【簡介：】2021年3月1日國產(chǎn)C919干線客機全球首單正式簽訂，東航成為C919第一個運營客戶。根據(jù)雙方簽署合同內(nèi)容來看，此次東航一次采購5架C919客機，首架客機將在今年下半年實現(xiàn)交付，剩下四

2021年3月1日國產(chǎn)C919干線客機全球首單正式簽訂，東航成為C919第一個運營客戶。根據(jù)雙方簽署合同內(nèi)容來看，此次東航一次采購5架C919客機，首架客機將在今年下半年實現(xiàn)交付，剩下四架爭取在2022年前實現(xiàn)順利交付。該消息一出網(wǎng)上沸騰了好幾天，畢竟C919是我國繼當年沒完成的運10之后，全新研制的第一架能夠適用于城市之間干線運輸?shù)臋C型，此次正式開啟采購訂單簽署意義重大。但是看到這很多人會說，C919還不是一架“空有殼子”的國產(chǎn)客機，其內(nèi)部使用的發(fā)動機、航電、飛控甚至連照明系統(tǒng)都是國外的，我們就只建造了個機身殼子，有什么大驚小怪的。但是事實真的如此嗎？

C919大型客機2006年項目啟動后，2008年中航商飛正式成立，當時對于C919的國產(chǎn)化率只制定了10%，按照當時一架商用客機十大核心零部件組成來說，當時制定的國產(chǎn)化零部件中只有占據(jù)10%份額的整個機身是我們自主研發(fā)、自主制造的國產(chǎn)化零部件，剩下的全部都是外資公司供應，當時制定這樣的目標也是因為大型客機在適航取證上國內(nèi)當時相關企業(yè)少、技術不足等不足以達到國際標準，為了更快更好的加速C919客機飛向藍天、走出國門，所以當時制定的計劃中國產(chǎn)化率只有10%。

當然從2008年商飛成立、正式研發(fā)C919客機后，背后更是在十大核心設備上啟動了“國產(chǎn)備份之路”。比如C919客機共有來自近十個國家超過200家供應商，在核心零部件的一級供應商中雖然總數(shù)高達39家，但是其中23家是我們中國的，而且在包括整機機身、航電、飛控、通信導航、發(fā)動機、高升力、液壓、起落架、燃油、環(huán)控系統(tǒng)十大系統(tǒng)中，其中機身是我們自己設計、自己制造的，發(fā)動機雖然采用了CFM公司直接進口的方式，但是我們?nèi)匀挥形覀冏约旱膫浞莅l(fā)動機在研發(fā)，剩下的八個核心設備雖然都是外資公司技術，但是早在C919首飛之前就分別和中航成立了合資公司，也就是說C919雖然整機國產(chǎn)化率只有60%，但是剩下的40%中只有發(fā)動機不在中國制造，剩下的全部是與中航合資的公司本土化制造的。

一、整機機身 占據(jù)整機制造成本大概35%的機身就不說了，C919整個機身中成飛提供了機頭、西飛提供了包括中央翼盒、中段機身、超臨界機翼、沈飛提供了包括垂尾在內(nèi)的整個機身尾部，剩下的前后段機身是洪都提供的，商飛主要承擔水平尾翼和總裝任務。

二、航電系統(tǒng) 從公開渠道查詢會看到C919采用了美國GE公司提供的航電系統(tǒng)，航電系統(tǒng)作為整個飛機的“血管”，主要用于實現(xiàn)遍布整機的數(shù)據(jù)測量、采集、傳輸、處理、監(jiān)控和顯示功能，并完成飛行控制、發(fā)動機控制、導航、性能管理等任務，在硬件設備上則主要包括通信電臺、雷達、導航等硬件設備等。但是C919的航電系統(tǒng)來自上海的“昂際航電”，這是一家2012年由中航和美國GE公司雙方各出資50%在上海成立的合資公司，主營業(yè)務就是為中航研發(fā)的C919提供航電系統(tǒng)。另外除了昂際航電外，中航還和國內(nèi)相關企業(yè)高校成立了另外三家航電公司，專注于后期C919和未來的C929等國產(chǎn)客機航電系統(tǒng)研發(fā)、制造。

