【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹?guó)通用航空發(fā)展歷程》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景


2、FSS和FBO分別指的是


3、通用航空復(fù)興法 給我些

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹?guó)通用航空發(fā)展歷程》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展前景
• 2、FSS和FBO分別指的是
• 3、通用航空復(fù)興法 給我些網(wǎng)站也行 最好專(zhuān)業(yè)的 如果還有美國(guó)其他關(guān)于通航發(fā)展的計(jì)劃等 就太感謝啦
• 4、運(yùn)用聯(lián)系觀說(shuō)明我國(guó)為什么要發(fā)展航空
• 5、通用航空的發(fā)展歷程
• 6、美國(guó)通用航空發(fā)展和中國(guó)通用航空發(fā)展的區(qū)別

通用航空的發(fā)展前景

在中國(guó)通用飛機(jī)數(shù)量加起來(lái)不到1千架，在美國(guó)大概23萬(wàn)架，這是一個(gè)非常巨大的差距。所以，中國(guó)通用航空基本上剛才也說(shuō)了還沒(méi)有起步，國(guó)際上已經(jīng)發(fā)展很成熟了。所以，我們經(jīng)常做出一個(gè)結(jié)論和判斷，中國(guó)通用航空是中國(guó)改革開(kāi)放30年以來(lái)唯一沒(méi)有開(kāi)放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，這是成立的。因?yàn)?，這個(gè)空間還很大。

汶川地震之后，國(guó)家對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日益重視：民航總局在蒲城設(shè)立通用航空試點(diǎn)園區(qū)，對(duì)低空領(lǐng)域放開(kāi)、通用航空機(jī)場(chǎng)建設(shè)、行業(yè)管理等進(jìn)行試點(diǎn)；工信部表示將在2010年加快推進(jìn)將新支線客機(jī)、先進(jìn)中性多用途直升機(jī)、大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機(jī)的研制進(jìn)度，積極推進(jìn)通用飛機(jī)等重點(diǎn)科研項(xiàng)目的立項(xiàng)，形成產(chǎn)業(yè)化能力；民航總局下發(fā)《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》，構(gòu)建功能完善的通用航空體系，到2020年初具規(guī)模，2030年發(fā)展環(huán)境根本改變。我們預(yù)計(jì)2010年、2011年通用航空試點(diǎn)將逐步擴(kuò)大，2015年全面推開(kāi)。

未來(lái)十年中國(guó)通用航空飛機(jī)需求量復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)20%。截止2008年年底，我國(guó)通用航空飛機(jī)數(shù)量為898架。中美航空合作項(xiàng)目的研究結(jié)果表明，到2015年，我國(guó)需要通用航空作業(yè)飛機(jī)1997架、培訓(xùn)及私人飛機(jī)1415架，復(fù)合增長(zhǎng)率21%；而根據(jù)民航總局的估測(cè)到2020年預(yù)計(jì)通用航空飛機(jī)的數(shù)量將超過(guò)10000架，復(fù)合增長(zhǎng)率22%。

FSS和FBO分別指的是

FBO指固定運(yùn)營(yíng)基地，主要為公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)提供候機(jī)樓、停機(jī)坪、機(jī)庫(kù)、維修車(chē)間等綜合設(shè)施，以及停機(jī)、保障、維修等服務(wù)。FSS指飛行服務(wù)站，主要提供飛行支援、飛行計(jì)劃、氣象監(jiān)測(cè)等飛行服務(wù)。通航保障分為FBO、FSS、MRO三種類(lèi)型。

FSS和FBO的起源于分布

關(guān)于FBO目前，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，亞太地區(qū)擁有1071個(gè)機(jī)場(chǎng)和61個(gè)FBO，其中擁有量TOP5為澳大利亞、中國(guó)、印度、日本和印度尼西亞。

關(guān)于FSS飛行服務(wù)站FSS起源于通用航空發(fā)達(dá)的美國(guó)。飛行服務(wù)站可為通用航空飛行及時(shí)提供飛行計(jì)劃服務(wù)、氣象服務(wù)、情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、飛行支援、應(yīng)急救援和其他相關(guān)支持的空中交通服務(wù)。

