【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展狙芯克肆Y源部部長助理》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國航空總公司613研究所的電子郵箱是什么？
2、關(guān)于航空公司
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中國航空總公司613研究所的電子郵箱是什么？
電子郵箱是613rlzyb@vip.sina.com。
介紹：
中國航空集團(tuán)公司中文簡稱為中航集團(tuán)公司，縮寫為CNAH。中國航空集團(tuán)公司位于朝陽區(qū)霄云路36號(hào)國航大廈，地理位置優(yōu)越，交通便利，集團(tuán)公司是以中國國際航空公司為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司等企業(yè)，組建的國有大型航空運(yùn)輸企業(yè)，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)進(jìn)行國家授權(quán)投資的機(jī)構(gòu)和國家控股公司的試點(diǎn)。
公司規(guī)模:
中國航空集團(tuán)公司擁有包括國家唯一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內(nèi)的二級(jí)企業(yè)8家、三級(jí)以上企業(yè)108家。作為以航空運(yùn)輸業(yè)為主、相關(guān)服務(wù)業(yè)為輔，集生產(chǎn)經(jīng)營和資本運(yùn)營為一體的企業(yè)集團(tuán)，其經(jīng)營業(yè)務(wù)涵蓋航空客貨運(yùn)及銷售地面服務(wù)、飛機(jī)維修、航空物流、機(jī)場(chǎng)管理、航空旅游、金融理財(cái)、基本建設(shè)開發(fā)、傳媒廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
關(guān)于航空公司方面論文
航運(yùn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在我國交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!
航空公司方面論文篇1
試論我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系構(gòu)建
【摘要】企業(yè)社會(huì)責(zé)任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責(zé)任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會(huì)責(zé)任,同時(shí),還要發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)完善社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用;加強(qiáng)輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任 文化 ,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。
【關(guān)鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會(huì)責(zé)任 CSP模型 責(zé)任體系
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn),越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺(tái)。由于我國經(jīng)濟(jì)的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護(hù)、勞工保護(hù)、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等存在著日益嚴(yán)重的問題和隱憂。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步走向成熟,企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)主體,正在從“經(jīng)濟(jì)人”向“社會(huì)人”轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會(huì)責(zé)任意識(shí)淡薄,食品、煤礦安全等重大責(zé)任事故仍時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響了社會(huì)和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災(zāi)、雪災(zāi)和金融危機(jī)中勇?lián)鐣?huì)責(zé)任。中石油、國家電網(wǎng)、中國移動(dòng)等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會(huì)責(zé)任 報(bào)告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會(huì)責(zé)任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。
企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題的緣起
企業(yè)社會(huì)責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對(duì)股東承擔(dān)法律責(zé)任的同時(shí),還要承擔(dān)對(duì)員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。CSP,即企業(yè)社會(huì)績效,部分學(xué)者認(rèn)為需要通過發(fā)展出一個(gè)模型框架來整合上述觀點(diǎn),以幫助人們?nèi)嬲J(rèn)識(shí)企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任,以及如何實(shí)施和評(píng)價(jià)這些責(zé)任。學(xué)界通常認(rèn)為卡羅爾是企業(yè)社會(huì)績效理論的倡導(dǎo)者,他從多種代表性的觀點(diǎn)之中, 總結(jié) 出一個(gè)三個(gè)維度的CSP模型。
根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會(huì)責(zé)任的不同觀點(diǎn),沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會(huì)績效是“企業(yè)社會(huì)責(zé)任原則、社會(huì)回應(yīng)過程和解決社會(huì)議題政策之間根本的相互關(guān)系?！痹趯?duì)CSP概念和模型演變進(jìn)行回顧時(shí),伍德模型包含的是企業(yè)社會(huì)責(zé)任、企業(yè)回應(yīng)過程和企業(yè)行為結(jié)果的三個(gè)層面。
國內(nèi)企業(yè)社會(huì)責(zé)任發(fā)展概況
多位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,企業(yè)社會(huì)責(zé)任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔(dān)社會(huì)責(zé)任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點(diǎn)。企業(yè)社會(huì)責(zé)任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛護(hù)和尊重企業(yè)職工,承擔(dān)股東和利益相關(guān)方的責(zé)任。與此同時(shí),企業(yè)的社會(huì)責(zé)任還應(yīng)該包括愛國和報(bào)國的責(zé)任、發(fā)展企業(yè)的責(zé)任、誠信守法的責(zé)任、道德自律的責(zé)任、節(jié)約資源的責(zé)任、保護(hù)環(huán)境的責(zé)任、 安全生產(chǎn) 的責(zé)任、以及熱心社會(huì)公益和慈善事業(yè)的責(zé)任等等。進(jìn)入21世紀(jì)后,我國社會(huì)正朝著較高水平邁進(jìn),全面建設(shè)小康社會(huì)的新目標(biāo)對(duì)中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會(huì)要求的中國民航應(yīng)該首先致力于達(dá)到以下發(fā)展目標(biāo):擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ); 編織 四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò);提供安全、快速、舒適的航空服務(wù);建成富有活力的運(yùn)輸市場(chǎng);實(shí)現(xiàn)健康低耗的綠色民航。
