【簡介：】飛機在飛行時速度非?？欤幢阍诮德鋾r速度依然不低。那么，飛機是如何進行減速的呢？是否像汽車一樣松掉油門腳踩剎車？是否還有手剎？一般來說，飛機會通過反推裝置、擾流板、機輪剎車

飛機在飛行時速度非?？欤幢阍诮德鋾r速度依然不低。那么，飛機是如何進行減速的呢？是否像汽車一樣松掉油門腳踩剎車？是否還有手剎？

一般來說，飛機會通過反推裝置、擾流板、機輪剎車等方式來減速。反推裝置通過改變噴射氣流的流向，產生與推進力方向相反的力來使飛機減速。一定情況下，反推制動方式受自然條件的影響也較小，對提升飛機安全性有重要意義。

通過反推裝置實現(xiàn)飛機減速

隨著飛機結構設計和氣動設計能力的不斷發(fā)展以及高推力發(fā)動機的推陳出新，大型噴氣式飛機的起飛和著陸重量不斷提高。大型化的發(fā)展趨勢對飛機著陸和起飛提出了更高要求，在著陸重量很大的情況下為實現(xiàn)較短的滑跑距離，最有效措施就是采用反推力裝置及相應的控制技術。

在正?；芎惋w行狀態(tài)時，飛機發(fā)動機產生向后的噴射氣流，從而產生往前的正推力。而飛機在中斷起飛或降落接地等情況下，需要借助于反推裝置，通過改變全部或者部分噴射氣流流向的方式，產生與正推力方向相反的反推力來使飛機減速。為保證飛機的安全性和經濟性，反推裝置要具備操作容易、安裝性能好、承載能力強、流量損失小、穩(wěn)定性好等特點。

采用反推裝置實現(xiàn)飛機減速具有諸多優(yōu)點。首先，與僅采用機輪剎車相比，在潮濕、結冰或被雪覆蓋的跑道上，反推裝置工作時的減速效果更明顯。其次，反推裝置工作時的適應性很好，能在飛機迫降、緊急終止起飛以及在惡劣氣候下為飛機提供可靠的減速力。再次，反推裝置可以減少飛機機輪剎車系統(tǒng)磨損，也不需要像減速傘在使用后需要重新收起，從而提高飛機的使用效率。最后，反推裝置不要求機場設置專門設備，不受著陸面積的制約，比其他幾種減速方式平穩(wěn)可靠。

從安全性角度來看，反推力裝置是大型飛機必不可少的組成部分，這使得反推技術的研究和發(fā)展一直是各國飛機制造商和發(fā)動機研究機構關注的熱點。

實現(xiàn)反推裝置的主要方式

飛機上反推裝置的設計與所采用的發(fā)動機密切相關，如果一種型號的飛機可以配備多款型號的發(fā)動機，那么該型號飛機就可能存在兩種及以上的反推形式。目前常見的發(fā)動機類型有渦輪螺旋槳發(fā)動機、渦輪軸發(fā)動機、渦輪噴氣發(fā)動機（渦噴發(fā)動機）及渦輪風扇發(fā)動機（渦扇發(fā)動機）四種，其中渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪軸發(fā)動機一般不涉及反推裝置。

其中渦噴發(fā)動機由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，渦輪旋轉帶動壓氣機工作，壓氣機增壓空氣，高壓空氣與燃油在燃燒室混合后燃燒，產生高溫高壓空氣經渦輪和尾噴管向后噴出，產生正推力，同時驅動渦輪旋轉。與渦噴發(fā)動機相比，渦扇發(fā)動機增加了風扇和外涵道，其中與渦噴發(fā)動機類似的結構稱為內涵道，而通過風扇后直接排出發(fā)動機的那部分氣體通過的通道稱為外涵道，各級渦輪分別驅動風扇和壓氣機工作，風扇對外涵道氣流進行加速加壓，從而產生外涵道正推力?？梢姡瑴u扇發(fā)動機的推力包括內涵道推力和外涵道推力兩部分。

通過對渦噴發(fā)動機及渦扇發(fā)動機工作原理的分析，可知渦噴發(fā)動機反推裝置產生反推力只能通過內涵道噴射氣流的方向折返才能夠實現(xiàn)，而渦扇發(fā)動機反推裝置原則上既可以通過內涵道噴射氣流的方向折返產生反推力，也可以通過外涵道氣流的方向折返產生反推力，或是二者兼?zhèn)洹?/p>

