【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展竞骄€經(jīng)理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、怎么能成為國際航線的飛行員


2、航空公司的飛行員每月工資是多少？


3、航空公

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展竞骄€經(jīng)理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、怎么能成為國際航線的飛行員
• 2、航空公司的飛行員每月工資是多少？
• 3、航空公司的航線收益管理員工作內(nèi)容是什么?。?/a>
• 4、航空公司航線運動員是干什么的
• 5、有人了解航空公司的航線管理崗位的嘛？幫忙介紹下工作職責(zé)和發(fā)展前景吧

怎么能成為國際航線的飛行員

具備以下條件方可

第一項是對學(xué)員身體和心理健康水平的檢查和測試,除了例行檢查外,特別對平衡能力、視力等有較高標(biāo)準(zhǔn),如學(xué)員不能是色盲色弱,且矯正視力必須達(dá)到1．2等.在心理方面要測試記憶力、反應(yīng)能力、感知的判斷力等.體格檢查每兩年還要復(fù)查一次,心理素質(zhì)也要經(jīng)過訓(xùn)練不斷提高.總之一般健康人大多能達(dá)到這一級的基本要求.

第二項是對基本知識的要求.學(xué)員在培訓(xùn)部要學(xué)習(xí)航空基本知識、氣象基本知識、空氣動力學(xué)的基本理論、飛行原理,掌握目視飛行規(guī)則、民用航空條例規(guī)程的有關(guān)部分內(nèi)容.

第三項是技能部分.要能對即將使用的航空器完成各項飛行前的檢查,能在機場和飛行區(qū)的航線飛行,對地面障礙物的規(guī)避飛行,不同情況下的起飛著陸,城市上空飛行,緊急情況處理等.

第四項是飛行經(jīng)驗.學(xué)員在培訓(xùn)期間,至少要接受20小時有教練陪同的帶飛訓(xùn)練,還要有20小時的單獨飛行經(jīng)驗才行.

這些飛行學(xué)校在培訓(xùn)初級駕駛員時,所安排的課程及訓(xùn)練科目不一定完全雷同,培訓(xùn)時間大約為25—40周.但結(jié)業(yè)后必須通過民航當(dāng)局指定機構(gòu)的考試,學(xué)員才能拿到初級飛行駕駛執(zhí)照.他只限于駕駛小型的通用航空器,從事個體飛行作業(yè),不能搭載乘客.學(xué)員如果有志于進一步發(fā)展提高自己的飛行技能,就必須參加高一級的商業(yè)飛行員培訓(xùn).通過這一等級的執(zhí)照考試后,就可以駕駛能搭載乘客且噸位較大的飛機做較長時間的儀表飛行了.這段學(xué)習(xí)時間大約耗時3～4年.在商業(yè)飛行員的基礎(chǔ)上,如能進入航空公司工作,再接受數(shù)年的專業(yè)培訓(xùn)并取得足夠的飛行經(jīng)驗,通過理論及技術(shù)的嚴(yán)格考核并取得駕駛執(zhí)照后,學(xué)員就能成為一名航線飛行員.航線上飛行的飛機噸位都較大,一般飛行學(xué)校都沒有能力培訓(xùn)這樣的學(xué)員,所以航線飛行員都是由航空公司自己組織培訓(xùn)的.

從學(xué)習(xí)飛行到成為一名航線飛行員,要求的水平逐步升級.因此淘汰率很高,在我國可達(dá)15％一25％.此外培養(yǎng)一名航線駕駛員的花費是非常大的.近些年來培訓(xùn)技術(shù)和培訓(xùn)時間受到科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平提高的影響,都有了較大的改變.

在飛行培訓(xùn)的時間方面,由于引入了飛行模擬器,從而大大減少了學(xué)員空中飛行培訓(xùn)的時間及金錢消耗.飛行模擬器是一個與駕駛艙一模一樣的裝置,一切操縱開關(guān)及儀表等與真飛機絲毫不差.學(xué)員眼前能看到的景色是用電子計算機控制的顯示圖像.他只要操縱模擬機就可以重復(fù)地學(xué)習(xí)飛行中的各個過程,此時也可以設(shè)定各種飛行狀況,如夜航、故障、跑道結(jié)冰、雷暴雨等等,并且還能切身感受到飛機在各種運動狀態(tài)下,駕駛艙內(nèi)的振動及聲響等.模擬機制造出各式各樣類似真實的飛行環(huán)境,學(xué)員就不必再開著真飛機耗費大量燃油到天上去練習(xí)飛行技術(shù)了,也不必為了等待好天氣而延誤培訓(xùn)計劃,更不必到空中冒險去獲得某些特殊條件下的飛行經(jīng)驗.模擬機不僅大大降低了飛行培訓(xùn)的成本,而且使學(xué)員的培訓(xùn)質(zhì)量有相當(dāng)大提高.即便如此,模擬機也不能完全取代真實的飛行培訓(xùn).為什么呢?因為學(xué)員在操縱模擬機時心理上承受的壓力比真實在天空中時要小得多.真實狀態(tài)下的飛行員肩負(fù)著安全運送旅客和貨物的責(zé)任,責(zé)任心必須很強才行；而在模擬機上,學(xué)員看到的任何狀況都不過是屏幕上的一個畫面而已.這兩者對于飛行員在心理感受上的刺激程度是大不相同的.

