【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴩H通用航空》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么國內(nèi)機場沒有交叉跑道
2、低空開放后會出現(xiàn)的問題和解決方法
3、徐強
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴩H通用航空》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、為什么國內(nèi)機場沒有交叉跑道
- 2、低空開放后會出現(xiàn)的問題和解決方法
- 3、徐強的8年時間成長為塞斯納總工
- 4、談一談民航是否安全？
- 5、為什么外國普通公司就可以造飛機.導彈(我知道中國是國營)如法國索達公司.美國**公司等企不是很危險
- 6、有關(guān)通用航空知識有哪些？
為什么國內(nèi)機場沒有交叉跑道
決定機場跑道的走向的最主要因素為風，飛機都是逆風起飛逆風降落。
交叉跑道的好處是，無論風向如何，均有一條及以上跑道可以使用，這在歐美非的地中海氣候區(qū)、純海洋氣候區(qū)、純大陸氣候區(qū)等地區(qū)非常實用。并且在很多國家，飛機是主要的交通工具，因此為了保障空中交通正常運行，需要時刻保證機場正常起降。
我國為什么不用呢，首先因為我國大部分氣候特殊，為季風性氣候，主風向集中對稱，不是海洋吹向大陸就是大陸吹向海洋，并且氣候相對溫和，強風甚少。因此大部分地區(qū)只修一個對向就可以了。
并且，我國的經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，民航事業(yè)起步較晚，大部分機場目前還只有一條跑道，目前有平行跑道的也只是因為客流量大而把起飛和降落分開，基本沒有考慮其他問題。同時我國空管能力相對滯后，處理平行跑道比處理交叉跑道要容易得多。
再加上我國空域管理非常嚴格，我國機場基本除了軍用就是民航，基本不存在歐美的通用航空公司遍地是，小型私人飛機滿天飛的情況。大型民航飛機抗風性都很強，中等風力條件下的側(cè)風降落輕松對待，不存在私人小飛機也就不存在被側(cè)風吹得飛不起下不來的情況，因此在風向與跑道方向不符時，也能順利應(yīng)對。
另外，我國陸上交通極其發(fā)達，在跑道與強風風向嚴重不符等不適合飛行時，我國一般選擇暫時關(guān)閉機場，靠陸路運輸解決旅客出行問題。
綜上所述，因此我國主要以平行跑道為主，基本沒有交叉跑道（目前有部分機場的平行跑道存在夾角，其延長線可以認為是交叉，譬如北京大興新機場）。
低空開放后會出現(xiàn)的問題和解決方法
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到2012年，中國低空空域改革試點面積將擴大至全國境內(nèi)空域的31.6%。到2015年，將實現(xiàn)全國范圍內(nèi)低空空域改革，初步形成全國一體化的低空空域運行管理和服務(wù)保障體系。
問題：
1、我國通用航空基礎(chǔ)薄弱，缺乏配套服務(wù)體系和專業(yè)人才，而大量的管理人員和技術(shù)工人的培訓、管理經(jīng)驗都需要一定的周期積累。專家認為，放開私人飛行首要遭遇的困境便是飛行員短缺問題。根據(jù)民航局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，運輸航空每年缺1000名飛行員，通航就更缺了。
2、低空開放遭遇的問題是安全之憂，需要大量配套工程。
專家指出，要讓一架飛機飛起來，需要飛行員、機務(wù)、托管維修、航線管理、航材供應(yīng)、機場保障等一系列問題，涉及到航空制造、人才培訓、固定基地運營、空域管制等通航產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)。而目前在珠三角、長三角等地區(qū)，這一系列的環(huán)節(jié)并不完善。
中國民航大學校長吳桐水表示，絕大部分低空領(lǐng)域尚難以開放，其次私人飛機人才短缺，而機場等配套條件尚不成熟，“想要達到國外的程度，還有很長一段路要走?！?/p>
3、對于開放低空飛行也有不同聲音，空軍專家王明志認為，開放低空空域存在不可避免的風險，極少部分人可能利用低空空域從事犯罪甚至危害國家安全的行為。
4、我們低空空域現(xiàn)在還沒有放開，通用航空的民用市場沒有真正發(fā)育起來，因此我們的航空市場、民用航空工業(yè)等受發(fā)達國家歐美航空工業(yè)的沖擊還不明顯。一旦空域放開了，他國的飛機會大量進來，這時候我們和歐美一些發(fā)達國家按照WTO協(xié)議打官司的機會就會增多。我們曾經(jīng)判斷，加入WTO之后對我國汽車工業(yè)肯定是一個沖擊，現(xiàn)在看這個沖擊是很真切的，現(xiàn)在大街上跑的國產(chǎn)品牌汽車已經(jīng)微乎其微了，幾乎全是外國品牌汽車。如果現(xiàn)在我們不做好準備的話，一旦我們的低空空域放開，再加上我們的民用航空器諸邊貿(mào)易協(xié)定，那么過不了幾年，我們天上滿天飛的就會是外國飛機，那我們的航空工業(yè)發(fā)展就不容樂觀了。
徐強的8年時間成長為塞斯納總工
2000年9月，一位加拿大的朋友在聚會時，問徐強愿不愿到塞斯納公司工作。聞聽此言，徐強十分興奮。塞斯納飛機公司是世界最大的通用航空飛機專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)，總部位于美國中部勘薩斯州維奇塔市。創(chuàng)始人克萊德·塞斯納先生于1911年制造并成功試飛了他的第一架飛機，只比首創(chuàng)人類飛向天空的萊特兄弟晚了幾年。1927年塞斯納正式建廠，85年來，塞斯納工廠總共交付各型飛機20余萬架，全球每時每刻在天空飛行的飛機中半數(shù)以上出自塞斯納。
經(jīng)過這位朋友介紹，徐強與塞斯納人事主管取得聯(lián)系，憑借科班出身和扎實的功底，他如愿被公司聘用，成為高級工程師。之后幾年里，由于工作業(yè)績不凡，他逐步晉升為專家工程師、資深專家工程師。2008年5月，他成為公司的總工程師，也是唯一的亞裔總工和外國總工。在塞斯納，工程師晉升一級一般要5年，而徐強只用8年，就走完了絕大多數(shù)人要15年才能走完的晉升之路，創(chuàng)造了公司的紀錄，成為塞斯納人津津樂道的一個話題。徐強，成為迄今為止從中國大陸走出去的在國外飛機制造公司中職務(wù)最高和成就最大的華人。