美國(guó)目前約有180個(gè)FSS和58個(gè)自動(dòng)FSS，與之相比，我國(guó)的通用航空活動(dòng)規(guī)模小，發(fā)展較為緩慢。隨著近年來(lái)通航事業(yè)的發(fā)展，通航公司和通航機(jī)場(chǎng)的大量出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)通用航空飛行服務(wù)興起。

隨著我國(guó)推行低空空域管理改革，2013年海南東方、深圳南投、珠海、沈陽(yáng)法庫(kù)4個(gè)FSS試點(diǎn)相繼落成。

通用航空復(fù)興法 給我些網(wǎng)站也行 最好專(zhuān)業(yè)的 如果還有美國(guó)其他關(guān)于通航發(fā)展的計(jì)劃等 就太感謝啦

The General Aviation RevitalizationAct of 1994，國(guó)內(nèi)一般翻譯為通用航空振興法。

上世紀(jì)80年代是美國(guó)通用航空大幅縮減的十年。1979年美國(guó)生產(chǎn)和交付的通用航空飛機(jī)有17000架之多，到1984年降為2600架。這期間對(duì)通用航空發(fā)展產(chǎn)生十分不利影響的一項(xiàng)政策是《產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)法》。該項(xiàng)法律要求，飛機(jī)生產(chǎn)廠家對(duì)其產(chǎn)品(包括幾十年前生產(chǎn)的老飛機(jī)及部件)終身負(fù)責(zé)（約40年）。與運(yùn)輸航空相比，通用航空的事故率是比較高的，一般事故善后費(fèi)用都在100萬(wàn)美元以上。這樣一來(lái)，廠家每年因產(chǎn)品事故官司不斷，不堪承受賠償重負(fù)，只好終止一些老型號(hào)的生產(chǎn)。另外，每架新飛機(jī)都必須承擔(dān)高昂的保險(xiǎn)費(fèi)用。據(jù)說(shuō)，賽斯納公司80年代中期新飛機(jī)價(jià)格中20％～30％是產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)用。由于這項(xiàng)法律的實(shí)施，新生產(chǎn)的飛機(jī)價(jià)格上升，影響了新飛機(jī)的供應(yīng)，造成通用航空飛機(jī)機(jī)隊(duì)快速老化。

在經(jīng)歷了嚴(yán)重滑坡之后，美國(guó)政府重新考慮通用航空的發(fā)展，經(jīng)過(guò)幾年多方面的努力，1994年克林頓總統(tǒng)簽署《通用航空振興法案》，把通用航空飛機(jī)生產(chǎn)廠商對(duì)其生產(chǎn)的飛機(jī)及部件產(chǎn)品負(fù)責(zé)的年限定為18年，這法案一出臺(tái)就收到立竿見(jiàn)影的效果：一些停產(chǎn)的機(jī)種恢復(fù)了生產(chǎn)、飛機(jī)交付數(shù)量上升、新機(jī)種不斷涌現(xiàn)。從而拯救了通用航空制造業(yè)。與此同時(shí)，世界正值經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展時(shí)期，特別是美國(guó)，使通用航空重新勃發(fā)生機(jī)。

美國(guó)通用航空業(yè)的誕生，有獨(dú)特的歷史背景和社會(huì)特征，有調(diào)動(dòng)社會(huì)力量辦航空這樣讓我們們借鑒的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，也有歷史上對(duì)婦女和有色人種歧視導(dǎo)致通用航空興旺的奇葩。

運(yùn)用聯(lián)系觀說(shuō)明我國(guó)為什么要發(fā)展航空

理由如下：

大力發(fā)展通用航空業(yè)，是黨和國(guó)家著眼于新時(shí)期國(guó)家戰(zhàn)略作出的重大決策部署，通航發(fā)展目前處在戰(zhàn)略機(jī)遇期，要加強(qiáng)通用航空器的研發(fā)制造，特別是國(guó)產(chǎn)通用航空器要繼續(xù)加大自主創(chuàng)新力度。

