【簡介：】兩方面的原因：1，單個發(fā)動機(jī)的推力太低，不足以推動比較大的飛機(jī)；2，單個發(fā)動機(jī)的安全性不高，所以需要較多的發(fā)動機(jī)來保證飛行的安全。
早期的民用航空發(fā)動機(jī)推力都不高，比如說如上圖

兩方面的原因：1，單個發(fā)動機(jī)的推力太低，不足以推動比較大的飛機(jī)；2，單個發(fā)動機(jī)的安全性不高，所以需要較多的發(fā)動機(jī)來保證飛行的安全。

早期的民用航空發(fā)動機(jī)推力都不高，比如說如上圖所示的最經(jīng)典的航空發(fā)動機(jī)CFM-56，其推力只有9-10噸左右，為了推動像波音747這樣的寬體客機(jī)【乘坐人數(shù)300-400人】，所以就必須要裝上4臺發(fā)動機(jī)，用兩臺發(fā)動機(jī)只能夠推動小一點的窄體客機(jī)【乘坐人數(shù)200人左右】。如下圖所示，就是寬體客機(jī)和窄體客機(jī)的差別。

但是，早期大推力的發(fā)動機(jī)也不是沒有，比如說像俄羅斯的D-18T發(fā)動機(jī)【給安-225提供動力的發(fā)動機(jī)】，推力也可以達(dá)到23噸左右，所以單純從推力上說，用兩臺早期發(fā)動機(jī)驅(qū)動寬體客機(jī)也不是不可能。

那么為什么早期的寬體客機(jī)還是用四臺發(fā)動機(jī)呢？答案就是出于安全性。我們知道，任何發(fā)動機(jī)都是有可能出問題的。如果是四臺發(fā)動機(jī)，壞了一臺之后，其他發(fā)動機(jī)只要提高30%的推力就可以接著飛，然后再找機(jī)場降落。但是如果只有兩臺發(fā)動機(jī)的時候，發(fā)動機(jī)就必須要提高100%的推力才能夠保持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

要知道，很多寬體客機(jī)都是要執(zhí)行跨洋飛行任務(wù)的，茫茫大海之上，一臺發(fā)動機(jī)提高100%的推力根本就撐不下來。所以當(dāng)時要求所有的跨洋客機(jī)必須要是四臺發(fā)動機(jī)。

GE90的出現(xiàn)讓兩臺發(fā)動機(jī)的寬體客機(jī)成為可能。跨時代的飛機(jī)發(fā)動機(jī)GE90的推力可以達(dá)到30噸以上，推力最高的型號GE90-115B推力可以達(dá)到驚人的50噸【如下圖所示】。但是除了推力大之外，更難能可貴的是GE90極高的可靠性可以讓這臺發(fā)動機(jī)在最大推力狀態(tài)還能夠飛行超過兩個小時，這也就意味著一架雙發(fā)的飛機(jī)在一臺發(fā)動機(jī)失去動力之后還能夠正常飛行超過兩個小時，即便是在茫茫大海之上也足夠找到機(jī)場迫降了。

所以對于現(xiàn)代的發(fā)動機(jī)而言，從推力和安全性兩個方面解決了原來發(fā)動機(jī)的問題，使得很多寬體飛機(jī)可以把發(fā)動機(jī)減到兩個。無論是從維護(hù)性還是節(jié)油上說，都是大大提高了這些客機(jī)的盈利能力。

那么為什么我們現(xiàn)在還會看到四臺發(fā)動機(jī)的客機(jī)呢？我們之所以現(xiàn)在還會看到一些四發(fā)的飛機(jī)，一方面是老型號的飛機(jī)還沒有完全退役，比如說波音747這么一款經(jīng)典的四臺發(fā)動機(jī)的機(jī)型實在是太成熟了，所以至今還在運(yùn)行之中；另一方面是因為有些飛機(jī)實在是太大了，比如說空中客車的A380，居然一架飛機(jī)的起飛重量超過了500噸【如下圖所示】，恐怕兩臺GE90也推不動。另外，一些較為成熟的中小型發(fā)動機(jī)價格低廉【比如說CFM系列的發(fā)動機(jī)】，所以用四臺發(fā)動機(jī)運(yùn)營成本也貴不到哪里去。

很簡單，當(dāng)時的飛機(jī)動力系統(tǒng)不夠“給力”，這不僅是指發(fā)動機(jī)功率，也包括發(fā)動機(jī)的安全性，所以為了滿足遠(yuǎn)程跨越大洋飛行要求和客機(jī)大型化以降低單座成本的需要，就有了四發(fā)客機(jī)。比如說四發(fā)動機(jī)的典型代表“波音-747”，其載客量大、航程遠(yuǎn)。在更長一段時間內(nèi)，美國到澳大利亞航線只能用“波音747-400”直飛，倫敦到新加坡的航線也是如此。由波音747這款四發(fā)大型客機(jī)所代表的客機(jī)領(lǐng)域高端市場，在利潤和價值方面都是最高的。747系列給波音公司帶來的豐厚利潤，也是波音在737機(jī)型遭到空客A320巨大沖擊時，有條件采取低價策略抵抗“中短程、單走廊”客機(jī)市場窘境的根本保障。這也為后來，空客公司傾盡全力研制A380客機(jī)的主要原因之一。我們前文所述的內(nèi)容，基本上都是基于民用航空發(fā)動機(jī)技術(shù)還不夠“強(qiáng)悍”的基礎(chǔ)上的。其實四發(fā)動機(jī)客機(jī)的前景，在航發(fā)技術(shù)迅速進(jìn)步的當(dāng)今時代，早已“暗淡無光”，這也為空客A380客機(jī)在商業(yè)上遭遇“滑鐵盧”，被迫早早的宣布關(guān)閉生產(chǎn)線埋下了伏筆。