在塞斯納工作期間，徐強多次被邀請在一些國際會議上作演講，他致力于通航產(chǎn)業(yè)及運營、整機與發(fā)動機研制和飛行安全的研究、技術(shù)革新，為美國通用航空業(yè)作出了突出貢獻。
2010年7月，他回母校北航參加受聘兼職教授典禮，應(yīng)邀為學弟學妹們講了自己的勵志故事。幾天后，他回到闊別16年的家鄉(xiāng)宜昌，在家人的陪伴下，參觀了舉世矚目的三峽工程。說到這里，徐強難抑激動：登上壇子嶺后，俯瞰腳下的這個世界上最大的水利樞紐工程，作為一名華人真的感覺十分自豪。
2011年10月26日，“通航時代”第三屆國際航空科學與技術(shù)發(fā)展高峰論壇在北航舉行，徐強以《國外通用航空發(fā)展及其技術(shù)進步》為主題為論壇作了首場學術(shù)報告。他詳細介紹了通用飛機近百年的發(fā)展歷程以及其中所經(jīng)歷的技術(shù)變革，結(jié)合塞斯納在通用航空領(lǐng)域的成功經(jīng)驗，著重分析了技術(shù)和政策法規(guī)這兩大因素對于通用航空發(fā)展的影響與意義，展望了未來中國通用航空發(fā)展的光明前景，激發(fā)了同學們探索并投身通用航空領(lǐng)域的熱情。報告會結(jié)束后，徐強還就技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略規(guī)劃及具體措施、未來通用飛機性能突破等話題接受了《國際航空》、《公務(wù)與通用航空》兩家雜志的專訪。
在歐美打拼多年，徐強一直沒有加入外國國籍。徐強的父母、大哥、二姐在當陽，大姐在宜昌，濃濃的親情是他永遠的牽掛。盡管工作很忙，他每個月都會打電話回來，問候父母，了解親人的工作和生活近況。
徐強說，他很欣喜地看到，“十二五”期間，國家把通用航空業(yè)作為一項重要產(chǎn)業(yè)來培植，他很愿意盡平生所學，搭建橋梁，為祖國的通用航空業(yè)奉獻才智。
兩年時間內(nèi)兩度回宜昌，徐強感受到家鄉(xiāng)發(fā)生的巨大變化：“城市干凈整潔，確實不錯?！庇浾吒嬖V他，宜昌剛剛成為湖北省第一個全國文明城市時，徐強連連稱贊：“真是名符其實呀！”徐強還頗為自豪地告訴記者，他把在網(wǎng)上下載的夷陵中學的校園圖片給塞斯納的同事看后，同事們都驚嘆中國還有如此美的中學校園。
談一談民航是否安全？
所謂民航的安全性，是對民航安全統(tǒng)計的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計并不一致，帶來了比較上的困擾。
運輸基本指標是人/公里，致命事故死亡率建立在這個基礎(chǔ)上。常見的格式是飛機每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標衡量安全，是有利于民航的統(tǒng)計。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統(tǒng)計，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統(tǒng)計的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準是我們的經(jīng)驗世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗世界是我們最基本的認知模式，凡與經(jīng)驗世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個解釋需要高度綜合，可以雜糅進我們的經(jīng)驗世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率，則沒有那么危險。一次旅行，一架飛機坐上150人，統(tǒng)計數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機場，比乘坐飛機更不安全，這個結(jié)論是對的，也是不客觀的。飛機比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)，去往機場途中的風險只比乘坐飛機高一點點。飛機一小時飛800公里，汽車要開七八個小時，飛機比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風險相當，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機讓我們不放心，主要是擔驚受怕的小事情比較多，公交車來一個急剎車，我們很容易淡忘了，飛機接地來一次復飛，就可能嚇壞很多人了。
以出行次數(shù)、出行時間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計比飛機略差一點。經(jīng)驗世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計數(shù)據(jù)也反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險榜樣轎車的5倍到一個數(shù)量級。公交車提高了一個數(shù)量級，讓我們無顧慮乘坐，火車不到一個數(shù)量級，讓我們尚有一些顧慮。經(jīng)驗世界的安全性以日常模式作為基準，反復乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意。鐵路出行的經(jīng)驗少了很多，一年也沒多少次，安全體驗也很好，只是事故報道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。統(tǒng)一培訓管理的公共運輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個數(shù)量級，才能滿意。十分滿意的努力目標是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時以上，建立起航空安全基準，在這種情況下，特定的統(tǒng)計中，飛機是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時左右，可以選取1500萬小時作為評估基準概論判斷。