目前實現(xiàn)反推的方式主要是機械式反推，結合渦噴發(fā)動機和渦扇發(fā)動機的特點，反推結構主要包括折流板反推、葉柵式反推和折流門反推等。

折流板反推力器可以細分為兩種，一種是蚌蛤式反推，反推結構位于噴管前面；另一種是抓斗式反推，反推結構位于噴管后面。在發(fā)動機產生正推力時，兩扇反推門通過前后傳動搖臂，緊貼在延伸管和噴口左右兩側，當需要反推力時，兩扇門對接在一起，迫使氣流向斜前方噴出產生反推力，使飛機減速。這類反推力裝置通常安裝在機翼下的短艙后端，要求短艙伸出翼外，否則，當反推力排氣直接流過機翼時會產生不必要的升力，使反推效率下降。

通常情況下，折流板反推的反向氣流噴射角度較大，反推效率較低。因此，折流板反推力器多用于渦噴發(fā)動機或小涵道比渦輪風扇發(fā)動機上，主要依靠內涵道氣流折返變向產生反推力。折流板反推器具有結構簡單的特點，但是重量較大，承受的反推力載荷大，且反推氣流容易作用到機身結構上。

葉柵式反推主要應用于大涵道比渦扇發(fā)動機上，如涵道比為9的渦扇發(fā)動機一級壓氣機外涵風扇的推力可占發(fā)動機總推力的80%左右。葉柵式反推裝置在結構上和折流板反推比更加靈巧緊湊，反推力更加平穩(wěn)，短艙內有足夠空間滿足該反推力裝置的定位要求。葉柵式反推裝置只適用于渦輪風扇發(fā)動機，其反推力可高達發(fā)動機最大推力的60%～70%。其缺點是機械協(xié)調件多，結構復雜，葉柵蓋和阻流板的氣流泄漏可能導致發(fā)動機性能降低。

葉柵式反推應用比較廣泛，常見的發(fā)動機有V2500、CFM56-7B、GE90、遄達900及PW4000等，涉及的機型包括空客A320、波音737、波音777、空客A380及A330等。波音787配備了遄達1000和GEnx-1B兩款發(fā)動機，均采用了葉柵式反推系統(tǒng)。中國商飛的ARJ21飛機尾吊發(fā)動機和C919飛機翼吊發(fā)動機也采用了葉柵式反推裝置。

折流門反推的常見形式為瓣式轉動折流門反推，其由在短艙側壁上沿周向設置的四組或多組轉動的樞軸折流門及驅動機構組成。正推力狀態(tài)時，折流門與短艙緊密配合，保證外涵道及短艙外表面的氣動性能。需要產生反推力時，折流門繞樞軸轉動，每組門的內側部分相當于葉柵式反推的阻流門，擋住外涵道氣流，而外側部分相當于葉柵式反推的葉柵部分，對排氣起到定向導流作用，產生反推力。瓣式轉動折流門反推力器對渦輪風扇發(fā)動機比較適用，其反推力約為發(fā)動機靜推力的40%。折流門反推在結構上雖然比葉柵式反推簡單，但比折流板反推復雜，且其折流門對短艙密封性能的影響也相對較大。

折流門反推常見于采用遄達700發(fā)動機的空客A330飛機，以及采用CFM56-5B發(fā)動機的空客A320、A340及波音737飛機。

新型反推結構

在飛機中應用反推技術，既增加了機械系統(tǒng)的復雜性，更重要的是增加了短艙結構的質量。實踐表明，對于風扇直徑大于2540毫米（100英寸）的發(fā)動機而言，反推力系統(tǒng)的質量達到短艙質量的30%以上。像GE90這樣的超大型發(fā)動機，單個發(fā)動機配備的反推力系統(tǒng)質量達到680千克。而像F100等較小型的發(fā)動機，其反推力系統(tǒng)的質量約為短艙質量的55%。

目前正在研究的一種新型反推裝置為無阻流器發(fā)動機反推力裝置（BETR）。該裝置結構布局的主要特點是去掉了內涵道及外涵道阻流器，在需要產生反推力時，外涵道可滑移整流罩向后滑動，將葉柵露出，利用噴射系統(tǒng)直接將內涵道壓氣機高壓空氣按一定角度噴入外涵道氣流中，產生氣動效應，使外涵道氣流偏轉，并通過折流葉柵排出實現(xiàn)反推目的。這種方法大幅度減輕了反推系統(tǒng)的質量，降低了作動系統(tǒng)的復雜性，并且對內流無干擾，反推效率明顯提高。

目前，主要借助于計算流體動力學技術對無阻流器葉柵式反推力裝置開展數(shù)值研究工作，研究內容涉及二次流噴射位置、噴射流量、噴射角度等對反推力性能的影響。研究結果表明，二次流噴射位置等因素對二次流下游形成的渦結構作用范圍和位置產生了影響，從而決定了反推性能。