三、飛控系統(tǒng) C919的飛控系統(tǒng)主要采用了美國霍尼韋爾的整機中央集控軟硬件主控設備和座艙顯示系統(tǒng)，在飛控系統(tǒng)的子設備上則采用了美國派克宇航制造的配平系統(tǒng)等關鍵設備。但是不管是霍尼韋爾還是派克宇航也是早在C919首飛之前就成立了合資公司，比如2012年中航旗下的西安飛控與美國霍尼韋爾成立鴻翔飛控公司，目前鴻翔飛控已在西安基地研究、開發(fā)、組裝交付了C919原型機所需的的主飛控系統(tǒng)設備和座艙顯示系統(tǒng)；2014年西安飛控再次和美國派克宇航成立了鵬翔飛控，負責組裝和測試C919的主飛控系統(tǒng)產(chǎn)品，包括平尾配平、副翼、方向舵、擾流板、升降舵作動器，以及控制電子部件。

四、通信導航 2014年中航和占據(jù)國內(nèi)通信導航市場近三十年的霍尼韋爾.柯林斯公司同樣成立了合資公司，專注于C919所需的通信導航設備研發(fā)制造工作。該合資公司占比中美國霍尼韋爾科林斯主要提供技術指導、顧問任務，中航下屬公司則承擔通信導航設備的架構(gòu)設計、軟硬件研發(fā)測試、制造總裝任務。也就是說在通信導航設備供應上雖然是由合資公司提供，但是整個設計研發(fā)制造全部是我們自己的，我們完全具備整個軟硬件設備的隨意改進，比如2018年首飛的C919第三家原型機上就增加集成了北斗導航功能。

五、發(fā)動機和短艙設備 剩下的發(fā)動機受限于民航市場高標準要求所限制我們采用了占據(jù)這一級別80%市場份額的CFM-LEAP1C渦扇發(fā)動機，也沒能和CFM公司成立合資公司實現(xiàn)國內(nèi)建廠。但是我們在雙方簽署采購確認協(xié)議的時候也正式啟動了這一級別發(fā)動機自主研發(fā)工作，而且早在2017年我國自主研制的CJ-1000A渦扇發(fā)動機就已經(jīng)實現(xiàn)了整機點火成功，預計2028年前后就能實現(xiàn)裝機運營，所以核心的發(fā)動機我們也算是突破了歐美的技術壟斷。

六、起落架系統(tǒng) 環(huán)控系統(tǒng) C919的起落架設備研發(fā)很早，早在2011年中航就和德國利勃海爾成立了“中航起”合資公司，專注于國內(nèi)民航客機起落架研發(fā)工作。德國利勃海爾不僅是一家國際機械設備廠商，同時還是空客系民航客機起落架的一級供應商，比如C919的起落架系統(tǒng)是中航起這家合資公司研發(fā)的，但是起落架材料選擇了寶武特剛研制的300M超高強度鋼，中國二重萬航承擔了起落架關鍵鍛件的國產(chǎn)化鍛造工作。至于C919的剎車系統(tǒng)則主要由霍尼韋爾和西安飛控的合資公司開發(fā)、制造。

同樣利勃海爾和南京機電公司以合作開發(fā)的方式承擔了C919客機的座艙環(huán)境控制系統(tǒng)研發(fā)、組裝測試工作。但是同樣在2014年雙方開始合作C919環(huán)控系統(tǒng)之后，南京機電公司自有的C919環(huán)控系統(tǒng)設計團隊主要承擔文氏管、制冷包，以及配平空氣、溫度控制和調(diào)節(jié)活門等七項產(chǎn)品，可以說C919的環(huán)控系統(tǒng)是100%屬于國產(chǎn)。

七、高升力系統(tǒng) 客機在空中飛行如何通過控制襟翼的角度偏轉(zhuǎn)實現(xiàn)客機的爬升、下降高度和機身姿態(tài)控制，全部都要仰仗高升力系統(tǒng)的精準控制。C919的高升力系統(tǒng)是由美國慕格公司和中航工業(yè)旗下的慶安公司作為穆格的中方合作伙伴，承擔C919高升力系統(tǒng)的研制工作，其中慶安公司負責提供翼尖剎車、扭力管、軸承支撐的設計、制造、取證支持等高升力控制所需設備。

八、燃油、液壓、供油系統(tǒng) 2014年美國派克宇航和中航工業(yè)旗下南京金城合資組建了航鵬航空系統(tǒng)裝備公司，該公司主營業(yè)務就是為C919提供燃油、油箱惰化和液壓三大系統(tǒng)和相關組件，這三個系統(tǒng)的大部分組件都由南京航鵬航空生產(chǎn)、組裝和集成測試。剩下的包括APU輔助設備、照明系統(tǒng)、電源系統(tǒng)中航工業(yè)也早和霍尼韋爾、漢勝等國外巨頭成立了合資公司負責C919所需設備的本土化生產(chǎn)工作。