然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務(wù)大眾化程度低、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性不足、航空服務(wù)滿意度不高、民航業(yè)市場(chǎng)競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務(wù)職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會(huì)全面實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報(bào)告和2008年第一季度業(yè)績報(bào)告,同時(shí)發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告》,這是南航首次對(duì)外發(fā)布企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告,也是中國民航第一份企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。
隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整加速,我國高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)日益加大,在帶來巨大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí),也對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運(yùn)行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強(qiáng)民航業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn);需要完善相應(yīng)的管理體制和運(yùn)行機(jī)制、創(chuàng)造公平有序的市場(chǎng)競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強(qiáng);需要滿足社會(huì)對(duì)航空服務(wù)的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和拓展航空服務(wù)的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對(duì)能源資源的利用狀況,降低其對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。
我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系的構(gòu)建
碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運(yùn)營成本增加對(duì)行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。減排的實(shí)質(zhì)是能源問題,發(fā)達(dá)國家的能源利用效率高,能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因此其進(jìn)一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導(dǎo)致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價(jià)差。發(fā)達(dá)國家需求很大,發(fā)展國家供應(yīng)能力也很大,國際碳交易市場(chǎng)由此產(chǎn)生。
作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到民航業(yè)的這份社會(huì)責(zé)任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國機(jī)場(chǎng)、航空公司在實(shí)際中所采取的 措施 主要是基于成本驅(qū)動(dòng)的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠(yuǎn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對(duì)只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動(dòng)力去推行,對(duì)只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導(dǎo)民航企業(yè)健康運(yùn)行的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機(jī)制。
建立我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。
首先,發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用。
一是在政策機(jī)制上對(duì)企業(yè)形成激勵(lì)和約束。激勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任。對(duì)改善員工工作和生活條件、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的激勵(lì)和保障制度。政府在采購、投資和科技項(xiàng)目立項(xiàng)、對(duì)企業(yè)的資助等方面實(shí)行企業(yè)社會(huì)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度。二是加強(qiáng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、勞動(dòng)保障等為主要內(nèi)容,強(qiáng)化企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的法制意識(shí)。①
其次,充分認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的內(nèi)涵。
我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應(yīng)對(duì)國際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會(huì)責(zé)任”術(shù)語被定義為:“社會(huì)責(zé)任是指組織通過透明和道德的行為為其活動(dòng)和決策給社會(huì)和環(huán)境造成的影響所承擔(dān)的責(zé)任。這種擔(dān)責(zé)行為應(yīng)致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會(huì)福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個(gè)組織及其關(guān)聯(lián)實(shí)踐關(guān)系之中。” ②
第三,完善航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任法律體系,嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。
結(jié)合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會(huì)責(zé)任立法的成果和 經(jīng)驗(yàn) 。嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),由利益相關(guān)者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護(hù)其所代表的利益相關(guān)者的利益。
第四,輿論造勢(shì)。
大力宣傳企業(yè)社會(huì)責(zé)任精神,為企業(yè)營造履行社會(huì)責(zé)任的良好輿論氛圍,讓社會(huì)各方關(guān)注企業(yè)社會(huì)責(zé)任,參與到推動(dòng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的行動(dòng)中來。引導(dǎo)全社會(huì)樹立企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益相統(tǒng)一的價(jià)值觀,促進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的規(guī)范化、制度化。同時(shí)發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對(duì)損害社會(huì)利益的企業(yè)和企業(yè)行為進(jìn)行大膽地揭露和批評(píng),激濁揚(yáng)清,鞭策后進(jìn)。③
第五,建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化。民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化建設(shè)的途徑是由核心層提出和倡導(dǎo)作為企業(yè)價(jià)值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽(yù),有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。
