【簡介：】制造業(yè)的一線二線員工被壓榨的太狠了，加班連班是常態(tài)，罰款是手段，工時打八折，錢都被管理層掙了。百分之二十多的工人養(yǎng)活了百分之七十多的行政跟管理人員，這能好？誰有機會都會離職

制造業(yè)的一線二線員工被壓榨的太狠了，加班連班是常態(tài)，罰款是手段，工時打八折，錢都被管理層掙了。百分之二十多的工人養(yǎng)活了百分之七十多的行政跟管理人員，這能好？誰有機會都會離職！

所有一線員工，不論任何企業(yè)任何單位，都不愿意在一線工作！因為工資待遇和高管差距太大！這種情況已經(jīng)失去平等分配原則了！必須改！

國航、東航、南航三大航空巨頭齊發(fā)難，波音會被賠破產(chǎn)嗎？

國內(nèi)三大航領(lǐng)頭，帶領(lǐng)13家國內(nèi)航空公司向波音申訴要求賠償因波音737MAX機型停飛而帶來的經(jīng)濟損失，這一原告團隊不可謂不強，一時間國際上其他航空公司也緊隨其后。不過憑借波音737MAX系列客機的質(zhì)量問題來向波音公司申訴進行商業(yè)賠償，那是不可能由此來擊垮波音公司。這種不可能的原因主要集中在下面三點：

1、波音737MAX機型目前市場投放量還很有限；

波音737是波音公司于2009年開始投資研發(fā)的第四代波音737客機，采用一機四型方式開發(fā)，包括737MAX7、MAX8、MAX9和MAX10四個子型號，分別對應(yīng)著縮短型、基本型、加長型和加長增程型。其研發(fā)本意是用來制衡空客推出的A320neo系列機型。

這一代波音737客機歷經(jīng)9年時間的研發(fā)，于2017年開始正式交付全球民航運輸公司投入到商業(yè)運營。

隨后波音公司全面改造生產(chǎn)線進入到大批量生產(chǎn)階段，截止到2019年4月之前，波音737MAX機型的累計交付量不過1000余架，其產(chǎn)量還未達(dá)到第三代波音737（即波音737-600/700/800/900）的水平。

除此之外，波音公司還在高速生產(chǎn)和交付波音777/787兩種型號的雙通道寬體客機，737MAX占整個波音公司產(chǎn)品生產(chǎn)量不超過10%，這種賠償就無法形成撼動性效果。

2、波音公司在過去的五十多年里從未提供過現(xiàn)金賠償方式；

對波音公司申請商業(yè)賠償，在過去的時間里也曾經(jīng)多次發(fā)生過類似事件，不過在這些事件中波音公司雖然表示接受賠償要求，但是從未進行過現(xiàn)金支付方式的賠償條款，相反之下，波音公司的賠償方式顯得更像是一份銷售促銷方案，主要包括下面的幾種方式：

后續(xù)購機款打折；

免費升級飛機硬件和軟件；

免費提供人員升級培訓(xùn)；

也就是說，波音公司的這種賠償方案都是帶有前提條件的——那就是繼續(xù)購買波音飛機，否則賠償不執(zhí)行。

3、世界民航運輸市場依然對波音飛機“熱購”；

目前國際民航市場上，一百架在役的民航客機中，就有60架是波音產(chǎn)品。在這種壟斷份額面前，雖然爆發(fā)了MAX機型停飛事件，但是波音客機依然受歡迎，波音777/787寬體客機生產(chǎn)未收任何影響，波音737-600/700/800/900依然繼續(xù)生產(chǎn)和交付，就是MAX機型其實也是在繼續(xù)生產(chǎn)中，只不過生產(chǎn)好了之后并未交付，而是直接停放在波音西雅圖總裝車間外面的停機坪上。一旦協(xié)商完成，還是要交付給客戶。

即使做極端假設(shè)，一旦波音關(guān)門，短時間內(nèi)空客補上，也無法彌補因為波音關(guān)門而帶來的產(chǎn)能空缺。那樣全球民航公司一方面要面臨空客公司提高飛機出廠價的問題，另一方面還要面臨長時間無法拿到新飛機的問題。

所以，這就是當(dāng)前國際民航制造業(yè)的現(xiàn)狀，在未來一段時間里還是無法改變。

——問題就回答到這里了——

對航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注老鷹航空吧。（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）

破產(chǎn)是概率比較小的，因為波音公司7M8其實只占他銷售的三分之一，還有很大的比重在773和789上。破產(chǎn)是不至于的。

其次，美國的很多軍用飛機也和波音公司有關(guān)，即使是波音破產(chǎn)，美國政府肯定會有很多扶持，包括現(xiàn)役的B52，B1B，以及一些以737NG系列為平臺打造的一些電子戰(zhàn)戰(zhàn)機和預(yù)警機都是波音的產(chǎn)物，這些的維護都離不開波音。