【簡介：】我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析

（一）宏觀物流現(xiàn)狀

政府加強(qiáng)對現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀指導(dǎo)。黨的十六屆三中全會通過的《關(guān)于完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》指出: “要發(fā)展電子

我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析
（一）宏觀物流現(xiàn)狀
政府加強(qiáng)對現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀指導(dǎo)。黨的十六屆三中全會通過的《關(guān)于完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》指出: “要發(fā)展電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)代流通方式”?！稕Q定》從國家未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度明確了物流的重要性, 將使物流的發(fā)展納入各級政府的管理職能, 并在政府強(qiáng)有力的組織下得以推進(jìn)。
管理體制障礙突出。由于長期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成的條塊分割的管理體制, 部門分割、地區(qū)分割在一定程度上還起作用, 行政管理部門政出多門, 相互矛盾的現(xiàn)象依然存在, 使物流業(yè)不能形成一個(gè)整體, 在這種管理體制下, 必將難以實(shí)現(xiàn)物流的社會化、網(wǎng)絡(luò)化和物流資源的自動合理配置。如對運(yùn)輸?shù)墓芾? 是按不同運(yùn)輸方式劃分由不同部門管理的, 使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)利和責(zé)任存在交叉和重復(fù), 難以有效合作、協(xié)調(diào); 又由于現(xiàn)行的財(cái)政體制, 各地經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展規(guī)劃也都自成一體, 地區(qū)封鎖、市場分割成為阻礙物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的另一大頑癥。這種體制弊病是與現(xiàn)代物流應(yīng)有的跨區(qū)域、跨行業(yè)、網(wǎng)絡(luò)化的特征格格不入的, 它直接導(dǎo)致了各種存量的物流要素的分散和難以整合, 使得各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào), 導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè), 造成物流資源的浪費(fèi)。
物流發(fā)展的水平不高、效率偏低。國際上通常把物流成本占GDP 的比重, 作為衡量物流效率和效益的重要指標(biāo)。中國社會物流成本占GDP 比重, 自1998 年降到21.4%以來,連續(xù)7 年上下徘徊, 2004 年仍為21.3%, 而發(fā)達(dá)國家這項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)控制在10%左右。
（二）區(qū)域物流現(xiàn)狀
不少省市開始重視物流規(guī)劃和應(yīng)用。幾年來, 我國部分省市政府已開始認(rèn)識到物流對推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善投資環(huán)境、提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)和工商企業(yè)在國內(nèi)外市場競爭力的重要性, 把發(fā)展現(xiàn)代物流作為一項(xiàng)涉及經(jīng)濟(jì)全局的戰(zhàn)略性問題來抓。
如湖南打造大物流格局的步伐正在加快。2005 年8 月27日上午舉行的湖南省先進(jìn)物流管理經(jīng)驗(yàn)交流會透露, 湖南省將在長沙、株洲、湘潭和懷化等城市統(tǒng)籌規(guī)劃一批規(guī)模大、功能齊全的物流園區(qū), 積極培育和打造一批市場競爭力強(qiáng)、經(jīng)營規(guī)模大、技術(shù)裝備和管理水平先進(jìn)的現(xiàn)代物流企業(yè), 爭取在三到五年內(nèi)使現(xiàn)代物流業(yè)成為湖南省國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)和重要支柱產(chǎn)業(yè)。
但各地對于“物流”沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識。雖然物流概念引入我國已有20 多年, 但真正開始進(jìn)行現(xiàn)代物流開發(fā)和建設(shè)也只是近兩年的事。由于物流基礎(chǔ)單薄以及實(shí)踐操作經(jīng)驗(yàn)缺乏, 各地對于“物流” 沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識。如物流業(yè)的范疇, 如何對物流業(yè)的運(yùn)作進(jìn)行統(tǒng)計(jì), 現(xiàn)代物流究竟是如何降低社會成本與企業(yè)成本, 又能降低到何種程度等問題的認(rèn)識都是模糊的, 都在“摸著石頭過河”, 尚處于探索階段。
物流硬件有待改善。物流硬件如倉儲設(shè)施、裝卸設(shè)備、運(yùn)輸工具、信息處理技術(shù)等都比較落后。具體表現(xiàn)在公路網(wǎng)密度程度低, 公路聯(lián)運(yùn)能力低, 鐵路營運(yùn)總里程較短,某些邊遠(yuǎn)地區(qū)仍處于半封閉狀態(tài), 航空運(yùn)輸滿足不了高增長的旅客出行要求和高貨值、高時(shí)效的貨運(yùn)需求。伴隨著世界范圍內(nèi)水運(yùn)能力過剩和國內(nèi)運(yùn)價(jià)的惡性競爭, 而我國已有的船型單一, 船齡過高, 這就使國內(nèi)水運(yùn)面臨的形勢更加嚴(yán)峻。此外, 物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低, 嚴(yán)重影響到信息的共享和作業(yè)效率, 也很難同國際接軌。
（三）企業(yè)物流現(xiàn)狀
第三方物流比重低。由于受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響, 我國相當(dāng)多企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全” 的經(jīng)營組織方式, 從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成, 大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的市場需求。據(jù)調(diào)查, 工業(yè)企業(yè)中原材料物流31%由企業(yè)自身、50%由供應(yīng)方企業(yè)組織、僅19%由第三方物流企業(yè)承擔(dān); 工業(yè)企業(yè)中銷售物流27%由企業(yè)、55%由企業(yè)與第三方物流企業(yè)共同承擔(dān), 而全部由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為18%; 商貿(mào)企業(yè)物流執(zhí)行主體27%為第三方, 11%由供貨方承擔(dān), 62%由公司自理。目前, 多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高, 成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個(gè)重要組成部分。這種以自我服務(wù)為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展, 這也是當(dāng)前制約我國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個(gè)重要“瓶頸”。
員工素質(zhì)不高。員工素質(zhì)是決定公司發(fā)展速度的關(guān)鍵因素, 物流公司的工作人員素質(zhì)參差不齊, 特別是一線工作人員缺少基本的專業(yè)培訓(xùn), 加之人員素質(zhì)不高, 造成服務(wù)態(tài)度惡劣, 形成制約公司發(fā)展的瓶頸。