結(jié) 語
企業(yè)社會(huì)責(zé)任既是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制逐漸發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn),企業(yè)社會(huì)責(zé)任日益得到世界各國的高度關(guān)注和廣泛認(rèn)同。國內(nèi)外企業(yè)實(shí)踐表明,企業(yè)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益絕不矛盾,并可相互促進(jìn)和提高。勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的企業(yè),必定會(huì)努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營環(huán)境,節(jié)約社會(huì)資源;也必定會(huì)改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機(jī)遇。(作者單位:中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)
注釋
①陳昕:“中國企業(yè)社會(huì)責(zé)任的相關(guān)問題及制度構(gòu)建”,《九三論壇》,2010年1月20日。
②陳元橋:“如何認(rèn)識(shí)和理解‘社會(huì)責(zé)任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。
③龍?jiān)瓢?“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉(zhuǎn)移”,《經(jīng)濟(jì)縱橫》,2006年。
航空公司方面論文篇2
我國支線航空發(fā)展政策芻議
【摘要】隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領(lǐng)域迎來了一個(gè)跨越式發(fā)展的新時(shí)期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)被越來越多的人列為出行或貨運(yùn)的首選方式。分析國內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國實(shí)情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。
【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)
國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀
歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運(yùn)輸已是航空市場(chǎng)的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開;二是干支線擴(kuò)展和國際國內(nèi)樞紐港機(jī)場(chǎng)的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國支線航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機(jī)場(chǎng)占我國民用機(jī)場(chǎng)的比例較高，但支線機(jī)場(chǎng)吞吐量所占全國民用機(jī)場(chǎng)吞吐量的比重卻很低。
就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場(chǎng)主要以旅游客為主。
國外支線航空的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀(jì)70年代末對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制導(dǎo)致了價(jià)格和進(jìn)入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價(jià)格決定、航線選擇、自主進(jìn)出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)大幅增長的同時(shí)，支線航空運(yùn)輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運(yùn)輸量由放松時(shí)的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達(dá)到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”。
《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設(shè)立目前美國交通部管理的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運(yùn)輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項(xiàng)計(jì)劃，美國交通部通過明確指定一個(gè)能與全國民航運(yùn)輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對(duì)各個(gè)有資格的地區(qū)確定最低的民航服務(wù)水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機(jī)的機(jī)型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項(xiàng)計(jì)劃的指導(dǎo)原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報(bào)告》的一部分。
歐盟國家支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點(diǎn)是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達(dá)程度不及美國，支線航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢(shì)頭，歐洲隨即在20世紀(jì)80年代中期也開始了放松管制。歐洲實(shí)施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時(shí)間上比美國要晚，難度也比美國大。
法國、德國等國內(nèi)市場(chǎng)大的國家對(duì)開發(fā)國內(nèi)航空市場(chǎng)的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內(nèi)市場(chǎng)小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡(luò);更多的中小航空公司獲得了進(jìn)入的機(jī)會(huì)，再加上航線準(zhǔn)入和票價(jià)的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動(dòng)力。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，歐洲支線航空旅客運(yùn)輸量保持在兩位數(shù)的增長率，其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于干線航空公司。其收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是干線航空公司的兩倍。
歐洲的“公共服務(wù)義務(wù)”航線計(jì)劃。隨著逐漸放松政府管制，市場(chǎng)對(duì)航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來越大，歐洲航空市場(chǎng)競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔(dān)的一些偏遠(yuǎn)和貧瘠航線，集中運(yùn)力競爭干線和海外市場(chǎng)。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠(yuǎn)和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對(duì)政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔(dān)的“公共服務(wù)義務(wù)”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領(lǐng)域負(fù)有“公共服務(wù)義務(wù)”的航線成為PSO航線。
