【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空的安全性》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航是否安全？


2、國(guó)內(nèi)的飛機(jī)很安全的？


3、在中國(guó)坐飛機(jī)安全嗎？


4、航空公司

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空的安全性》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航是否安全？
• 2、國(guó)內(nèi)的飛機(jī)很安全的？
• 3、在中國(guó)坐飛機(jī)安全嗎？
• 4、航空公司 哪個(gè)最安全
• 5、在國(guó)內(nèi)乘坐民航飛機(jī)安全嗎？飛機(jī)遇難率大概有多少?
• 6、中國(guó)的飛機(jī)安全嗎？我不敢坐飛機(jī)

民航是否安全？

所謂民航安全性，是對(duì)民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒(méi)有民航業(yè)宣稱(chēng)的那樣安全，也沒(méi)有新聞界渲染的那樣不安全。

交通工具不具備絕對(duì)安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來(lái)比較上的困擾。

運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見(jiàn)的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長(zhǎng)途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長(zhǎng)途飛行，只需要2000萬(wàn)美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車(chē)安全7倍。騎自行車(chē)十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對(duì)飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬(wàn)人，使用10億次自行車(chē)，死亡不足200人。

再看統(tǒng)計(jì)的絕對(duì)值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國(guó)，每年300人在浴缸里死亡。美國(guó)民航多年沒(méi)有致命事故，宣稱(chēng)乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。

討論民航安全性，首先要建立評(píng)估基準(zhǔn)。我們對(duì)航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺(jué)民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，以便雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。

全球道路交通事故每年死亡一百多萬(wàn)人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車(chē)事故絕對(duì)值非常大，引入汽車(chē)使用頻率則沒(méi)有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國(guó)民航業(yè)宣稱(chēng)乘坐出租車(chē)去機(jī)場(chǎng)，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對(duì)的，也是不全面的。飛機(jī)比汽車(chē)綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機(jī)場(chǎng)途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車(chē)要開(kāi)七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車(chē)安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬(wàn)次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬(wàn)公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車(chē)來(lái)一個(gè)急剎車(chē)，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來(lái)一次復(fù)飛，就可能?chē)槈暮芏嗳恕?/p>

以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車(chē)是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)、火車(chē)的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車(chē)的5倍到一個(gè)數(shù)量級(jí)。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計(jì)表明公交車(chē)的安全性比轎車(chē)高一個(gè)數(shù)量級(jí)。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門(mén)檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車(chē)，美國(guó)校車(chē)百萬(wàn)公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒(méi)多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國(guó)鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。

美國(guó)民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬(wàn)小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國(guó)最安全的交通工具。最常見(jiàn)的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬(wàn)小時(shí)左右，可以選取1500萬(wàn)小時(shí)作為評(píng)估基準(zhǔn)概略判斷。對(duì)于一家年飛行百萬(wàn)小時(shí)的航空公司來(lái)說(shuō)，不飛滿十年談安全是可笑的，沒(méi)有飛滿1500萬(wàn)小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬(wàn)小時(shí)，2013年韓國(guó)亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問(wèn)世時(shí)間不長(zhǎng)，尚沒(méi)有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過(guò)平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。

幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國(guó)航空公司出現(xiàn)致命事故，美國(guó)民航依然是安全的，對(duì)于以1500萬(wàn)小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來(lái)說(shuō)，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒(méi)有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。

民航安全的簡(jiǎn)潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過(guò)平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國(guó)支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬(wàn)小時(shí)一次而奮斗。

中國(guó)民航自2010年8月25日至2017年底，累計(jì)安全飛行5682萬(wàn)小時(shí)，2017年飛行1059.7萬(wàn)小時(shí)。中國(guó)民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國(guó)民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬(wàn)歲吧。

從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡(jiǎn)潔的判斷是，民航與汽車(chē)一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號(hào)。第一個(gè)括號(hào)，歐美、中國(guó)民航比汽車(chē)安全一些，尚沒(méi)有拉開(kāi)檔次。第二個(gè)括號(hào)，美國(guó)支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國(guó)支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號(hào)，中國(guó)最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2016年飛行185萬(wàn)小時(shí)，累計(jì)安全飛行1714萬(wàn)小時(shí)，率先越過(guò)及格線。