專(zhuān)家表示，航空工業(yè)作為航空領(lǐng)域的主要力量，要發(fā)揮好主力軍作用，在通航產(chǎn)業(yè)的新征程上，航空工業(yè)表示要加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，向市場(chǎng)提供經(jīng)濟(jì)性好、性能優(yōu)良、可靠性高、多樣化的航空產(chǎn)品。以通航旅游為例，包括空中觀光及開(kāi)辟低空旅游航線等，目前在我國(guó)很多省市都開(kāi)展了類(lèi)似的通航項(xiàng)目，但很多項(xiàng)目仍處于“有一搭沒(méi)一搭”的試運(yùn)行狀態(tài)中。

航空旅游要解決的關(guān)鍵問(wèn)題是業(yè)務(wù)的常態(tài)化及價(jià)格的平民化，當(dāng)前定價(jià)高主要因?yàn)槌杀靖摺Ｔ谕ê疆a(chǎn)業(yè)最為發(fā)達(dá)的美國(guó)，通用航空飛行小時(shí)數(shù)的主要構(gòu)成為消費(fèi)類(lèi)，主要包括開(kāi)展航空旅游、航空救援、公務(wù)飛行、個(gè)人娛樂(lè)飛行、航空運(yùn)動(dòng)等業(yè)務(wù)。加快開(kāi)拓我國(guó)通用航空應(yīng)用消費(fèi)市場(chǎng)，也可以從這幾個(gè)環(huán)節(jié)入手。

通用航空的發(fā)展歷程

美國(guó)的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過(guò)剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務(wù)條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國(guó)約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機(jī)則有7,100架（占總航空器的4%）。美國(guó)共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國(guó)現(xiàn)有19,100個(gè)公共或私人機(jī)場(chǎng)，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)作。1998年的紀(jì)錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時(shí)的飛行。由于通用航空機(jī)場(chǎng)的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價(jià)，所以大量分布在美國(guó)各地的通用機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國(guó)除了公務(wù)機(jī)的商務(wù)飛行外，主要有應(yīng)急服務(wù)，如救火、空中救護(hù)、測(cè)量和制圖、執(zhí)法、運(yùn)輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護(hù)等有商業(yè)價(jià)值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動(dòng)。由于多年來(lái)美國(guó)通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛(ài)好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來(lái)源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長(zhǎng)，美國(guó)已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機(jī)制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂(lè)部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機(jī)場(chǎng)開(kāi)發(fā)管理公司、飛機(jī)銷(xiāo)售商、飛機(jī)租賃公司、飛機(jī)中介公司、飛機(jī)估價(jià)公司、飛機(jī)裝修公司、飛機(jī)貸款和保險(xiǎn)公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應(yīng)商、安全保障顧問(wèn)公司等。當(dāng)然亦包括了最重要的實(shí)際操作各類(lèi)通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營(yíng)運(yùn)業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個(gè)健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國(guó)帶來(lái)相當(dāng)于64億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。

美國(guó)通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會(huì)式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國(guó)政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)?；旧厦绹?guó)政府對(duì)通用航空僅扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應(yīng)有的成長(zhǎng)空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機(jī)構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開(kāi)發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達(dá)成普及通用航空的目標(biāo)，更進(jìn)一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負(fù)擔(dān)而且方便的選擇。

中國(guó)已經(jīng)有20多個(gè)省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國(guó)西雅圖”之譽(yù)的西安閻良，國(guó)家級(jí)陜西航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟(jì)圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶(hù)于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷(xiāo)售、維修和運(yùn)營(yíng)一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動(dòng)的“通航?jīng)_動(dòng)”之下，中國(guó)通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實(shí)障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無(wú)法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗(yàn)與挑戰(zhàn)。

救援救護(hù)、勘察測(cè)繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機(jī)，國(guó)際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機(jī)。與此同時(shí)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人飛行夢(mèng)想也不斷升騰。