在相關(guān)法律附則中，歐盟對(duì)評(píng)估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時(shí)為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實(shí)施“公共服務(wù)義務(wù)”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔(dān)了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標(biāo)準(zhǔn)的航空運(yùn)輸服務(wù)安排的困難，則成員國可以在市場(chǎng)準(zhǔn)入上設(shè)定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運(yùn)營的限制;這種運(yùn)輸服務(wù)還可以獲得政府補(bǔ)貼。
發(fā)展我國支線航空運(yùn)輸?shù)恼呓ㄗh
合理的支線航空補(bǔ)貼政策。針對(duì)我國支線運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對(duì)支線航空進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼。由于我國支線航線，多數(shù)社會(huì)意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益很差，因此，完全由市場(chǎng)自主調(diào)節(jié)，就會(huì)導(dǎo)致航空公司無力維持支線運(yùn)營，支線機(jī)場(chǎng)陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運(yùn)輸?shù)倪@一經(jīng)濟(jì)特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對(duì)支線航空實(shí)行運(yùn)營補(bǔ)貼，讓支線航線有人飛，支線機(jī)場(chǎng)有航班起降，才能推動(dòng)支線運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。
要有合理的航線、航班時(shí)刻資源分配措施。
第一，適度放松對(duì)支線航空市場(chǎng)的價(jià)格管制。
放松對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，實(shí)行不同航段、不同時(shí)段、不同季節(jié)的差別定價(jià)，以利于企業(yè)自主經(jīng)營，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支線運(yùn)輸經(jīng)營許可登記備案制。
目前航線航班的經(jīng)營采取審批制。其中7個(gè)民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)審批并報(bào)民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營的航線航班由民航總局負(fù)責(zé)審批。為支持支線航空運(yùn)輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運(yùn)營，對(duì)經(jīng)營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身?xiàng)l件和市場(chǎng)情況，自主開辟航線航班，報(bào)民航總局和民航地區(qū)管理局備案。
第三，對(duì)一些新辟支線航線實(shí)行適度保護(hù)。
新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實(shí)現(xiàn)盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵(lì)航空公司主動(dòng)開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運(yùn)營收益，民航局和各民航管理局對(duì)航空公司所涉及的新辟獨(dú)飛支線航線給予一定保護(hù)期。保護(hù)期內(nèi)，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，該條航線暫不準(zhǔn)入其他航空公司。
第四，鼓勵(lì)運(yùn)營貧瘠航線。
航空資源是由市場(chǎng)來配置的，但作為公共服務(wù)產(chǎn)品，航空運(yùn)輸資源配置仍然存在某些“市場(chǎng)失靈”的狀況。為保持和提高航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，需要政府進(jìn)行適度的干預(yù)，在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)航空公司運(yùn)營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。
如可以對(duì)運(yùn)營貧瘠航線的航空公司對(duì)應(yīng)增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟(jì)效益較好的航線，來鼓勵(lì)航空公司運(yùn)營此類航線航班，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體效益。第五，在航班時(shí)刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機(jī)場(chǎng)空域資源緊張，航班時(shí)刻有限。同時(shí)，與此類機(jī)場(chǎng)相連的航線市場(chǎng)大多比較成熟，運(yùn)營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對(duì)此類機(jī)場(chǎng)新增航班時(shí)刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機(jī)場(chǎng)的航線航班。
要有合理的稅費(fèi)政策。
第一，關(guān)于改善支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦環(huán)境。
導(dǎo)致適合支線航空運(yùn)輸?shù)闹Ь€飛機(jī)數(shù)量較少的主要原因之一是支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦過高。國家相關(guān)部門應(yīng)該努力推動(dòng)支線飛機(jī)等相關(guān)稅費(fèi)的降低，為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。
第二，降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)。
降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)，具體包括航路費(fèi)、起降服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目等等，以降低支線航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本。其中起降服務(wù)費(fèi)在內(nèi)的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目的最新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)民航局已公布，但由于該標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)照顧支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，因此，支線機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于干線機(jī)場(chǎng)。實(shí)際上，支線機(jī)場(chǎng)與支線航空運(yùn)輸成為一個(gè)不能雙贏的矛盾。
第三，地方政府減免支線航空運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)稅及附加。
支線航空的收益更多是來自于對(duì)該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的貢獻(xiàn)，其社會(huì)效益肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。此外，航線網(wǎng)絡(luò)的形成離不開支線航空的支持。網(wǎng)絡(luò)性是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)主要特征，必須要形成合理的航線網(wǎng)絡(luò)才會(huì)產(chǎn)生最大的效益。地方政府應(yīng)該本著有利于支線航空運(yùn)輸更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的宗旨，應(yīng)該爭取減免支線航空運(yùn)輸營業(yè)稅及附加稅。
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航空類專業(yè)論文題目有哪些
大部分人對(duì)空乘都有一種莫名的的向往，想去當(dāng)空姐或者空少，卻對(duì)空乘也是一知半解?？粘藢I(yè)的論文選題有哪些呢?下面我給大家?guī)砜粘? 畢業(yè) 論文選題_航空類專業(yè)論文題目有哪些，希望能幫助到大家!
