【簡介：】（記者 鮑穎）中國載人航天工程副總指揮張建啟昨日稱，中國將于2010年—2011年底發(fā)射“天宮一號”目標(biāo)飛行器，分別與神八、神九、神十對接。 據(jù)悉，“天宮一號”重8噸，類似于一個小型

（記者 鮑穎）中國載人航天工程副總指揮張建啟昨日稱，中國將于2010年—2011年底發(fā)射“天宮一號”目標(biāo)飛行器，分別與神八、神九、神十對接。 據(jù)悉，“天宮一號”重8噸，類似于一個小型空間實驗站，將是中國首個空間實驗室。發(fā)射“天宮一號”之后的兩年中，中國將相繼發(fā)射神八、神九、神十分別與其對接。 神七飛船副總指揮、副總設(shè)計師秦文波表示，神一到神七飛船都有變化，但神八、神九基本上是固定的。為實現(xiàn)對接，現(xiàn)在飛船頭部的氣閘艙將變成一個對接機構(gòu)，可以與另外一個飛行器連接到一起，也就是交會對接。 秦文波表示，空間對接的難點在于飛行過程中，兩個飛行器的接近是否能緊緊抓在一起。只能把速度降到很慢，然后連接在一起。

我國航空應(yīng)急救援怎么樣？

這個問題太大了，簡單回答吧

航空應(yīng)急救援在國內(nèi)屬于民航的通用航空領(lǐng)域，這個領(lǐng)域包括農(nóng)林牧副漁、勘探、測繪、航拍以及旅游觀光娛樂等等

一般意義上的航空應(yīng)急救援是指以直升機為主要交通工具進(jìn)行應(yīng)急突發(fā)，搶險救災(zāi)等緊急飛行的活動。

第一、根據(jù)2018年通用航空的發(fā)展數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)在冊的通用航空器數(shù)量為2500架左右（這里面不僅僅是直升機，還包括各類中小型飛行器），僅為美國的1%，可見差距太大，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

國內(nèi)的應(yīng)急救援企業(yè)，大都有央企或者大的企業(yè)背景，但相對來說還是少。雖然市場很大，但是運營成本高，費用高。

第二、中國低空空域開放較低，審批程序冗長復(fù)雜

咱們國家的空域是國家和軍隊來管的，應(yīng)急救援大部分是低空飛行，僅限1000米以下，而且是個別試點，美國是3000米以下開放，所以任何飛行活動，基本上都要報批。

第三、人才缺口比較大，國內(nèi)的持有通用航空器駕照的飛行員才三四千，美國有60多萬。而這三四千也是分布在各個領(lǐng)域，在應(yīng)急救援的更少。

現(xiàn)在國家在大力發(fā)展，但是面臨的問題龐雜，而且肯定是個長期的大工程。

要不是疫情，今年還有專門一部航空救援的電影要上映

2020年3月29日下午，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制在京召開新聞發(fā)布會。國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展司一級巡視員任虹表示，這次疫情暴露出民航業(yè)幾個短板，在我國運輸航空和通用航空兩個板塊中，在“十四五”規(guī)劃中要補齊通用航空發(fā)展的短板。因為通用航空在短途運輸、城市應(yīng)急、醫(yī)療救援等方面有其獨到的優(yōu)勢。

凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，要在“晴天修屋頂”，發(fā)展航空應(yīng)急救援的道理也是如此。目前，國內(nèi)民航業(yè)中運輸航空和通用航空發(fā)展不平衡，航空運營與航空制造的發(fā)展也不平衡。大力發(fā)展航空應(yīng)急救援，將拉動通用航空運營和國產(chǎn)航空制造業(yè)發(fā)展，助力“民航強國”和“航空強國”戰(zhàn)略。

梳理近幾年有關(guān)應(yīng)急救援的政策就會發(fā)現(xiàn)我國對航空應(yīng)急救援是極為重視的：

2016年5月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出：航空應(yīng)急救援是通用航空的一項重要職能；加大資金扶持力度，對醫(yī)療救護、應(yīng)急處突、防災(zāi)減災(zāi)、公共服務(wù)進(jìn)行經(jīng)費保障；擴大政府購買服務(wù)范圍，完善現(xiàn)有補貼政策。

2018年3月，中華人民共和國應(yīng)急管理部成立。職責(zé)為：組織編制國家應(yīng)急總體預(yù)案和規(guī)劃；指導(dǎo)各地區(qū)各部門應(yīng)對突發(fā)事件；推動應(yīng)急預(yù)案體系建設(shè)和預(yù)案演練。