雙發(fā)客機(jī)與四發(fā)客機(jī)的命運(yùn)其實波音和空客的競爭，也在航發(fā)領(lǐng)域表現(xiàn)為美國和歐洲的“隱形對抗”?？湛驮谡w機(jī)市場對波音的攻勢，美國是不可能視而不見的，再親密的盟友在“真金白銀”面前，也是不堪一擊。要知道，美國的波音737系列曾是世界上最成功的機(jī)型，截止到2018年底已經(jīng)累積交付超過10000架，待交付訂單約4500架，最終產(chǎn)量可能超過15000架，是不是覺得很多？

如果沒有空客公司，波音737系列的最終訂單至少還要翻上一番?？湛虯320的生產(chǎn)時間比波音737要晚20多年，然而由于空客公司的針對性改進(jìn)策略，A320以時間跨度折算的成功程度甚至超過了波音737。少生產(chǎn)了20年的空客A320系列客機(jī)，截止2018年底已經(jīng)累積交付超過8000架，第二代的A320NEO已經(jīng)有了超過6500架的訂單，根據(jù)后期可預(yù)計的訂單量，整個A320系列的最終訂貨量大概率會超過波音737。關(guān)鍵問題就來了，當(dāng)空客公司在中短程、單走廊、雙發(fā)客機(jī)領(lǐng)域依靠A320打的波音節(jié)節(jié)敗退之際，當(dāng)然又將目光瞄準(zhǔn)了更為高端的、以波音747為代表的“遠(yuǎn)程、雙走廊、寬體、四發(fā)動機(jī)”頂級市場，磨刀霍霍的大力投入空客A380的研制。

美國作為軍民兩個航空領(lǐng)域里的霸主，自然“臥榻之側(cè)、豈容他人酣睡”，仰賴發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的優(yōu)勢，美國先是“低調(diào)”的拓展了ETOPS邊界，而空客公司正沉浸在即將利用A380客機(jī)在高端市場打敗波音，復(fù)制A320成功的美夢中，并沒有意識到游戲規(guī)則很快就將改變。

ETOPS邊界擴(kuò)展導(dǎo)致的“四發(fā)客機(jī)之死”

ETOPS的意思是指“雙發(fā)延程飛行標(biāo)準(zhǔn)”，也就是一種保障雙發(fā)動機(jī)客機(jī)用于跨洋航線時的安全要求標(biāo)準(zhǔn)，這種標(biāo)準(zhǔn)主要得益于美國航空發(fā)動機(jī)的技術(shù)進(jìn)步，波音777就是第一種符合ETOPS標(biāo)準(zhǔn)的雙發(fā)中遠(yuǎn)程客機(jī)，四發(fā)動機(jī)客機(jī)時代將在美國不斷拓寬ETOPS邊界的條件下，很快失去生路。

比如說一開始，ETOPS 120是指在雙發(fā)飛機(jī)在單發(fā)失效時，依靠一個發(fā)動機(jī)可以繼續(xù)安全飛行至少120分鐘，這就使雙發(fā)客機(jī)的航路選擇有了很大空間；緊接著，美國的發(fā)動機(jī)技術(shù)又滿足了ETOPS 180標(biāo)準(zhǔn)，單發(fā)依賴一個發(fā)動機(jī)可安全飛行至少180分鐘，這種安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)使雙發(fā)飛機(jī)可以飛世界上95%左右的航線了，絕大多數(shù)航路的備有機(jī)場都很難約束雙發(fā)客機(jī)了；目前美國的雙發(fā)動機(jī)客機(jī)水準(zhǔn)已經(jīng)做到ETOPS 370，已經(jīng)沒有航線時雙發(fā)機(jī)不能飛的啦。

在ETOPS 120時代，飛躍北大西洋的美歐航線已經(jīng)用不著四發(fā)客機(jī)了；緊接著，亞洲-北美的亞太航線，也用不著四發(fā)客機(jī)了；再然后美國到澳大利亞航線也淘汰了四發(fā)機(jī)；在ETOPS 330標(biāo)準(zhǔn)時，雙發(fā)機(jī)就可以執(zhí)飛南太平洋航線。

結(jié)果就是雙發(fā)的波音-777反手鎮(zhèn)壓了空客A340，而空客A380甫一出世就被波音-787吊打，四發(fā)客機(jī)的高油耗量、高后勤成本，已經(jīng)變得不可接受。

所以這個題目的問題，最根本的原因就是發(fā)動機(jī)技術(shù)，只有掌握了發(fā)動機(jī)的話語權(quán)，一切都不是問題。