空乘畢業(yè)論文題目選題參考
1、空乘專業(yè)形體訓(xùn)練課教學(xué)內(nèi)容研究
2、我國空運(yùn)后送專業(yè)護(hù)士培訓(xùn)課程體系的構(gòu)建研究
3、就業(yè)視域下空乘學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)與提升
4、國內(nèi)民用客機(jī)機(jī)載娛樂系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢(shì)
5、基于組織管理角度探討工作場(chǎng)所暴力行為的防范策略
6、《乘務(wù)英語》課程形成性評(píng)價(jià)的探索與實(shí)踐
7、民用飛機(jī)客艙旅客服務(wù)單元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救機(jī)制要實(shí)，體制要順
9、航空服務(wù)專業(yè)校企共同課程開發(fā)實(shí)施機(jī)制建設(shè)--以長沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例
10、基于職業(yè)能力的空乘專業(yè)體育課程內(nèi)容改革研究
11、淺析空中乘務(wù)員客艙播音的技巧
12、民航業(yè)的平民化現(xiàn)象
13、國際郵輪乘務(wù)人員跨 文化 交際能力培養(yǎng)探討
14、航空公司機(jī)上服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀與提升戰(zhàn)略
15、公務(wù)航空服務(wù)創(chuàng)新研究
16、航空公司的服務(wù)質(zhì)量控制
17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究
18、論雇主 勞動(dòng)合同 條款變更權(quán)之控制
19、關(guān)于人為因素對(duì)航空安全影響探討
20、審美經(jīng)濟(jì)新理念--從審美視角看航空服務(wù)的新理念
21、我行我素的俄羅斯航空公司
22、職業(yè) 教育 的嬗變與轉(zhuǎn)型--空乘辦學(xué)熱潮下的冷思考
23、空中乘務(wù)專業(yè)禮儀實(shí)訓(xùn)教學(xué)改革實(shí)踐與探索
24、高職民航商務(wù)專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考
25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務(wù)模式的思考
26、“母語結(jié)構(gòu)教員”推動(dòng)空客本地化售后服務(wù)進(jìn)程
27、飛行護(hù)士職業(yè)發(fā)展實(shí)踐探討
28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索
29、關(guān)于航空服務(wù)存在問題的探討分析
30、基于工作過程導(dǎo)向的高職民航乘務(wù)英語教學(xué)
31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對(duì)策研究
32、空乘實(shí)務(wù)課程體系的構(gòu)建與應(yīng)用
33、對(duì)本科層次空乘專業(yè)建設(shè)發(fā)展的討論
34、空中乘務(wù)禮儀教學(xué)問題及培養(yǎng)對(duì)策研究
35、人才的搖籃開啟精彩民航[N]
36、用服務(wù)溫度贏得市場(chǎng)熱度[N]
37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[N]
38、西南航空學(xué)院乘務(wù)培訓(xùn)中心啟用[N]
39、航空公司真情服務(wù)的探索與思考[N]
40、“空中騷擾”頻發(fā) 航司服務(wù)水平亟待提升[N]
41、差異化航空服務(wù)的基礎(chǔ)是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培訓(xùn)的質(zhì)量管理探討
43、基于TPB理論的旅客乘機(jī)安全行為研究
44、人為因素對(duì)航空安全的影響與對(duì)策研究
45、對(duì)中國民航企業(yè)廉價(jià)運(yùn)營模式的思考
46、高職空乘專業(yè)學(xué)生服務(wù)意識(shí)培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例
47、民用飛機(jī)救生筏儲(chǔ)存箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)思路探討
48、哈大高鐵客服質(zhì)量的現(xiàn)存問題及提升策略
49、淺談民航乘務(wù)英語實(shí)踐能力的培養(yǎng)和提高
50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析
51、需求理論視角下民航服務(wù)質(zhì)量與理念的提升研究
52、當(dāng)代中國民用航空客艙服務(wù)的民族審美文化特征