2018年11月，民航局《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》發(fā)布。提出：整合民航應(yīng)急資源，強化與軍方、地方部門協(xié)作；完善政企合作模式，構(gòu)建國際間合作機制；建立及時響應(yīng)、協(xié)同合作、運行高效的航空應(yīng)急救援體系和國家航空應(yīng)急運輸力量。

2019年3月，民航局、衛(wèi)健委印發(fā)《航空醫(yī)療救護聯(lián)合試點工作實施方案》。提出：探索完善醫(yī)療機構(gòu)與通用航空運營單位間信息溝通、協(xié)同聯(lián)動機制；建立完善醫(yī)療機構(gòu)開展航空醫(yī)療救護業(yè)務(wù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系；充分發(fā)揮通用航空在醫(yī)療救護領(lǐng)域作用；提升航空醫(yī)療救護體系能力建設(shè)。

2019年11月，中央政治局第十九次集體學(xué)習(xí)。習(xí)近平總書記要求：健全風(fēng)險防范化解機制，加強應(yīng)急救援隊伍建設(shè)，強化應(yīng)急管理裝備技術(shù)支撐；發(fā)揮我國應(yīng)急救援管理體系特色和優(yōu)勢，推進(jìn)我國應(yīng)急救援管理體系和能力現(xiàn)代化；加強航空應(yīng)急救援能力建設(shè)，完善應(yīng)急救援空域保障機制。

在2020年3月民航局舉行的例行新聞發(fā)布會中通報了通用航空在疫情期間的飛行情況。截至3月11日，全國共有140家通用航空企業(yè)（99家無人機企業(yè)）使用952架航空器（802架無人機）共執(zhí)行336次疫情防控任務(wù)，累計飛行2290小時6938架次。其中，運送醫(yī)療相關(guān)人員63人次，運送藥品和物資88.3噸；開展航空噴灑作業(yè)3173次；執(zhí)行空中巡查任務(wù)905次，執(zhí)行疫情防控宣傳640次，空中拍照作業(yè)453次。與運輸航空相比也許微不足道，但也恰恰表明通用航空靈活、便捷、快速、小批量、多批次、高頻率、點對點的特點，在疫情防控中發(fā)揮了作用，特別是無人機的應(yīng)用更為搶眼。

航空應(yīng)急救援涵蓋航空搜救，現(xiàn)場救援，醫(yī)療救護，人員運輸，運送藥品及物質(zhì)，特殊作業(yè)（吊掛、噴灑、巡查、宣傳、通信）。目前我國專業(yè)化航空救援力量基本分為三種，分別是醫(yī)療救護、海上搜救、航空護林。航空醫(yī)療救護將固定翼飛機或直升機加裝醫(yī)療設(shè)備，改成空中ICU（重癥監(jiān)護室），進(jìn)行醫(yī)療轉(zhuǎn)運或者現(xiàn)場救援，有時也通過運輸航班進(jìn)行轉(zhuǎn)運；交通部救助打撈局是國家唯一一支專業(yè)海上救助打撈力量；另一支常態(tài)化的航空救援力量為應(yīng)急救援部南北方護林總站，每年租用固定翼飛機和大中型直升機進(jìn)行航空護林。這三支常態(tài)化的航空救援力量之外，民航運輸航空、空海陸軍方飛機、警用航空器也可投入運輸或搜救。其中，最專業(yè)最容易標(biāo)準(zhǔn)化、商業(yè)化的是航空醫(yī)療救護，與每個人可能都會相關(guān)，這也是近幾年航空醫(yī)療救護被大家廣為關(guān)注的原因。

根據(jù)我國民航局2019年醫(yī)療救護試點統(tǒng)計數(shù)據(jù)，參加醫(yī)療救護試點的15家通航企業(yè)共有126架航空器，其中固定翼飛機6架，直升機120架，其中國產(chǎn)飛機AC311直升機僅有1架。

