運輸鮮貨如此棘手，東岸海產(chǎn)品公司干脆成立了自己的代理公司。
航空業(yè)在運輸鮮貨方面已經(jīng)大有提升。10年前，大部分機(jī)場沒有冷庫，對于鮮貨運輸也沒有優(yōu)先程序保證。但目前，歐洲通過立法已經(jīng)提高了進(jìn)出歐洲處理貨物的程序。
鮮花運輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進(jìn)口經(jīng)理阿諾德如此評論：“我們的確看到了好的變化，但是仍有改進(jìn)的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恒溫，但在機(jī)場、停機(jī)坪或是飛機(jī)上，貨物往往需要承受高達(dá)20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來，特別是在貨物到達(dá)歐洲后?！?
阿諾德要求代理能保證在鮮花到達(dá)后立即放入冷庫，在進(jìn)出機(jī)場的運輸過程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車中。鮮花應(yīng)在最后1分鐘裝到飛機(jī)上，裝機(jī)前使用隔熱布、隔熱毯等設(shè)施保護(hù)鮮花。飛機(jī)也應(yīng)該始終保持一定的溫度。“即使你使用專門的貨機(jī)，也并不是每一個雇員都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風(fēng)險?！?
這就是Flora Holland和許多同業(yè)者都在盡可能多地將鮮花轉(zhuǎn)向海運的原因。雖然海運并不適合運輸所有的鮮花種類，但的確有許多品種的鮮花在通過長達(dá)兩周的海運后到達(dá)時的狀態(tài)，要比僅需幾個小時的空運狀態(tài)還要好。
此外，貨物丟失后的賠償很低。麥克·佩說：“我們在貨物丟失后拿到的賠償數(shù)額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護(hù)，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購買保險，和保險公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來往往一無所獲，即使貨物損失不是我們的過錯?！?
看來，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關(guān)系。但是這對那些零散貨主和無法做到這點的貨主意味著什么？難道不應(yīng)該是每位貨主都應(yīng)享受到良好的服務(wù)嗎？難道不應(yīng)該每名雇員都通過培訓(xùn)，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時間里，即使是航空公司的老主顧，也對這個行業(yè)能否安全、快捷高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉(zhuǎn)向海運，航空貨運行業(yè)只有在自己身上尋找原因了。