53、從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩個(gè)層面實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先--美國西南航空公司的實(shí)踐和啟示
54、面向成本優(yōu)化的航班延誤損失差異研究
55、航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力評(píng)價(jià)研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和醫(yī)學(xué)鑒定的臨床研究
57、中國航空公司配置效率及其影響因素研究
58、民航女乘務(wù)員性生活質(zhì)量調(diào)查研究
59、民航 企業(yè)文化 與核心競爭力提升的耦合研究
60、高職空中乘務(wù)專業(yè)綜合英語課程教學(xué)改革探討
飛行技術(shù)專業(yè)論文題目
1、基于改進(jìn)蟻群算法的無人機(jī)航跡規(guī)劃研究
2、四軸無人機(jī)多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃 方法 研究
3、通訊受限條件下航天器編隊(duì)姿態(tài)協(xié)同控制方法研究
4、飛行員飛行技術(shù)對(duì)其安全績效的影響研究
5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究
6、海上無人機(jī)協(xié)同編隊(duì)飛行控制技術(shù)研究
7、無人機(jī)協(xié)同編隊(duì)隊(duì)形保持控制算法研究
8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制
9、面向無人機(jī)伴飛的多核相關(guān)濾波跟蹤算法研究
10、實(shí)際導(dǎo)航性能(ANP)算法研究
11、我國航空公司航油成本管理研究
12、女飛行員工作壓力致因及對(duì)策研究
13、無人機(jī)編隊(duì)飛行控制器關(guān)鍵技術(shù)的研究
14、高校民航飛行學(xué)員思想政治教育問題研究
15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進(jìn)方法研究
16、東航安全戰(zhàn)略及其實(shí)施研究
17、高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)/環(huán)境終端區(qū)RNP運(yùn)行中飛行技術(shù)誤差(FTE)的分析與控制
18、基于NDB/VOR的儀表飛行技術(shù)仿真與應(yīng)用研究
19、基于B/S的綿陽分院學(xué)生信息綜合管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
20、PBN導(dǎo)航系統(tǒng)性能分析與研究
21、ZrB2基超高溫陶瓷材料催化性能研究
22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護(hù)機(jī)制理論與模擬研究
23、空間飛行器DS-UWB通信多用戶檢測(cè)與頻譜共存技術(shù)研究
24、衛(wèi)星編隊(duì)物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測(cè)量方法及仿真驗(yàn)證
25、RNP導(dǎo)航技術(shù)培訓(xùn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
26、基于模糊綜合評(píng)判的飛行品質(zhì)評(píng)判系統(tǒng)研究
27、基于對(duì)偶四元數(shù)的編隊(duì)飛行衛(wèi)星自主相對(duì)導(dǎo)航算法研究
28、基于GPS相對(duì)測(cè)量的衛(wèi)星編隊(duì)碰撞規(guī)避研究
29、論飛行員勞動(dòng)關(guān)系的法律調(diào)整
30、RVSM空域飛機(jī)碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究
31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)研究
32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究
33、駕駛艙資源管理(CRM)對(duì)飛行技術(shù)安全的影響及對(duì)策研究
34、基于機(jī)組人為因素分析的東航飛行安全風(fēng)險(xiǎn)防控及對(duì)策研究
35、_學(xué)院飛行學(xué)員綜合素質(zhì)評(píng)價(jià)研究
36、離場(chǎng)程序三維保護(hù)區(qū)算法研究
37、特殊機(jī)場(chǎng)RNPAR程序設(shè)計(jì)及實(shí)例分析研究
38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會(huì)計(jì)研究
39、空天網(wǎng)絡(luò)的接入算法研究與可靠拓?fù)湓O(shè)計(jì)