“買(mǎi)飛機(jī)不難，飛起來(lái)很難；買(mǎi)得起飛機(jī)，養(yǎng)不起飛機(jī)。在考察一個(gè)空中旅游線路的時(shí)候，飛行員拒絕再飛，因?yàn)榍胺绞莿澰O(shè)的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長(zhǎng)陳毅龍說(shuō)。

陳毅龍擁有兩架飛機(jī)，在2011年一年中，這個(gè)飛行愛(ài)好者的合法飛行時(shí)數(shù)僅為十幾個(gè)小時(shí)，卻為此付出了總共高達(dá)百萬(wàn)的投入。迫于無(wú)奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機(jī)養(yǎng)飛機(jī)之路。

機(jī)遇：

國(guó)家空管委辦公室空管局副局長(zhǎng)馬欣在2012年11月13日開(kāi)幕的第九屆中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國(guó)一體化的低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系。

中國(guó)工程院院士、遼寧通用航空研究院院長(zhǎng)楊鳳田說(shuō)，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國(guó)家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來(lái)了一個(gè)難得的歷史機(jī)遇期。

評(píng)價(jià)：

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費(fèi)問(wèn)題，還要解決改革動(dòng)力問(wèn)題。

限于審批程序和空域管制的問(wèn)題，在中國(guó)私人飛機(jī)擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來(lái)再說(shuō)”。但通航機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)保障、飛機(jī)托管的缺乏也讓飛行之樂(lè)和私人飛機(jī)的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進(jìn)之中，這將極大簡(jiǎn)化通航單位普遍反映強(qiáng)烈的飛行審批程序?！瘪R欣說(shuō)。

據(jù)介紹，各有關(guān)部門(mén)正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說(shuō)，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實(shí)質(zhì)進(jìn)展。空管委已經(jīng)完成長(zhǎng)春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點(diǎn)地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級(jí)通用航空飛行服務(wù)站。

為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供示范，鼓勵(lì)各地政府和社會(huì)資本參與通航發(fā)展。

“在中國(guó)市場(chǎng)生存下來(lái)的通用航空企業(yè)終于挺過(guò)了困難的‘冬眠期’，迎來(lái)春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂(lè)部有限公司總經(jīng)理趙軍明說(shuō)，中國(guó)需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動(dòng)”的參與者有序發(fā)展。

美國(guó)通用航空發(fā)展和中國(guó)通用航空發(fā)展的區(qū)別

雖然中國(guó)通用航空是瞄著美國(guó)通用航空的路子走的，但實(shí)際上差異很大。

1、空域問(wèn)題，美國(guó)地理位置獨(dú)特，長(zhǎng)期沒(méi)有外來(lái)威脅，空域管理較為寬松，而我國(guó)長(zhǎng)期為敵對(duì)勢(shì)力包圍，空軍技術(shù)能力又弱，只能用地面限制來(lái)解決；

2、資金與地域分配，美國(guó)的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，有地和有錢(qián)高度統(tǒng)一，遼闊的內(nèi)陸和邊疆（阿拉斯加）都是通航豐厚的土壤，而我國(guó)的土地集中管理，積極推進(jìn)的是地方政府，資金和地域割裂；

3、歷史經(jīng)歷不同，在美國(guó)，通用航空是摸著石頭過(guò)河，法規(guī)跟著通航成長(zhǎng)，通航跟著實(shí)踐成長(zhǎng)，一次大戰(zhàn)的大量剩余飛機(jī)和飛行員要找出路，維穩(wěn)和拉動(dòng)消費(fèi)的需要必須發(fā)展通航。而中國(guó)，雖然有技術(shù)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，也有文化上的后發(fā)劣勢(shì)，一抓就死。對(duì)事故率看的太重，摔一架飛機(jī)等于一個(gè)公司覆滅，對(duì)“人命”的重視和社會(huì)壓力比美國(guó)大的多。

其實(shí)還可以說(shuō)很多，不過(guò)知道篇幅在這兒，算拋磚引玉吧。

關(guān)于《美國(guó)通用航空發(fā)展歷程》的介紹到此就結(jié)束了。