近20年來,在培養(yǎng)駕駛員工作中,航空生理學(xué)及航空心理學(xué)的引入,大大推動和提高了培訓(xùn)質(zhì)量.根據(jù)航空生理學(xué)的知識,對駕駛員的身體健康要求就有了科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù).了解了人受外界環(huán)境作用后可能出現(xiàn)的各種生理變化,就有能力想方設(shè)法去提前預(yù)防和應(yīng)付這些改變了的環(huán)境,因此,現(xiàn)在對駕駛員的選材面就比過去寬多了,但準(zhǔn)確性卻提高了.

航空心理學(xué)被引入后所起的作用更大.過去檢查一名駕駛員的心理健康狀況是很困難的.一般只能靠觀察者細(xì)心地觀察駕駛員在生活和工作時的表現(xiàn),分析他的心理特征,既費時又不準(zhǔn)確,缺乏客觀標(biāo)準(zhǔn).現(xiàn)在由心理學(xué)家和航空培訓(xùn)機構(gòu)共同開發(fā)出種種心理測試手段.在考核學(xué)員和駕駛員時,根據(jù)本人提供的真實材料,在很短時間內(nèi)就能得出較準(zhǔn)確的心理健康方面的結(jié)論.國外從20世紀(jì)80年代后,由于使用了上述方法,使飛行員培訓(xùn)的淘汰率由過去的15％下降到不足5％,有的培訓(xùn)機構(gòu)甚至聲稱：培訓(xùn)一名就成材一名,使淘汰率變?yōu)榱?

航空公司的飛行員每月工資是多少？

飛行員的工資也是分為幾個層次的。主要分為三檔：

1、國內(nèi)三大航（國航，東航，南航），這三大航構(gòu)成中國飛行員的主體，飛行員占到總數(shù)的70%，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等。

2、各個地方公司，比如川航、廈航、海航

航空公司的航線收益管理員工作內(nèi)容是什么??？

航線收益管理員崗位職責(zé)頻道為各位用戶提供關(guān)于航線收益管理員工作職責(zé)及任職要求，此外還介紹了關(guān)于航線收益管理員崗位工資及學(xué)歷分布情況以及更多與航線收益管理員崗位相關(guān)的其他信息。

航空公司的航線收益管理員既要負(fù)責(zé)制定散客銷售計劃，又要負(fù)責(zé)制定團隊位計劃；既要負(fù)責(zé)“艙位設(shè)置數(shù)”投放到位，又要控制航班的“銷售進度”——不能設(shè)置數(shù)給足以后就不管銷售進度是過快還是過慢了。

既要保證航班客座率（避免座位虛耗），又要盡量提高平均票價（避免座位賤賣）；既要準(zhǔn)確地知道自己的各個航班優(yōu)劣品質(zhì)是如何分布。

擴展資料：

航空公司的航線收益管理員工作的注意事項：

1、打好理論基礎(chǔ)：了解一個工作，先從讀書開始——尤其是越難上手的工作，越需要大量的理論儲備。目前收益管理的書籍都主攻“算法”這一塊，其實主要對開發(fā)收益管理軟件（比如PROS，比如OD收益分析系統(tǒng)）的公司有好處，對于航線員來說，其實用處不大。

2、認(rèn)識到理論的局限性：實際工作中，航線員對于某條航線的“市場規(guī)律”的把握和對“客流特點”的認(rèn)識，比鉆研收益管理軟件的后臺算法重要得多。

PROS等等這些收益管理的軟件，只是提供了一種科學(xué)的工具這些想法包括但不限于：要把某個航班開到幾折起售、投放多少個座位數(shù)、什么節(jié)點收高艙位，等等。

3、勤思考、多分析、多總結(jié)：要對航線的市場規(guī)律有充分的認(rèn)識，一是離不開豐富的經(jīng)驗，必須長期管理某條航線才能形成可靠的經(jīng)驗；二是需要詳實的數(shù)據(jù)分析，這一點更重要。

參考資料：百度百科-航空公司

航空公司航線運動員是干什么的

AIRLINE TRANSPORT PILOT CERTIFICATE

航線運輸執(zhí)照，就是那些可以飛大型客機（最大載客量超過某個法律規(guī)定值）的飛行員需要的飛行執(zhí)照。

有人了解航空公司的航線管理崗位的嘛？幫忙介紹下工作職責(zé)和發(fā)展前景吧

航線管理員主要工作職責(zé)

負(fù)責(zé)航班日常銷售管理；

負(fù)責(zé)所負(fù)責(zé)航線的市場銷售分析、預(yù)測、組織和實施評估；

對重要的航班進行預(yù)先分析；

審核PROS 系統(tǒng)的建議，決定航班的每一艙位的座位分配；

確定每個航班的超訂額度及管理；確定每個航班的訂座水平；

負(fù)責(zé)收集航班銷售信息，監(jiān)控航班銷售情況并做好單向性航班促銷；

負(fù)責(zé)航班艙位的及時調(diào)整，實現(xiàn)航班收益最大化；

為保證高艙位的銷售，限制低艙位上的銷售數(shù)額度；

負(fù)責(zé)所管轄航線、航班的航線、航段優(yōu)化及機型調(diào)配工作；

負(fù)責(zé)節(jié)假日銷售及特殊事件管理；

進行中轉(zhuǎn)聯(lián)程銷售組織；

監(jiān)控航班座位虛耗；

對已起飛航班的收益作出評估；

負(fù)責(zé)對每日最高五航班的銷售分析與控制措施實施監(jiān)控；

負(fù)責(zé)對每日最差五航班進行分析，并設(shè)置舉措報表；

負(fù)責(zé)航班團隊日常銷售管理；

負(fù)責(zé)所負(fù)責(zé)航線的團隊市場銷售分析、預(yù)測、組織和實施評估；

前景

關(guān)于《航空公司航線經(jīng)理》的介紹到此就結(jié)束了。