中國(guó)是安全的國(guó)度，無(wú)論是民航飛行，或者深夜的街頭。

國(guó)內(nèi)的飛機(jī)很安全的？

國(guó)內(nèi)民航是十分安全的，其實(shí)來(lái)說(shuō)全世界的空中交通工具的安全度都是遠(yuǎn)高于地面交通的

在中國(guó)坐飛機(jī)安全嗎？

在中國(guó)坐飛機(jī)，首先，都是國(guó)際上知名度比較高的品牌。如，波音，空客，至少，這些品牌信譽(yù)高，安全上性能也會(huì)高。

其次，在中國(guó)坐飛機(jī)，都是經(jīng)過(guò)驗(yàn)收合格后，才加入到了航空公司內(nèi)，從驗(yàn)收環(huán)節(jié)來(lái)說(shuō)，都是航空公司一流的驗(yàn)收隊(duì)伍，嚴(yán)格的檢查，確保飛機(jī)在驗(yàn)收上合格可靠。

第三，中國(guó)民航總局有相關(guān)規(guī)定，不管什么飛機(jī)，在起飛前都要在航空公司內(nèi)部認(rèn)真檢查，合格后，才能飛行。同時(shí)，民航總局有規(guī)定，不管什么飛機(jī)，在飛到一定的小時(shí)后，必須經(jīng)過(guò)需要在航空公司內(nèi)做定期維護(hù)，保養(yǎng)。飛的時(shí)間越長(zhǎng)，維護(hù)時(shí)間也就越多，保養(yǎng)時(shí)間也會(huì)為此越長(zhǎng)。而如果沒(méi)有按時(shí)保養(yǎng)，維護(hù)的飛機(jī)，民航總局的下屬各民航局，可以就此追究航空公司的相關(guān)責(zé)任，例如強(qiáng)制此飛機(jī)停飛，罰款等各種強(qiáng)制性措施。

同時(shí)，中國(guó)在旅客的個(gè)人安檢上，和托運(yùn)行李，以及貨郵運(yùn)的安檢上，也是一絲不茍，嚴(yán)絲合縫。確保每個(gè)旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

因此，在中國(guó)坐飛機(jī)，絕對(duì)安全可靠。

航空公司 哪個(gè)最安全

個(gè)人認(rèn)為中國(guó)國(guó)際航空公司在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有航空公司中仍是總體評(píng)價(jià)最安全的航空公司。 中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人坐的中國(guó)國(guó)際航空公司最安全.

三大航空集團(tuán)（國(guó)航，南航，東航）中，東航最不安全，主要原因是機(jī)群機(jī)型相對(duì)老舊落后，機(jī)務(wù)維護(hù)力量相對(duì)較弱，飛行員素質(zhì)相對(duì)較低。關(guān)于東航的機(jī)群，僅舉一例：北京-上海-北京這條最熱的航線東航仍有許多航班使用被大多數(shù)公司淘汰的空中客車(chē)300-600（A300;AB6)來(lái)執(zhí)行。最近一次國(guó)內(nèi)影響較大的空難（包頭空難）和安全隱患事故（虹橋機(jī)場(chǎng)爆胎）也都是東航航班。

當(dāng)然，東航畢竟還是我國(guó)三大民用航空集團(tuán)之一，也并非一無(wú)是處，比如說(shuō)機(jī)艙內(nèi)服務(wù)就比國(guó)航略強(qiáng)。以上供您綜合參考。

在國(guó)內(nèi)乘坐民航飛機(jī)安全嗎？飛機(jī)遇難率大概有多少?

1.國(guó)內(nèi)民航飛機(jī)的安全系數(shù)還是很高的，從2004年到現(xiàn)在沒(méi)有發(fā)生過(guò)傷亡性空難。國(guó)內(nèi)對(duì)航空安全抓的也很?chē)?yán)格，沒(méi)必要過(guò)多擔(dān)心。

2.飛機(jī)遇難率這個(gè)概念不好說(shuō)，一般國(guó)際上平均好像說(shuō)是百萬(wàn)分之1以下吧，就是百萬(wàn)次飛行空難不超過(guò)1次

3.飛機(jī)生還幾率來(lái)說(shuō)就不好說(shuō)了，這要看飛行員的決策和事故發(fā)生時(shí)的飛機(jī)狀況

（1）1997年5月8日深圳空難，65人死亡33人

（2）2002年4月15日釜山空難，122人死亡38人生還

（3）2002年5月7日大連空難，112人全部遇難

（4）2004年11月21日包頭空難，53人全部遇難地面2人遇難

以上為近年最嚴(yán)重的空難了，有的空難機(jī)組人員決策好是可以減少很多傷亡

中國(guó)的飛機(jī)安全嗎？我不敢坐飛機(jī)

很安全，只要是允許上天的飛機(jī)，都是經(jīng)過(guò)了無(wú)數(shù)次的試驗(yàn)，才能夠允許載人飛行的。

關(guān)于《中國(guó)航空的安全性》的介紹到此就結(jié)束了。