40、基于SDRE方法的衛(wèi)星編隊(duì)隊(duì)形保持與重構(gòu)
航空服務(wù)畢業(yè)論文題目
1、湖南省機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)有限公司客戶關(guān)系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)研究
3、多機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)新機(jī)場(chǎng)選址及其航線規(guī)模優(yōu)化研究
4、__航空公司顧客忠誠度現(xiàn)狀與提高策略研究
5、行業(yè)管理視角下的西南地區(qū)航空樞紐協(xié)調(diào)發(fā)展研究
6、民航青島空中交通管理站服務(wù)質(zhì)量提升問題研究
7、東方航空公司顧客滿意度測(cè)評(píng)體系研究
8、歐美促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律與政策及其對(duì)中國的啟示
9、基于稅負(fù)測(cè)算模型的營改增對(duì)我國第三產(chǎn)業(yè)的影響研究
10、我國西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究
11、蒙古航空公司顧客滿意度研究
12、航空公司輔助性收入研究初探
13、航空服務(wù)創(chuàng)新體系設(shè)計(jì)與實(shí)施研究
14、中國民營航空低成本運(yùn)營管理模式研究
15、第五航空權(quán)開放法律問題研究
16、基于SOA架構(gòu)的航空貴賓服務(wù)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
17、國內(nèi)政治和國際民用航空制度變遷
18、江西長江通用航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究
19、幸福航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究
20、東方航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中的營銷策略研究
21、中國南方航空公司客艙服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)研究
22、廣東省通用航空管理對(duì)策研究
23、天水機(jī)場(chǎng)管理體制重構(gòu)與實(shí)現(xiàn)途徑研究
24、越南航空公司客戶滿意度研究
25、中國公務(wù)機(jī)航空市場(chǎng)發(fā)展策略研究
26、中職學(xué)校航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化
27、民航云南安監(jiān)局參與完善長水國際機(jī)場(chǎng)航班延誤應(yīng)急管理案例研究
28、“營改增”對(duì)CSA航空公司的影響分析
29、中國民航低空空域開放管理問題研究
30、A航空公司航班延誤服務(wù)提升策略研究
31、SC航空股份有限公司發(fā)展戰(zhàn)略與對(duì)策研究
32、基于顧客滿意的服務(wù)補(bǔ)救問題研究
33、港龍航空長沙機(jī)場(chǎng)服務(wù)營銷案例研究
34、空中乘務(wù)專業(yè)高職生共情能力培養(yǎng)研究
35、H航空公司產(chǎn)品營銷研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延誤服務(wù)補(bǔ)救質(zhì)量評(píng)價(jià)和管理
37、聯(lián)盟中的航空公司產(chǎn)品開發(fā)研究
38、我國通用航空FBO規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
39、沈陽市高等職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問題調(diào)查研究
40、兵團(tuán)交通運(yùn)輸集團(tuán)業(yè)務(wù)選擇與發(fā)展研究
41、湖南省通用航空發(fā)展策略研究
42、基于工作過程的高職航空服務(wù) 英語口語 課程改革研究
43、四川省通用航空參與航空類公共服務(wù)的調(diào)查研究
44、民航企業(yè)的移動(dòng)互聯(lián)營銷研究
45、航空配餐體系的構(gòu)建研究
46、公共管理視角下航空公司航班延誤治理
47、喜馬拉雅航空發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)研究
48、高職院校ESP英語教學(xué)的對(duì)策研究
49、哈爾濱安達(dá)航服有限公司發(fā)展戰(zhàn)略研究
50、ZS通用航空服務(wù)項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書
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關(guān)于《航空公司研究所人力資源部部長助理》的介紹到此就結(jié)束了。