總結(jié)而言來說的話，C919雖然在核心設備供應商中大部分都是國外企業(yè)，但是這些國外企業(yè)為C919供應的設備全部是與國內(nèi)的合資企業(yè)本土化生產(chǎn)，也就是說就算受限于經(jīng)濟貿(mào)易沖突美國暫停了所有C919外資企業(yè)的繼續(xù)合作流程，但是這些生產(chǎn)技術早已被合資公司所掌握，根本不可能出現(xiàn)真的被美國卡脖子的問題，特別是核心也是唯一沒有國產(chǎn)的發(fā)動機上，我們也有自己的備份發(fā)動機可用。而這些合資公司不僅承擔了C919萬一被制裁后的繼續(xù)本土化生產(chǎn)工作，同時還承擔了為未來我國研制其他客機研發(fā)相應設備的實力，畢竟C919等國產(chǎn)客機未來還將從軍成為特種載機平臺，實現(xiàn)100%國產(chǎn)化是基本要求。

就像當年我國在高鐵發(fā)展上也是先合作、再合資、最后我們吸收、改進技術，最終中國自主設計、制造，100%純中國血統(tǒng)的高鐵技術整體實力躍居世界先進水準一樣，中國高鐵已成為全球運營速度最快的高鐵，中國高鐵已成為中國高新技術走出國門的一張國際名片，而對于C919一樣只是時間的問題。

國產(chǎn)大飛機，還處于起步階段，還有很長的路要走，現(xiàn)在核心技術就想突破歐美壟斷，為時過早。

民航客機里，目前以歐洲和美國的兩家公司幾乎壟斷飛機市場，一個是歐洲的A系列，Airbus空客飛機，一個是美國的B系列，Boeing波音飛機。目前中國自主設計的C系列大飛機，準備進入民航客機市場，COMAC C919。未來民航客機將由ABC三個系列主流，當然，我國的“C”正處于起步階段，離歐美有很大差距。

C既是中國英文名稱“China”的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

自主設計，并不是說要完全自主生產(chǎn)制造，設計意味著我可以在全球范圍內(nèi)采購零部件來進行組裝，自主設計完成飛機的制造。大家想一下，小米手機或者其他國產(chǎn)手機，大家都稱它們是國產(chǎn)手機，但是手機里有很多零部件，包括最核心的芯片就是采購國外的，還有手機里用的系統(tǒng)，下載的軟件，都是基于國外安卓系統(tǒng)的。理解這個，就知道，自主設計，并不是自個兒從零開始，而是基于現(xiàn)在全球范圍內(nèi)的現(xiàn)金技術，并站在巨人的肩膀上，去利用這些技術，來達到自己所設想要的功能。

所以雖然C919國產(chǎn)化率還很低，但是起碼代表了現(xiàn)在已經(jīng)有能力去設計和組裝一架飛機了。國外的飛機像波音、空客也是集中全球多個公司生產(chǎn)制造的，沒有哪個公司能純靠自己生產(chǎn)出完整的一架飛機。全球形成成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，讓各種生產(chǎn)能流轉(zhuǎn)起來，一家公司生產(chǎn)芯片，一家公司生產(chǎn)發(fā)動機，一家公司生產(chǎn)雷達等，一架飛機下，有數(shù)不清的公司為其提供各類零部件。但記住，總設計是由我國自主設計的，那便是了。

說到核心技術能否打破歐美壟斷，說實話，要打破歐美壟斷，還有很長的路要走。飛機的發(fā)動機，是最為核心的，我們不敢說現(xiàn)在能生產(chǎn)得出來安全可靠、性能又好的發(fā)動機，還是得看歐美的。我們的國產(chǎn)飛機還處于起步，現(xiàn)在說要核心技術打破歐美壟斷，確實想得太早了。我們國產(chǎn)手機發(fā)展這么多年了，現(xiàn)在說到關鍵的芯片，還是沒法離開國外的壟斷。

但是有一點肯定的是，未來C919的采購量挺大的，在國家政策支持下，國內(nèi)很多航空公司都會為C919買單。訂單是不用愁的，關鍵是要看未來飛機平安順利飛行，這樣不僅在國內(nèi)打破波音、空客飛機的壟斷，在國際范圍內(nèi)，也會逐漸產(chǎn)生影響力，未來A、B、C三足鼎立。