反推力裝置是現(xiàn)代大型噴氣式飛機必不可少的組成部分，同時也是涉及結構、強度、材料、氣動以及機械等專業(yè)的飛機發(fā)動機一體化設計技術。目前，我國在發(fā)動機反推技術領域的研究還比較基礎，相信通過國產大飛機的研制，將提升我國在大型噴氣式飛機反推技術和裝置方面的研制能力。

除了反推裝置實現(xiàn)飛機減速，飛機還有其他減速神器，得以幫助飛機在高速度狀態(tài)下快速減速并且停穩(wěn)。

擾流板

乘坐飛機時，坐在機艙中間以及靠后位置的乘客可能會注意到，飛機在降落過程中兩側機翼的上表面會突然“翹起”很多“板子”，這些“板子”的專業(yè)名稱叫作擾流板。飛行員在將飛機降落的過程中，會將擾流板的控制手柄放在ARM位，飛機起落架的輪胎觸地后，無需飛行員的操作，擾流板的控制手柄會自動到UP位，此時機翼上的擾流板就會自動升起，擾流板豎起來時就好似一道氣閘一樣，讓機輪牢牢地抓住地面。升起的擾流板一方面會減小飛機的升力，幫助飛機平穩(wěn)貼地，另一方面，擾流板會產生阻力，來幫助飛機減速，從而縮短飛機的著陸滑跑距離。

很多人可能以為這小小的幾塊扳子對減速不會起太大的作用，其實事實正好相反，擾流板對減速的作用至關重要。落地后擾流板打開，這樣破壞了機翼的升力結構，使飛機的重量盡可能地壓在機輪上，使得機輪制動的效率變高。如果落地后擾流板不升起，那就算機輪已經著地，飛機的重量仍然有相當一部分被機翼的升力所抵消，這對機輪的制動很不利。有人做過測試，擾流板升與不升，其減速效率相差可達60%以上。

擾流板按作用不同分為地面擾流板和飛行擾流板。飛行擾流板既可在空中使用，也可在地面使用。飛行擾流板在地面使用時，與地面擾流板相似。

機輪剎車

除了擾流板的氣動阻力與機輪滾動阻力對飛機減速，有時還會設法增大飛機的阻力，使之迅速減速，縮短著陸滑跑距離與滑跑時間。在進行機輪剎車時，飛機起落架上面的液壓裝置會向飛機的輪子提供制動力來進行減速。隨著科技的發(fā)展，現(xiàn)在飛機整個剎車系統(tǒng)基本都是全自動的，飛機自帶的剎車控制系統(tǒng)會通過飛機的速度快慢自行調節(jié)剎車壓力大小，從而使飛機完美地完成降落。

飛機的機輪剎車裝置與汽車原理相似，但飛機的剎車片耐熱性和摩擦性能更加好，通過旋轉盤和定盤互相推壓產生摩擦，最終達到剎車目的。由于摩擦面之間的相互摩擦作用，增大了阻止機輪滾動的力矩，所以機輪在滾動中受到的地面摩擦力顯著增大，飛機的滑跑速度隨之減小，能有效地縮短飛機的著陸滑跑距離。

此外，跟汽車一樣飛機的剎車也具有ABS（防抱死制動）系統(tǒng)，防止剎車時出現(xiàn)“拖胎”的現(xiàn)象，同時會對比各輪胎的轉速，讓所有的輪胎均衡地剎車，一方面優(yōu)化剎車的效率，另一方面降低輪胎的磨損而延長其使用壽命。一般，在飛機降落到地面的時候，輪胎會與地面有劇烈的摩擦，因此在艙內的人會感覺到有較大的動靜。在滑行的過程中，飛機的速度也會慢慢地降下來。但由于在每次降落的時候輪胎都會受到很大的沖擊力，所以也需要經常對其進行檢查。

一般，飛行員使用自動剎車，在駕駛艙有一個自動剎車的選擇旋鈕。以波音737NG飛機為例，選擇旋鈕共有5個檔位，選擇不同的檔位就會有不同的剎車力度。當飛機速度減速至接近滑行速度時，飛行員解除自動剎車，改由腳踩來人工剎車而控制飛機速度。最后要提醒的是，飛機著陸減速時，也要記得聽從乘務員的指揮，要收起小桌板、系好安全帶、調正座椅靠背、打開遮陽板、關閉通信設備，切不可走動或起身拿行李，要確保自己和他人的安全。