目前，美國、英國、德國、法國、意大利、瑞士、日本、挪威、芬蘭、澳大利亞發(fā)達(dá)國家等都已建立較為成熟的航空應(yīng)急醫(yī)療救援體系。如德國擁有目前世界上最完善的航空醫(yī)療救護網(wǎng)絡(luò)，與地面救護網(wǎng)絡(luò)共同形成一個有機整體，已擁有80個航空醫(yī)療救護站，專業(yè)救援用直升機數(shù)量已超過300架，境內(nèi)任何一點，15分鐘內(nèi)都可以得到航空應(yīng)急救援服務(wù)，平均每架直升機每年飛行1110架次；美國可供用于執(zhí)行救援任務(wù)的直升機超過1萬架。英國、瑞士等國均設(shè)立了國家航空應(yīng)急救援中心；巴西、韓國等國也成立了專職的航空應(yīng)急救援隊。從國外當(dāng)前航空應(yīng)急救援的運行模式看，可歸納為三種形式：政府直接參與、政府購買航空救援服務(wù)模式、通航企業(yè)救援模式。適合醫(yī)療救援的直升機主要有EC135/145、Bell427/429、AW109/139 等雙發(fā)直升機，固定翼飛機有灣流、獎狀、挑戰(zhàn)者、里爾、獵鷹等系列公務(wù)機；做應(yīng)急救援的直升機還有M26、KA32，S64，M171等，固定翼飛機還有波音空客系列民航客機、伊爾76.、C17、C130、別200、AN124等。

與國外經(jīng)常使用機型相對應(yīng)，國產(chǎn)較適合用于醫(yī)療救護的直升機有AC311A、AC312E、AC313，還沒有Ka32、S64、V22這種特種直升機，國產(chǎn)固定翼公務(wù)機還沒有合適的機型；用于應(yīng)急救援的機型運8、運20、AG600，還沒有類似AN124這種更大型的運輸機。而航空器運營單位一般會選定某種機型形成機隊，因規(guī)模效益而降低運營成本，而機型一旦選定，將很難替換。一般飛機可以使用20-30年，飛機全生命周期中發(fā)動機及機體大修、航材保障、定檢維修、機型培訓(xùn)等運營成本累計達(dá)到購機成本的3-5倍。

業(yè)內(nèi)專家對我國未來航空醫(yī)療救護在中國的發(fā)展做了預(yù)估，到2025年，如果我國能建成中等水平的航空醫(yī)療救護覆蓋體系，所需要的專業(yè)醫(yī)療救護固定翼飛機約為150~200架，直升機1000~1300架，機隊市值將在400億~500億元，售后維修市場將達(dá)到1200-2500億。而這部分市場當(dāng)前幾乎全是歐美飛機，因此研制生產(chǎn)出我國自主致使產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)醫(yī)療救護飛機需未雨綢繆，在“十四五”規(guī)劃當(dāng)中加以考慮。

同時，國外航空應(yīng)急救援的模式中，政府購買服務(wù)很普遍，航空救援體系會涵蓋軍方和警方的國家航空器、通用航空、醫(yī)療機構(gòu)、道路救援等。資金來源方面，除了政府財政支撐外，有一部分社會捐贈，還有一部分來自商業(yè)保險。而我國來自政府資助和社會捐贈的資金幾乎沒有，航空救援險從2014年開始嘗試，至今還未發(fā)展起來。

隨著社會保障體系不斷完善，航空救援保險險種也在增加，參與商業(yè)運營的航空救援公司幾乎都想到借助保險實現(xiàn)常態(tài)化運營，而保險公司推出航空救援險是否好賣，取決于能否方便快捷的享受到覆蓋全國的航空救援。做個簡單的測算，全國按照1500架救援飛機進(jìn)行配置，每架飛機年飛行300小時，按每小時3.3萬元成本（固定翼公務(wù)機成本會高一些），全年成本為150億元，可提供45萬小時的飛行量，大規(guī)模的救援飛行會促進(jìn)航空救援保險的快速增長。這需要社會整體對航空保險的高度認(rèn)可。

3月30日的我國西昌瀘山森林火災(zāi)，共調(diào)用12架直升機進(jìn)行滅火，有8架直升機需要從廣東、浙江、山東調(diào)用。如果我們的航空應(yīng)急救援的短板早點補齊，我們的特種救援飛機再多一點，若在第一時間撲滅火災(zāi)，我們的19名勇士也許會避免犧牲。

一場疫情，使國家重大公共衛(wèi)生事件和自然災(zāi)害防護方面的風(fēng)險短板凸顯，一場大火，讓人們看到在應(yīng)對突發(fā)事件時發(fā)揮巨大作用的我國航空應(yīng)急救援方面的短板還需補齊。

未雨綢繆補齊航空應(yīng)急救援短板，這是關(guān)系人民生命財產(chǎn)安全的大事。