對于一家年飛行百萬小時的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時的安全都是耍流氓。安全基準主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機，致命事故間隔達到1900萬小時，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問世時間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時，統(tǒng)計價值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認為，波音777即使不是最安全的飛機，也是超過平均安全水準的飛機。
幾率的特性是任何時候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機越大越安全。大型飛機投入的安全成本最高，略微超過平均水準，這是可以理解的。使用小飛機的支線航空也是安全的，美國支線飛機安全水準與大型飛機相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠遠達不到民航業(yè)水準。直升機表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機一個檔次，尚在為事故率5萬小時一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2015年底，累計安全飛行3645萬小時，2015年飛行約846萬小時。中國民航有很多另人詬病的地方，如準點率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準，令人放心。準點率與安全負相關(guān)，誤點固然令人不快，因安全而誤點，理解萬歲吧。
從經(jīng)驗世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進一步，則要引入限定條件，增加很多括號。第一個括號，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個括號，美國支線飛機與大型飛機相當，是安全的，中國支線飛機統(tǒng)計樣本不足，不予判斷。第三個括號，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準，2015年飛行176萬小時，累計安全飛行超過1500萬小時。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
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為什么外國普通公司就可以造飛機.導彈(我知道中國是國營)如法國索達公司.美國**公司等企不是很危險
這是由兩國的政治制度和國情決定的，比如在中國8厘米以上就算管制刀具了，但美國卻可以買槍……其實美國的武器公司雖然是私營的，但也是在國家的監(jiān)控之下，要不然還不亂套了？
有關(guān)通用航空知識有哪些？
利用航空器從事的非公共航空運輸?shù)拿裼煤娇栈顒?，包括為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行以及公務(wù)飛行、文化體育運動飛行、教學飛行、游樂游覽飛行等。為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行包括航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊掛吊裝、石油航空、航空監(jiān)測、航空護林、航空播種、人工降雨、航空化學處理等。過去，中國把這種為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行統(tǒng)稱為專業(yè)航空。公務(wù)飛行指為行政事務(wù)和商務(wù)活動服務(wù)的、自身需要的、不取酬的飛行活動。在歐美等工業(yè)發(fā)達國家，游樂游覽飛行居通用航空之冠，1990年達2650萬小時，占通用航空小時總數(shù)的57％。近年，隨著我國人民生活水平的提高，航空游覽也逐步開展起來，每年飛行約1000小時。國際民航組織各締約國用于通用航空的飛機1990年33.7萬架，其中固定翼飛機32.6萬架，而美國擁有的固定翼飛機占總數(shù)的75％。中國1990年用于通用航空的飛機約400架，主要是固定翼運五型飛機。
中國專門從事通用航空業(yè)務(wù)的企業(yè)有：中國通用航空公司、中國飛龍專業(yè)航空公司等。
國務(wù)院于1986年頒布了關(guān)于開辦通用航空企業(yè)審批權(quán)限的規(guī)定：凡申請者必須具備與通用航空要求相適應(yīng)的條件——航空器經(jīng)民航局檢驗合格，登記注冊，領(lǐng)有適航證件；飛行人員、航空器維修人員、航行調(diào)度人員經(jīng)民航局考試合格，領(lǐng)有執(zhí)照；所使用的機場以及機務(wù)維修條件，能夠保證正常飛行和作業(yè)。當上述條件符合后，凡從事或經(jīng)營省際通用航空飛行或業(yè)務(wù)的，由民航局審查批準并發(fā)給通用航空許可證；凡從事或經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市境內(nèi)的通用航空飛行或業(yè)務(wù)的，由地區(qū)民航局審查批準發(fā)給通用航空許可證并報民航局備案。經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)的企業(yè)，持通用航空許可證，按照《工商企業(yè)登記管理條例》規(guī)定，辦理登記手續(xù)，領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照，方可經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)。
關(guān)于《中國國際通用航空》的介紹到此就結(jié)束了。
